"Руслан"-М ?

I

Несколько лет назад по сети ходила картинка видения нового Руслана компанией Волга-Днепр

основным (не считая МО РФ) эксплуатантом типа.
Ну пообсуждали, что совмещать мечты заказчика, КБ и производства - вечная боль и забьiли.

И тут вчера - вижу что В-Д опубликовала вакансии, а там:
Ведущий инженер-конструктор по надежности авиационных двигателей
Руководитель группы систем самолета
Ведущий инженер-конструктор по Систем Штурвального Управления и Систем Управления Механизацией Крыла
Ведущий инженер-конструктор по Комплексной Системы Кондиционирования Воздуха
Ведущий инженер-конструктор по гидравлической системе
Ведущий инженер-конструктор по топливной системе
Ведущий инженер-конструктор по электрическому оборудованию
Ведущий инженер-конструктор по шасси и механизмам самолета
Руководитель проектно-конструкторской службы
Инженер конструктор по компоновке самолета
Ведущий инженер-конструктор по прочности
Ведущий инженер-конструктор по планеру самолета
Ведущий инженер-конструктор по навигации
Ведущий инженер-конструктор по связи и наблюдению
Инженер-конструктор по связи и наблюдению
Ведущий инженер-конструктор по Системе Управления грузового оборудования...

если столь серьёзная контора разом нанимает столько ведущих конструкторов - то под что?

мне недосуг рыть, но может у кого есть более подробностей?
 
Реклама
B

brab

Старожил
если столь серьёзная контора разом нанимает столько ведущих конструкторов - то под что?

мне недосуг рыть, но может у кого есть более подробностей?
ВД вроде хочет самостоятельно поддерживать и продлять русланы. И вроде как близка к этому.
 
ViperNN

ViperNN

Прочнист
Для реализации таких мечт надо не ведущих конструкторов нанимать, а целое готовое ОКБ.
 
S

SDA

Старожил
Для реализации таких мечт надо не ведущих конструкторов нанимать, а целое готовое ОКБ.
Если работать, то не много людей нужно для этой задачи.
А если заниматься составлением бумажек и последующий их перенос от одного начальника к другому за визированием с заходом к "табельщицам" к "нормировщицам", как происходит в некоторых известных мне организациях, то и 3000 человек не управятся.

В-Д молодцы, если потянут эту работу. Глядишь, и полноценное новое КБ получится!
 
fynnext

fynnext

Llwyd - ирландский космонавт
Если работать, то не много людей нужно для этой задачи.
А если заниматься составлением бумажек и последующий их перенос от одного начальника к другому за визированием с заходом к "табельщицам" к "нормировщицам", как происходит в некоторых известных мне организациях, то и 3000 человек не управятся.

В-Д молодцы, если потянут эту работу. Глядишь, и полноценное новое КБ получится!
хоть помогут КБ "Ил" доделать Ил-112 и разродиться Ил-276-м...
 
ViperNN

ViperNN

Прочнист
Если работать, то не много людей нужно для этой задачи.
Много не надо, но здесь идет штучный набор только ведущих. Такого количества специалистов для разработки, мягко говоря, маловато. Для разработки нужны коллективы. Взять для примера расчет на прочность. Не сможет один ведущий сделать все необходимые расчеты для самолета такой размерности.
 
stranger267

stranger267

Старожил
Ну так всю жизнь нанимают ведущего специалиста а уже он собирает себе команду...
 
I

Под 276 на Иле набирают примерно такой же состав:
А столько конструкторов, имеющих/готовых_прокачать скилл's до "ведущего" вообще в стране есть? (+по целому отделу каждому)
Даже с учётом "мародёрства" Антонова?
(что-то A_Z давненько не появлялся, жив ли он?)
 
O

ortodrom

Старожил
Свеженький ролик по Руслану . Наверное это не новость для специалистов , для местной аудитории познавательно . Каменты огонь , как обычно . :D
 
Реклама
ALEX-72

ALEX-72

ДРЕВНИЙ
Украина подрежет крылья российскому «Руслану» еще на взлете.
В Ульяновске планируют возобновить производство самого грузоподъемного самолета в мире — Ан-124.

