● з/н 2557021 с/н 55-02 Ту-22РД №10 – 15 одрап, в 1989 г. передан в 30 одрап, с декабря 1993 г. в 198 одраэ, позже обнаружили трещину длиной 30 мм по стыку СЧК с ОЧК, самолёт списал
Ту-22ПД №24●........ Ту-22РД №24 – 30 одрап, катастрофа 30.10.1974 (заместитель начальника отдела БП ВВС КК В.Ф.Фесенко, инспектор ОБП ВВС ЧФ м-р ШК В.Н. Самсоненко, начальник РЭБ АЭ оператор к-н Е.А.Кузнецов) в НСМУ пропали над Чёрным морем...Море всё скрыло. Обстоятельства катастрофы неизвестны.
Ст. техник Ланцов: «с-т "ранен", посадка Зверева Ю.(складывание цангового замка с последующим касанием плоскостью ВПП.»
Г. Бойченков: «У Юры Зверева сложилась правая стойка и правое крыло чиркало 250-300 м по бетону. С-т поставили в ТЭЧ. Приезжала команда с Казанского завода. В технические подробности не вникаю, но часть или вся обшивка крыла была снята, специалисты аппаратурой проверяли лонжероны нервюры и т.д., долго месяца три делали, после не помню но кто то из полковников сделал облёт и дал допуск к полётам. До катастрофы полётов 6-8 я на 24-ке сделал. Ходили на М-1.2, Хитров Валера любил шутить: командир не гони! правое крыло поскрипывает! Он просто так шутил. Вот и доскрипелось – 30.10.1974 – катастрофа п-к Фесенко» 1
Опять есть подозрение в том, что это не тот борт который погиб в 1974 году. И не только по причине того что погиб РД, а этот ПД. Куняев, кто судя по всему этот борт снимал, съемки вел несколько позже вроде как. И после Крыма он в Зябровке был. Поэтому до сих пор не ясно чей борт. Есть из серии снимков этого борта (а их довольно много и с разных ракурсов) еще снимок с ДЗТ. Там конечно номера не видно (с Ту-16Н съемка), но условия съемки по освещенности и подстилающей поверхности очень похожи. И в одних кусках пленки снимки были. Отсюда предположение, что это все же он в момент ДЗТ. Но в 30 одрап ДЗТ не проводили - все про этого говорят. Вот в 15 одрап была ДЗТ а в 30 нет - парадокс. Ну и конечно ДЗТ была в 290 одрап. Поэтому с бортом принадлежность не ясна на мой взгляд.Ту-22ПД №24
27.01.69г. на с-те Ту-22, 341 ТБАП бортовой № 28 посадка с не выпущенной правой стойкой шасси в Озерном. Самолет вскоре восстановили и дали новый бортовой номер № 29, самолет утилизирован в Белой Церкве на аэродроме ГАЁК в конце 90-х.● з/н 4294034 с/н 29-03 Ту-22П №29 – 3 аэ 341 тбап;
з/н 5375023 с/н 37-02 Ту-22УД №05 – 30 одрап (штанга демонтирована), в конце 80-х передан в 199 одрап, где он летал до последнего, утилизирован примерно в 2000 году 1А 2
● з/н 5284042 с/н 28-04 Ту-22Р № 55 - 30 одрап;● з/н 5284042 с/н 28-04 Ту-22 модификация и эксплуатант самолета неизвестны
Предполагаю что таблица в журнале "Авиация и космонавтика" показывает фактическое изготовление бортов на заводе (машины продолжают испытываться на ЛИС), а таблица выше, именно выпуск.Посмотреть вложение 783969Но вот задача, вот эта таблица из другого источника вот и чему теперь верить?)
Первая таблица ничего не показывает. Она дает лишь очень общее (!!!) представление о количестве самолетов по модификациям в течении всего производственного периода. Эти таблицы с трудом превеликим (!!!) смог создать Володя Ригмант. С завода он получил относительно (!!!) вменяемый список выпуска лишь начиная с 1965 года. До этого там каша. Действительно выпуск самолета с завода датирован датой приемки самолета ВП. После этого самолет уже никаких испытаний не проходил, а ожидал на стояночке того момента, когда его заберут строевые части или когда МО решит, что надо заключать договор на перегон в части с ГКАТ/МАП силами последнего. Все это стоит денег дополнительных. Иногда самолеты на стоянке находились больше месяца и по действовавшим НИАС их надо было облетывать. Этим тоже занимались летчики ВП, либо откомандированные из частей. Ведь самолеты уже были на балансе МО. Теперь о доработках. Есть доработки, которые не влияют на модификацию, а лишь отдаляют срок выпуска самолета. Но в первые 5 лет выпуска переделывали одну модификацию в другую и тут все несколько иначе происходило. Сначала завод ВЫПУСКАЛ изначальную модификацию, т.е. ее принимало ВП. А потом самолет снова закатывали в цех и пили его дальше во что-то другое. Т.к. это происходило по другим договорам между МО и ГКАТ/МАП. Это было общей системой для ГКАТ/МАП. Поэтому в данных до 1965 года нельзя найти правды. Часть сведений еще закрыта, а часть уничтожена установленным порядком.Предполагаю что таблица в журнале "Авиация и космонавтика" показывает фактическое изготовление бортов на заводе (машины продолжают испытываться на ЛИС), а таблица выше, именно выпуск.
