Росавиация препятствует регистрации ВС в реестре Бермуд

Очевидно, есть один кривой документ, которым пользуются как нормативным.
Есть такой документ:
"Положение об эксплуатации по техническому состоянию (ТЭС). планеров гражданских летательных аппаратов. 1985г."

2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ТЭС ПЛАНЕРА
2.1. Эксплуатация элементов, узлов и агрегатов планера по техническому состоянию осуществляется в пределах назначенных ресурсов планера в целом, …

"кривизна" заложена в изначальном и более "старом" документе:
"Положение о технической эксплуатации по состоянию гражданской авиационной техники. Общие принципы, порядок разработки и внедрения. 1980г."
...
В зависимости от признака технического состояния, по которому осуществляется управление процессов технической эксплуатации объектов, различают следующие методы:
техническая эксплуатация до выработки ресурса (ТЭР);
техническая эксплуатация до предотказного состояния (ТЭП);
техническая эксплуатация до безопасного отказа (ТЭО);
Два последних метода являются методами ТЭС.
...
1.7. При технической эксплуатации до предотказного состояния объекты эксплуатируются без ограничения ресурсов и сроков службы до первого ремонта и межремонтного, с проведением непрерывного или периодического контроля технического состояния каждого объекта в полете или при ТО.
...
1.8. При технической эксплуатации до безопасного отказа каждый объект эксплуатируется до отказа без ограничения ресурсов и сроков службы до первого ремонта и межремонтного. Работы по ТО объекта сводятся к устранению последствий отказов (текущему ремонту). При этом должна обеспечиваться своевременная индикация отказа в полете или его обнаружение при оперативном или периодическом ТО.
...
1.13. Объектам авиатехники могут быть установлены следующие ресурсы и сроки службы: до первого ремонта, межремонтный и до списания.
Ресурсы и сроки службы до первого ремонта и межремонтный устанавливаются для объектов, эксплуатируемых по наработке.
Ресурс и срок службы до списания объектов устанавливается, как правило, независимо от метода технической эксплуатации. При ТЭС отдельных типов объектов ресурс и срок службы до списания им может не устанавливаться. Продолжительность эксплуатации таких объектов определяется экономической целесообразностью восстановления каждого объекта при возникновении отказа или неисправности и ограничивается календарным временем эксплуатации всего парка ЛА данного типа. Перечень подобных объектов должен приводиться в эксплуатационной документации.
Стало быть, как правило, "в пределах". Ну, и чтобы не мутуёвиться с продлением/доведением назначенного для каждого КИ, скопом-чохом всем назначенный по планеру. И только его продлевать/доводить и т.п.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Спасибо, читал. Но нельзя же пользоваться Бог знает чем...

К тому же такая трактовка по первой части относится только к планеру, а не к ВС.
Это правильная трактовка: составная часть - по основному изделию.

По второй части - цитировал более поздние дкм.
Очевидно,
"Сужденья черпают из забытых газет
Времён очаковских и покоренья Крыма." (с) Грибоедов
 
К тому же такая трактовка по первой части относится только к планеру, а не к ВС.
Это правильная трактовка: составная часть - по основному изделию.
Дык, планер это есть ВС :) То что уже нерентабельно заменить даже в условиях depot. Правда всё зависит от технологичности членения планера. На наших ВС умудрялись поменять и НЧФ и ЦЧФ и балки и имели наглость требовать обнуления наработки для ВС, т.к. всё новьё :)
А если СЧ планера съемная и вполне рентабельно заменяемая в условиях shop или depot? Почему такой СЧ не может быть установлен меньший life limit чем LOV? Мобыть тогда и LOV бы определялся иными элементами планера (PSI) и м.б. был бы заметно больше?
Особенности национальной рыбал..., т.е. тьфу, ресурсной "политики".
По второй части - цитировал более поздние дкм.
Однако ж, более ранние дкм никто не отменял :) И что первичнее?
Особенности...
 
Последнее редактирование:
Дык, планер это есть ВС

Только смайлик в этой цитате вас прощает! ;)
Планер есть планер. А самолёт - комплекс.

И что первичнее?
И по этому поводу у юристов стройная система. Речь не о первичности, ибо "в начале было слово", а о юридически более значимом дкм. Это или более высокого уровня, или более поздний дкм того же уровня, если не усложнять.
А если есть дкм РФ, регулирующий эти же отношения, то дкм СССР не применяется.
 