Производство рекордного по грузоподъемности военно-транспортного самолета Ан-124−100М предполагается возобновить на ульяновском предприятии «Авиастар-СП». Об этом сообщил «Интерфаксу» информированный источник. По его словам, уже начались предварительные работы, составляется план необходимых мероприятий по развертыванию производства «Русланов».
Напомним, Ан-124 был разработан в 70-е годы в киевском ОКБ Антонова в кооперации с крупнейшими предприятиями Советского Союза. Первый полет совершил в 1982 году, а эксплуатация самолета началась в 1987 году. Всего было построено 52 самолета (включая 2 прототипа), обладающих самой большой в мире грузоподъемностью, равной 120 тоннам. Справедливости ради необходимо сказать, что вдвое большей грузоподъемностью обладает антоновский самолет «Мрия» (Мечта). Однако он построен в единственном экземпляре и давно уже не эксплуатируется.
В Киеве построили 19 самолетов. В Ульяновске — 33, где производство «Русланов» было развернуто с 1984 года по 2004 год.
Впоследствии появилась идея совместного российско-украинского предприятия по производству легендарных самолетов. В 2006 году (при Ющенко) было подписано предварительное соглашение о создании совместного предприятия по производству Ан-124. Однако длительное время производился лишь сбор заявок на приобретение воздушных тяжеловозов. В результате в портфеле несуществующего СП накопилось более сотни заявок, в основном от российских эксплуатантов. Но были желающие приобрести Ан-124 и за границей, например, в Саудовской Аравии.
При Януковиче топтание на месте продолжилось. Разве что было выбрано предприятие для сборки самолетов — Ульяновский авиазавод. Украина должна была сосредоточиться на производстве двигателей. Запуск производства был намечен на 2016 год. Однако в 2014 году связи между Россией и Украиной были разорваны.
К настоящему времени значительная часть технологического оборудования, использовавшегося при строительстве крылатых гигантов, утрачена. Однако завод продолжает техническое обслуживание, ремонт и модернизацию самолета до модификации Ан-124−100М. Возродить производство, начав его практически «с нуля», — это значительно более серьезное дело.
В ответ на бодрые заявления руководителей Объединенной самолетостроительной корпорации о начале производства, которые прозвучали в начале июня, из госпредприятия «Антонов» последовал скептический комментарий. «Только разработчик самолета — ГП „Антонов“ — обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсе, сроке службы и летной годности самолетов Ан-124−100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции», — таков был ответ Киева.
Звучит это довольно странно в отношении предприятия, которое и строило самолеты, и модернизирует их, и владеет полным комплектом конструкторской и технологической документации. Что же касается «обладания всеми техническими знаниями и прочей необходимой информацией», то если кто и утратил это, то в первую очередь антоновцы, которые первые прекратили выпуск «Русланов» и не осуществляли их модернизацию.
Если же задаться вопросом об авторских правах на машину, то всех успокоил командующий Военно-транспортной авиации России Владимир Бенедиктов. В эфире «Эха Москвы» он напомнил, что Ан-124 был разработан в советское время в ОКБ Антонова и производился на Украине. Однако этот самолет интеллектуальной собственностью Украины не является, потому что создавала его вся страна.
Решение сложнейшей в производственно-технологическом отношении проблемы сейчас находится на этапе ревизии имеющегося на ульяновском предприятии оборудования. Устаревшее оборудование будет демонтировано, чтобы освободить производственные площади для изготовления военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А и Ил-276, а также производства агрегатов стратегического ракетоносца Ту-160М2.