Где под словом "Выпуск" подразумевается дата записи в 1-й части формуляра ЛА о его приёмке ВП МО на заводе. Это грубо говоря дата передачи его от гражданских (МАП) к военным (МО). А так как Ту-22 в первые годы освоения выпуска был совсем "сырой", испытывали и дорабатывали его по отказам на заводе-изготовителе довольно долго, планы по выпуску срывались, переносились на следующий год, но завод всё равно рапортовал о выпущенных в этом году самолётах, отсюда и такая путаница в таблицах.
В наше время происходит то же самое, машины завод успевает передать представителям военной приёмки в конце декабря, успешно отрапортовав что в этом году собрал согласно плану столько-то бортов. Пока суть да дело, испытания, погода, праздники, в итоге подписывается ВП уже в январе следующего года (что и означает реальный выпуск борта) и только потом осуществляется перегон к конкретному эксплуатанту.
В 341 тбап самолета с таким серийным номером не было, значит самолет принадлежал 121тбап;● з/н 4467023 с/н 46-02 Ту-22КП №01 – 1 аэ 341 тбап, по документам на 1989 г. из 121 тбап с этим з/н передан в ремонт;
Обнаружил несоответствие, 52-04 Ту-22УД №02 199 одрап по документам за 1989 год проходил ремонт.52-04 Ту-22ПД №37 – 3 аэ 121 тбап, по документам на 1989 г. из 199 одрап передан в ремонт;
● з/н ?37505? с/н 37-05 Ту-22К №68 - 1АЭ 203 тбап● з/н ?37505? с/н 37-05 Ту-22 модификация и эксплуатант самолета неизвестны;
Данные не соответствуют действительности...● з/н 3102042 с/н 10-04 Ту-22ПД №26 – 30 одрап, аварийная посадка 10.08.1974 на а/д Саки, восстановлен?
● с/н 07-03 Ту-22Р №23 – 2 аэ 290 одрап (в 1984 г. в командировке в 199 одрап); в 1992 году уже принадлежал 199 одрап бортовой номер пока под вопросом● с/н 07-03 Ту-22Р №23 – 2 аэ 290 одрап (в 1984 г. в командировке в 199 одрап);
Пора навести порядок и в 9-й серии. Недавно наткнулся на несоответствие данных и вот какие выводы теперь:●09-01 Ту-22Р №50 – в 1963 г. переоборудован в опытный Ту-22РД, далее 30 одрап;
●09-02 Ту-22Р
●09-03 Ту-22РД №63 – 1 аэ 290 одрап, позже доработан в Ту-22РДМ, вернулся в 1 аэ, получил №19, в 1994 г. «в Энгельс улететь не смог, так как силовой набор левого внутреннего закрылка был лопнут», утилизирован в Зябровке. 1А 2 3 4А
●09-04 Ту-22Р
●09-05 Ту-22Р
А мне ст.техник самолета Сергей Середа дал 52-04???
Ну пора и здесь точки поставить:Откуда я взял этот номер я пока не выяснил, вероятно также "со слов людей работавших с самолётом Ту-22"...По крайней мере на декабрь 2011-го номер уже был в реестре...
Ну что-же, если ст.техник утверждает что номер был именно 52-04, исправим на 52-04.
Серийный номер не соответствует действительности28 мая 1987г. катастрофа самолета 27-05 Ту-22РД №37, КК командир отряда м-р Емельянович В.В.,штурман Гришин,оператор Савинов 290 ОДРАП.Зябровка
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 450 – 500м, видимость 6 – 8км, заряды снега. Экипаж должен был выполнять воздушную визуальную разведку днем парой на истинной высоте 450м и скорости 600км/ч. При входе в зону поиска лётчик, вопреки заданию, снизился до истинной высоты 200м. Ведомый экипаж по его команде занял истинную высоту 500м. В процессе поиска лётчик допускал снижение до высоты 150м, о чем свидетельствовало срабатывание сигнализатора опасной высоты.
Экипаж, закончив выполнение задания согласно поставленной задаче, принял необоснованное решение на выполнение дополнительных заходов в зоне поиска. Выходя из района поиска экипаж попал в снежный заряд. При переходе от визуального полета к приборному летчик упустил контроль за режимом полета, так как отвлек внимание на переговоры с ведомым экипажем. Самолет с правым креном около 40° перешел на снижение с вертикальной скоростью до 15 м/с.
За 5,5 секунды до первого столкновения с деревьями летчик предпринял попытку вывести самолет из снижения, взяв штурвал на себя, до срабатывания АДУ, и отклонил элероны для вывода из крена до 19°. Самолет с высоты 70 – 80м начал выходить из крена с угловой скоростью до 16°/с и из снижения с максимальной перегрузкой до 2,7 на скорости по прибору 685км/ч. Однако на высоте 10 – 12м и с углом снижения 2 – 3° самолет столкнулся с деревьями. В дальнейшем на высоте 1м снижение самолета прекратилось. На удалении 450метров от первого столкновения в наборе высоты с углом тангажа около 2° самолет столкнулся с лесным массивом, что сопровождалось разрушением силовых элементов конструкции, возникновением пожара и беспорядочным падением. Экипаж погиб.
Причина: грубое нарушение экипажем заданного режима полета, самовольное снижение на высоту менее безопасной и потеря контроля за высотой полета при попадании самолета в снежный заряд. *