Российская авиация в эпоху глобальной турбулентности

    Sergey-nn

    циник в розовых очках
    В мире всего два производителя средне- и дальнемагистральных авиалайнеров. Более того, какова доля титана, как материала, в цене авиалайнера? Предположу, что в цене пассажирокилометра, за жизненный цикл авиалайнера (даже с учетом всяких лизингов и кредитов), разница при даже двукратном подорожании титана будет исчезающе мала.

    Если цена главного компонента растет для все и у всех поставщиков - а что делать, просто чуть сузится круг потребителей ввиду роста минимальной цены.

    Есть два способа достичь счастья. 1) Увеличить доходы под уровень потребностей. 2) Усмирить потребности под размер доходов.
    Вы можете умножить цену не вдвое, а в 10 или 1000 раз. Нужных титановых сплавов на рынке просто нет. Физически нет.
    Они безусловно появятся, наверняка будут несколько дороже российских (хоть это и не важно), НО это всё ПОТОМ. Пока же у "Арбуза" есть проблема с комплектующими. И это факт.
     

    kedr

    Новичок
    Вы можете умножить цену не вдвое, а в 10 или 1000 раз. Нужных титановых сплавов на рынке просто нет. Физически нет.
    Они безусловно появятся, наверняка будут несколько дороже российских (хоть это и не важно), НО это всё ПОТОМ. Пока же у "Арбуза" есть проблема с комплектующими. И это факт.
    Да пока вроде нет, российский титан же не попал под европейские санкции.
     

    nowhow

    Старожил
    Предположу, что в цене пассажирокилометра, за жизненный цикл авиалайнера (даже с учетом всяких лизингов и кредитов), разница при даже двукратном подорожании титана будет исчезающе мала.
    цена здесь не причем. в виду возможного отсутствия титановых комплектующих уменьшится темп производства самолетов. А это уже другие уровни убытков. Ситуация может быть зеркальной к росс. автомобилестроению: комплектующие не такие уж дорогие, но без них авто не едет.
     

    lion405

    Старожил
    Ситуация может быть зеркальной к росс. автомобилестроению: комплектующие не такие уж дорогие, но без них авто не едет.
    Может и быть. Все это вопросы политических договоренностей:
    - Российский титан в обмен на комплектующие;
    - США и Европа делит доступный не российский титан по-братски;
    - Другое.

    Вы забываете один немаловажный нюанс. Как минимум Европа включила режим "не хотим как было в 30-40-х"... Правы ли они? Обосновано ли такое мнение? Это вообще за скобками. Но то, что сейчас они действуют исходя из прошлого негативного опыта вряд ли неправда.
    Соответственно, даже полная остановка "Эирбаса" ими может рассматриваться как меньшее зло.
     

    A_Z

    Старожил
    В А320 меньше 3 т титана, а в А330 - почти 20? Что-то не верится...
    #ау
    Цифры от НАСА

    1656000458199.png
     

    Sergey-nn

    циник в розовых очках
    Ниже.
    И причина этого "ниже" - в первую очередь развал 90-х.
    Так с уровня 1990г (дабы выйти на сегодняшний уровень) авиаперевозки надо было лишь удвоить за 30 лет, а с учетом 90-х - нарастить в 5 раз за 20 лет.
    Т.е. при спокойном развитии СССР "вяло ковыряя в носу" на сегодня имел БЫ куда более развитую авиацию, чем современная Россия со всеми нашими героическими прорывами
    По поводу "перевозки надо было удвоить", попался мне в инете занятный материал - расписание аэропортов СССР
    К примеру вот расписание Горьковского аэропорта от 1980 г.
    изображение_2022-06-23_194746911.png

    так что до реального уровня авиаперевозок СССР нам еще "скакать и скакать".....
    (Расписания движения самолетов СССР (ГВФ) (МГА))
    (Сайт авиационной истории - Расписания)
    Взято
    отсюда
     

    lion405

    Старожил
    так что до реального уровня авиаперевозок СССР нам еще "скакать и скакать".....
    Я вот скачал по ссылке расписание АП Горький за 1980-й год. На нечтаемой картинке выглядит масштабно. Но по факту на Ленинград всего два рейса. Между тем, записей в табличке про них аж десять - просто "с января по март", "с апреля по сентябрь"... И на Москву четыре круглогодичных ежедневных рейсов, один кроме понедельника и два сезонных.