Вполне понятно, что процесс подготовки к построению «Русланов» находится в самом начале пути. Поэтому о сроках выкатки первой машины из заводского цеха ничего не говорится. Однако подозрительно то, что ничего не известно о том, какова ожидаемая производительность предприятия, то есть сколько «Русланов» могут появляться ежегодно. А их потребность в России велика. ВТА хотели бы приобрести порядка 5 машин, а компании «Волга — Днепр» требуется их больше сорока. Когда это все будет произведено? Грусть по этому поводу навевает отчет, согласно которому в Ульяновске за 2015−2017 годы модернизацию с ремонтом двигателей прошли лишь два «Руслана».
Но ведь с «Авиастара-СП» при этом никто не снимал плана по производству ильюшинских тяжеловозов Ил-76МД-90А, которые на несколько лет вперед расписаны в программе оборонзаказа. Это не только транспортники, но и созданные на базе этого самолета крайне необходимые армии самолеты ДРЛОиУ А-100 «Премьер», и топливозаправщики.
С А-100 у нас просто беда, которая предопределена отсутствием самолетов-носителей радиоэлектронной аппаратуры обнаружения целей. В начале прошлого года было объявлено, что в 2020 году ВКС будут иметь 39 «Премьеров». В то время, как только первый самолет начал проходить испытания в Таганроге. «Авиастар-СП» выпускает в год три Ил-76МД-90А. Правда, есть намерения к 2019 году довести выпуск до десяти машин в год. Но ведь самолет нужен и ВТА, на его базе делают и топливозаправщики. То есть выходит «Тришкин кафтан». Что получится, если авиазавод перейдет на выпуск «Русланов», на что потребуются очень большие производственные ресурсы?
Это производственная сторона проблемы. Но есть и технологическая. Она, прежде всего, связана с двухконтурным турбореактивном двигателем Д-18Т, который в начале 80-х был разработан в Запорожском машиностроительном КБ «Прогресс» и серийно выпускался на Запорожском машиностроительном заводе (ныне компания «Мотор Сич»). Взять его ульяновцам негде. Но, хочется верить, что пока негде.
Надо сказать, что идея замены украинского двигателя возникла вскоре после того, как стало понятно, что с Украиной у нас не может быть никаких партнерских отношений. В 2015 году было решено создать в КБ им. Кузнецова на базе двигателя для стратегического бомбардировщика Ту-160 НК-32−02 замену украинскому Д-18Т.
После проведения НИР стало понятно, что эта задача решаема, российская модификация способна вписаться в мотогондолу Д-18Т. При этом будет достигнуто увеличение тяги с 23,4 тонны/силы до 24 тонн.
В марте этого года при посещении двигателестроительного предприятия бывшим вице-премьером Дмитрием Рогозиным выяснилось, что работы по НК-32−02 идут полным ходом. Но вот когда они завершатся, сказать трудно. Скорее всего, двигатель должен состыковаться по времени с основным изделием, для которого он предназначен, — с Ту-160М2. То есть не раньше 2020 года.
Есть еще один вариант — дождаться, когда появится двигатель ПД-35 с 40-тонной тягой. Однако это будет очень нескоро — во второй половине 20-х годов.
В заключение необходимо сказать, что есть определенный риск попасть с новым-старым самолетом под санкции. Точнее, нарваться на аресты Ан-124, которые будут пересекать государственную границу России. Дело в том, что патенты на «Руслан» принадлежат ГП «Антонов», который входит в Укроборонпром. На эту тему предстоит задуматься компаниям, осуществляющим международные перевозки. Вряд ли при нынешнем уровне русофобии в Европе еврочиновники всерьез отнесутся к высказыванию командующего ВТА о том, что «Руслан» — советский самолет, и его создавал весь Советский Союз.
Хоть в действительности это будет скорее российский самолет, потому что от базового Ан-124 остается только планер. Да и тот может претерпеть изменения. Вся авионика новая, российская. Новое шасси. И, наконец, новый двигатель. Однако название старое. Но и оно, в конце концов, может быть изменено. Ну, например, на «Людмилу».
Для самолетов ВТА — это, конечно, не проблема. Однако перевезти 140 тонн аппаратуры какой-нибудь рок-группы из Лондона в Москву, как это было в 1989 году, будет проблематично. Тут, засучив рукава, придется работать не только конструкторам и технологам, но и юристам.
https://svpressa.ru/economy/article/203217/
 