Александр Нерадько: Уже сейчас есть все предпосылки для создания национальной системы поддержания летной годности иностранных ВС
23 апреля 2014 года состоялось заседание Общественного совета при Росавиации с повесткой дня «Состояние системы поддержания летной годности воздушных судов в гражданской авиации Российской Федерации. Меры по ее совершенствованию». Об этом сообщает пресс-служба Росавиации.
В работе Общественного совета приняли участие руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько, заместитель главы Общественного совета Виктор Горлов, заместители руководителя Росавиации, начальники центрального аппарата и территориальных управлений Агентства, представители Минтранса России, авиакомпаний и организаций по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов.
«В своем выступлении Александр Нерадько отметил, что вопросам поддержания летной годности всегда уделялось самое серьезное внимание. Он напомнил, что авиакомпания Аэрофлот еще в начале 1990-х гг. первой в стране ввела в свой флот самолеты иностранного типа Airbus A310, которые на протяжении нескольких лет успешно эксплуатировала. При этом в нормативно-правовой базе гражданской авиации тех лет не было ни федеральных авиационных правил по организации технического обслуживания и ремонта авиационной техники (ФАП-145), ни зарубежных правил сертификации организаций техобслуживания (FAR-145). Успешная эксплуатация Airbus A310 в Аэрофлоте стала возможной потому, что в гражданской авиации была выстроена упорядоченная и продуманная государственная система поддержания летной годности, которая охватывала и подготовку персонала в средних и высших учебных заведениях, и контролируемую работу ремонтных заводов и авиационно-технических баз, и разработку эффективной нормативной правовой базы. По словам Александра Нерадько, существовавшая система поддержания летной годности была полностью гармонизирована с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО), что отметили ее эксперты при первой проверке ИКАО, которая проводилась в 2000-м году», - говорится в сообщении ведомства.
В этой связи вполне очевидно и правомерно требование всего авиационного сообщества к авиационным властям вернуться к разработке нормативной базы поддержания летной годности в точном соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО). «При этом в российской гражданской авиации есть великолепный опыт, наработанный десятками лет отечественной системой поддержания летной годности. Если мы интегрируем эти две составляющие, у нас будет своя эффективная система поддержания летной годности»,- сказал Александр Нерадько.
По словам главы Росавиации, российская гражданская авиация уже сейчас имеет все предпосылки для того, чтобы создать национальную систему поддержания летной годности иностранных воздушных судов и начать процедуру поэтапного перевода воздушных судов зарубежного производства из реестров иностранных государств в российский государственный реестр гражданских воздушных судов. «Назрела необходимость определиться и заранее проинформировать эксплуатантов о том, в какой срок будет запущена отечественная система поддержания летной годности. Тянуть с этим нельзя, без этого мы не сформируем национальную и гармонизированную с требованиями ИКАО систему поддержания летной годности», - подчеркнул Александр Нерадько. Предложения по этому вопросу направлены в Минтранс России.
С докладом о состоянии действующей системы ПЛГ воздушных судов выступил начальник Управления поддержания летной годности Росавиации Михаил Буланов. Он сообщил, что в настоящее время практически все крупные авиакомпании имеют в своем составе организации по техническому обслуживанию, имеются также отдельные организации, выполняющие техническое обслуживание и другие услуги по поддержанию летной годности. «В таких авиакомпаниях и организациях работает немало специалистов с достаточной подготовкой и значительным опытом работы в организации техобслуживания по европейским правилам и не имеющих проблем в использовании и практическом применении английского языка. К таким авиакомпаниям и организациям относятся Аэрофлот, Трансаэро, S7, S7 Инжиниринг, ВТС и др. Эти предприятия выполняют техобслуживание наиболее востребованных России иностранных типов воздушных судов. В их распоряжении находятся достаточные ангарные площади, лаборатории, механические и другие необходимые цехи для выполнения самых тяжелых форм техобслуживания и работ по восстановлению воздушных судов», - уточнили в Росавиации.
«Серьезная работа проведена российскими авиакомпаниями в части организации подготовки персонала по европейским правилам (PART-147 и PART-66). Созданы авиационные учебные центры в авиакомпаниях Аэрофлот, Трансаэро, S7, не уступающие зарубежным учебным центрам. Таким образом, - резюмировал Михаил Буланов, - Росавиация при поддержке со стороны государственных органов имеет реальную возможность для выстраивания эффективной и качественной национальной системы обеспечения поддержания летной годности воздушных судов иностранного производства в полном объеме при регистрации в государственном реестре Российской Федерации».
http://www.aex.ru/news/2014/4/24/119771/
 
Александр Нерадько: Уже сейчас есть все предпосылки для создания национальной системы поддержания летной годности иностранных ВС
Переход к нац.системе ПЛГ и переходу ВС иностранного пр-ва в Госреестр ГА РФ зависит от того, во сколько будет оценен за рубежом тот или иной экземпляр ВС на вторичном рынке или по возвращению лизингодателю, т.е. насколько падёт его стоимость... Тем более учитывая глобальные санкции... Раньше надо было, а сейчас уже того...
 
Таким образом, - резюмировал Михаил Буланов, - Росавиация при поддержке со стороны государственных органов имеет реальную возможность для выстраивания эффективной и качественной национальной системы обеспечения поддержания летной годности воздушных судов иностранного производства в полном объеме при регистрации в государственном реестре Российской Федерации».

"Не верю!" (с) Станиславский.
 
САТ/Аврора практически все свои ВС регистрирует в России и вполне жива и здорова.
 
САТ/Аврора практически все свои ВС регистрирует в России и вполне жива и здорова.
проблема в том, что при попытке продать свои ВС за рубежом, стоимость этих ВС может быть оценена в стоимость лома (о чем выше написал MsKos). если я не ошибаюсь, ВИМы уже столкнулись с этим
 
Реклама
Назад