    При этом рейс Горький - Челябинск - Омск - Новокузнецк - Улан-Уде - Хабаровск, можно сказать, выполняется и сейчас. Только как Нижний - Москва - ...
     

    REN_1975

    Местный
    По поводу "перевозки надо было удвоить", попался мне в инете занятный материал - расписание аэропортов СССР
    К примеру вот расписание Горьковского аэропорта от 1980 г.
    Посмотреть вложение 810596
    так что до реального уровня авиаперевозок СССР нам еще "скакать и скакать".....
    (Расписания движения самолетов СССР (ГВФ) (МГА))
    (Сайт авиационной истории - Расписания)
    Взято
    отсюда
    Ключевой предлог «Бы». История не знает сослагательного наклонения. И потом нельзя сравнивать методу подсчета пасс в 90-х и сейчас. Размытый термин «уровень авиаперевозок». Что имеется в виду, надо уточнять.
     

    alexei55

    Старожил
    По поводу "перевозки надо было удвоить", попался мне в инете занятный материал - расписание аэропортов СССР
    К примеру вот расписание Горьковского аэропорта от 1980 г.
    Посмотреть вложение 810596
    так что до реального уровня авиаперевозок СССР нам еще "скакать и скакать".....
    (Расписания движения самолетов СССР (ГВФ) (МГА))
    (Сайт авиационной истории - Расписания)
    Взято
    отсюда
    Давно обскакали «уровень» СССР
     

    Sergey-nn

    циник в розовых очках
    И на Москву четыре круглогодичных ежедневных рейсов, один кроме понедельника и два сезонных.
    Как Вы считали - ХЗ.
    Ежедневные рейсы: 406, 408, 412, 322, 326, 2272 (уже 6) плюс "кроме понедельника". Кроме того один сезонный и один дважды в неделю.
    Кроме этого 21 ежедневных круглогодичных рейсов на разные города
    Всего же 3 и более рейсов в неделю было на 71 город.

    А на сегодня в расписании из НН от 16 до 26 рейсов (по дням недели). Из них 6 -8 - Москва.
    И нет, это не "рейс на Норильск", это до Москвы. В Норильск далее отдельно с ожиданиями и пересадкой.
    3 и более рейсов имеем на 5 городов: МСК, СПБ, Анталья, Казань, Сочи. Не сложно заметить, что два из них сезонные
    По самым скромным подсчетам в среднем вылетов было раза в 4 больше чем сейчас, а "раскатанных" направлений в 10 раз больше..

    И такида, по статистике это не (к примеру) пакс до МСК плюс пакс МСК-Казань с 1200 "паксокилометрами" , это всего один пассажир Горький - Саратов, с перелетом в 300 км.... Только мне, как конечному пользователю куда милее сесть в самолёт в НН и выйти через 40 мин в Саратове, чем таскаться по московским аэропортам. А потому, до уровня СССР нашей авиации еще о-о--очень далеко, не смотря на чудеса статистики..
     
    Последнее редактирование:

    Sergey-nn

    циник в розовых очках
    Если судить по пассажиропотоку, то уже обскакали пиковый уровень (1990 год), причем сильно)
    Пример подсчета пассажиропотока я прекрасно показал в сообщении выше, когда вместо одного перелета оказывается два с утроенной дальностью, а ничего кроме геморроя и лишних трат для пассажира это не дает.
     

    AlexF

    Старожил
    Если судить по пассажиропотоку, то уже обскакали пиковый уровень (1990 год), причем сильно)
    Тут уже говорили, но присоединяюсь - современный пассажиропоток делить на 2 нужно. Пример с тем же Горьким. Раньше человек напрямую летел, сегодня через Москву - а это значит тот же пассажир дважды посчитан. Тенденция меняется понемногу, но все равно - сколько там % пассажиропотока приходится на Московский узел?