ALEX-72

ALEX-72

ДРЕВНИЙ
ОПРОВЕРЖЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ ПРО СТВТС ОТ ПРЕСС-СЛУЖБЫ ДИВИЗИОНА ТРАНСПОРТНОЙ АВИАЦИИ ОАК.

"Эскизное проектирование самолета на замену Ан-124 в настоящее время не планируется. В рамках технико-экономического обоснования программы СТВТС (сверхтяжелый военно-транспортный самолет) разрабатываются меры по поддержанию исправности парка Ан-124 и Ил-76. Что касается программы СВТС (средний военно-транспортный самолет), то действительно в настоящее время ПАО "Ил" ведет эскизное проектирование Ил-276. Этот самолет должен прийти на замену Ан-12 грузоподъемностью около 20 тонн".
https://www.aviaport.ru/digest/2018/06/26/545315.html
 
Т

ТРДДФсм

Новичок
Несомненно основная проблема при возоблении производства тяжёлого транспортного самолёта - это проблема двигателя. Разработка бесфорсажного двигателя с тягой порядка 23-24 тс на основе НК-32, это конечно наиболее ожидаемое решение. Но разработка новых вентилятора и турбины НД - это практически не модефикация, а создание нового двигателя. Создание нового авиадвигателя потребует как минимум 6 лет и больших экономических затрат. Причём двигатель с такой тягой скорее всего найдёт применение только на самолёте ВТА, что приведёт к небольшой серии и, следовательно, к завышенной цене серийного образца.
Причём простая замена двигателя на Ан-124 сохранит притензии Украины к самолёту, как промышленному образцу разработанному и принадлежащему Украине.
Но существует и другое, хотя и несколько неожиданное, но уже осуществлённое в СССР решение. Установить на новый вариант Ан-124 6 двигателей ПС-90 с тягой от 14,5 до 17,4 тс для разных модефикаций. Как известно, создание нового самолёта, тем более самолёта, имеющего практически те же самые фюзеляж, оперение, шасси и только совершенно новое крыло, требует меньше времени, чем разработка нового двигателя. Сравнение по затратам 2 вариантов, конечно же требует тщательной проработки.
К преимуществам примения ПС-90 следует отнести следующие:
1. В ВТА будет единый двигатель для тяжёлых самолётов, что снизит затраты на МТС.
2. Увеличенная серия снизит стоимость ПС-90.
Недостатком скорее всего будет более тяжёлая и менее экономичная по затратам топлива конструкция, но самолёты ВТА летают мало и может быть эти параметры будут не критичны, что конечно же потребует тщательной конструкторской и экономической проработки.
 
gourry

gourry

Старожил
Несомненно основная проблема при возоблении производства тяжёлого транспортного самолёта - это проблема двигателя. Разработка бесфорсажного двигателя с тягой порядка 23-24 тс на основе НК-32, это конечно наиболее ожидаемое решение. Но разработка новых вентилятора и турбины НД - это практически не модефикация, а создание нового двигателя. Создание нового авиадвигателя потребует как минимум 6 лет и больших экономических затрат. Причём двигатель с такой тягой скорее всего найдёт применение только на самолёте ВТА, что приведёт к небольшой серии и, следовательно, к завышенной цене серийного образца.
Причём простая замена двигателя на Ан-124 сохранит притензии Украины к самолёту, как промышленному образцу разработанному и принадлежащему Украине.
Но существует и другое, хотя и несколько неожиданное, но уже осуществлённое в СССР решение. Установить на новый вариант Ан-124 6 двигателей ПС-90 с тягой от 14,5 до 17,4 тс для разных модефикаций. Как известно, создание нового самолёта, тем более самолёта, имеющего практически те же самые фюзеляж, оперение, шасси и только совершенно новое крыло, требует меньше времени, чем разработка нового двигателя. Сравнение по затратам 2 вариантов, конечно же требует тщательной проработки.
К преимуществам примения ПС-90 следует отнести следующие:
1. В ВТА будет единый двигатель для тяжёлых самолётов, что снизит затраты на МТС.
2. Увеличенная серия снизит стоимость ПС-90.
Недостатком скорее всего будет более тяжёлая и менее экономичная по затратам топлива конструкция, но самолёты ВТА летают мало и может быть эти параметры будут не критичны, что конечно же потребует тщательной конструкторской и экономической проработки.
Не самая нездравая идея. Но в любом случае - надо смотреть сначала, может таки родят ПД-35.
 
Т

ТРДДФсм

Новичок
ПД-35 для самолёта типа Ан-124 явно переразмерен. Следовательно, только после создания ПД-35, на его основе надо разрабатывать ещё один двигатель с тягой порядка 24 тс, а это опять же время и громадные затраты.
 
A

A_Z

Старожил
ПД-35 для самолёта типа Ан-124 явно переразмерен.
Применительно к ВТС понятие "двигатель переразмерен" практически всегда является абсурдом. :)
Ан-124 может базироваться только на а/д 1-го класса и "внеклассники". И это ограничение именно по длине разбега - пробег у него менее километра. Так что Заказчик подобную "переразмеренность" будет только приветствовать. С энтузиазмом. Большим.
Да и штатским перевозчикам это не помешает, поскольку также позволит существенно увеличить количество пригодных для использования площадок, что расширит круг потенциальных клиентов.
 
Т

ТРДДФсм

Новичок
Если удасться без существенных переделок пилона и крыла установить вместо двигателя тягой 24 тс и массой 4,1 т двигатель тягой 35 тс и массой более 6 т с обеспечением экономических и временных показателей, то такую замену можно только приветсвовать.
Хотя надо бы проверить, не будет ли у такого двигателя на крейсерском режиме тяга избыточной. Тогда придётся дросселировать двигатель до такого режима, где удельный расход топлива будет не минимальным.
 
Последнее редактирование:
Gordon

Gordon

Местный
В 2015 году была растиражирована информация, что К 2019 г должна начаться замена украинских двигателей, установленных на крупнейших в мире транспортных самолётах Ан-124, на российские (разработанные на базе НК-32). По словам заместителя генерального конструктора компании-разработчика (ОАО «Кузнецов») Антона Шацкого, «несмотря на сжатые сроки и ряд технологических сложностей, задача вполне решаема».
Он уточнил, что, одна из главных проблем – «необходимость вписать российские двигатели в габариты отсеков, где устанавливались Д-18Т».
"В течение 2015 года на двигателестроительном предприятии ОАО Кузнецов в Самаре были выполнены работы по изучению возможности применения газогенератора двигателя НК-32 на самолетах Ан-124. Первоначальные проработки показывают, что создаваемый вариант двигателя будет иметь максимальную взлетную тягу 24 тонны." - источник.

Интересно, делается ли что-то в этом направлении?
 
Реклама
A

A_Z

Старожил
Если удасться без существенных переделок пилона и крыла установить вместо двигателя тягой 24 тс и массой 4,1 т двигатель тягой 35 тс и массой более 6 т...
На существенно меньшем Ил-76 установили двигатель, который по сухой массе превосходил "предшественника" на 1200 кг. Без особых проблем.
Что касается разницы тяг, то она не критична: прочность крыла по нагрузке в плоскости хорд заведомо избыточна, причём сильно.

Хотя надо бы проверить, не будет ли у такого двигателя на крейсерском режиме тяга избыточной.
Так и проверьте - что вам мешает?

Тогда придётся дросселировать двигатель до такого режима, где удельный расход топлива будет не минимальным.
1. Глупо думать, что крейсерская скорость Ан-124/ПД-35 должна непременно остаться прежней. Режим будет выбран таким образом, чтобы минимизировать километровый расход.
2. FADEC - в сравнении с традиционными гидромеханическими системами управления двигателем - позволяет "гулять по вилке" с меньшими потерями.