"Руслан"-М ?

[ТРДДФсм]

Ответ A_Z:
1. Проверить я ничего не могу, так как у меня не может быть точных исходных данных.
2. Крейсерская скорость транспортных самолётов имеет достаточно узкий диапазон. Например, по данным Википедии для Ан-124 - это 800-850 км/ч, а максимальная скорость ограничена 865 км/ч. Крейсерская скорость, высота и потребная тяга являются исходными данными для проектирования двигателя в расчетной точке, где будет минимальный удельный расход топлива. В соответствии с формулой (1.52, с.53, Шляхтенко С. М., "Теория ВРД") теоретическая дальность полета (читай - километровый расход) обратнопропорциональна удельному расходу топлива и прямопропорциональна скорости полета.
ПД-35, как я понимаю, будет в первую очередь разрабатываться для ШФДМС . Данных по планируемой крейсерской скорости ШФДМС я не нашел, но допустим, что она будет как у В-787 М=0,85 (902 км/ч). ПД-35 будет иметь тягу на взлёте в 1,5 раза большую, чем Д-18Т. Отношение взлетной тяги к крейсерской в общем случае у разных двигателей разное, но так как у ПД-35 степень двухконтурности будет, скорее всего больше, чем у Д-18Т, то в первом приближении можно предположить, что превышение крейсерской тяги ПД-35 над крейсерской тягой Д-18Т будет равно 1,3 раза.
Если большая на 30% тяга разгонит Ан-124 до 902 км/ч и не окажется избыточной, то чтож - прекрасно. А если окажется избыточной, то никакая FADEC не поможет. Она просто тупо задросселирует двигатель, то есть переведёт его на нерасчётный режим с большим удельным расходом, и, следовательно, с большим километровым расходом.
Вообще говоря, все мои рассуждения из-за отсутствия достоверных исходных данных имеют поверхностный характер, как впрочем и Ваши. В моей первоначальной заметке постоянно подчеркивалось, что применение ПС-90 требует тщательной проработки, которую можно провести только в проектных организациях. Считаю, что главную роль при таком применении, является унификация с двигателем самолета Ил-76МД-90А и фактор времени. Например, первую осевую линию двигателя АЛ-41Ф (изд. 20) провели в КБ Люльки и НПП Мотор в Уфе (соисполнитель работ) в 1981 году. Даже принимая во внимание прекращение работ в 90-е и другую размерность, скоро уже 40 (сорок!) лет, а полноценного серийного двигателя 5 поколения (изд.30) всё ещё нет. Процесс создания ПД-35 или модефикации НК-32 тоже будет не быстрым.

 

[lion405]

одна из главных проблем – «необходимость вписать российские двигатели в габариты отсеков, где устанавливались Д-18Т».

Вопрос дилетанта... А что, обязательно пихать новые двигатели в старые капоты? Вроде как по земле нынешние сейчас не скребут... Или уточнение новой аэродинамики, разработка реверса и нового пилона настолько дорого стоят?

 

[DmitryO]

Ответ A_Z:
1. Проверить я ничего не могу, так как у меня не может быть точных исходных данных.
2. Крейсерская скорость транспортных самолётов имеет достаточно узкий диапазон. Например, по данным Википедии для Ан-124 - это 800-850 км/ч, а максимальная скорость ограничена 865 км/ч. Крейсерская скорость, высота и потребная тяга являются исходными данными для проектирования двигателя в расчетной точке, где будет минимальный удельный расход топлива. В соответствии с формулой (1.52, с.53, Шляхтенко С. М., "Теория ВРД") теоретическая дальность полета (читай - километровый расход) обратнопропорциональна удельному расходу топлива и прямопропорциональна скорости полета.
ПД-35, как я понимаю, будет в первую очередь разрабатываться для ШФДМС . Данных по планируемой крейсерской скорости ШФДМС я не нашел, но допустим, что она будет как у В-787 М=0,85 (902 км/ч). ПД-35 будет иметь тягу на взлёте в 1,5 раза большую, чем Д-18Т. Отношение взлетной тяги к крейсерской в общем случае у разных двигателей разное, но так как у ПД-35 степень двухконтурности будет, скорее всего больше, чем у Д-18Т, то в первом приближении можно предположить, что превышение крейсерской тяги ПД-35 над крейсерской тягой Д-18Т будет равно 1,3 раза.
Если большая на 30% тяга разгонит Ан-124 до 902 км/ч и не окажется избыточной, то чтож - прекрасно. А если окажется избыточной, то никакая FADEC не поможет. Она просто тупо задросселирует двигатель, то есть переведёт его на нерасчётный режим с большим удельным расходом, и, следовательно, с большим километровым расходом.
Вообще говоря, все мои рассуждения из-за отсутствия достоверных исходных данных имеют поверхностный характер, как впрочем и Ваши. В моей первоначальной заметке постоянно подчеркивалось, что применение ПС-90 требует тщательной проработки, которую можно провести только в проектных организациях. Считаю, что главную роль при таком применении, является унификация с двигателем самолета Ил-76МД-90А и фактор времени. Например, первую осевую линию двигателя АЛ-41Ф (изд. 20) провели в КБ Люльки и НПП Мотор в Уфе (соисполнитель работ) в 1981 году. Даже принимая во внимание прекращение работ в 90-е и другую размерность, скоро уже 40 (сорок!) лет, а полноценного серийного двигателя 5 поколения (изд.30) всё ещё нет. Процесс создания ПД-35 или модефикации НК-32 тоже будет не быстрым.

Тогда нужно ставить три ПД-35. Два под крыльями и один в хвост.

 

[A_Z]

Например, по данным Википедии для Ан-124 - это 800-850 км/ч, а максимальная скорость ограничена 865 км/ч.

"В твоём возрасте люди читают и другие книги" (х/ф "Доживём до понедельника").
Скан РЛЭ с ограничениями внизу.
Понятие "крейсерская скорость" для Ан-124 (как и для большинства ВТС) не устанавливается.

Крейсерская скорость, высота и потребная тяга являются исходными данными для проектирования двигателя в расчетной точке,..

На практике двигатель закладывают под один полётный вес, а в результате этот вес оказывается больше (иногда - заметно больше).

В соответствии с формулой (1.52, с.53, Шляхтенко С. М., "Теория ВРД") теоретическая дальность полета (читай - километровый расход) обратнопропорциональна удельному расходу топлива и прямопропорциональна скорости полета.

Вы решили поиграть в Капитана Очевидность?

...ПД-35, как я понимаю, будет в первую очередь разрабатываться для ШФДМС .

Программа ШФДМС может "схлопнуться" в любой момент.

Данных по планируемой крейсерской скорости ШФДМС я не нашел, но допустим, что она будет как у В-787 М=0,85 (902 км/ч). ПД-35 будет иметь тягу на взлёте в 1,5 раза большую, чем Д-18Т. Отношение взлетной тяги к крейсерской в общем случае у разных двигателей разное, но так как у ПД-35 степень двухконтурности будет, скорее всего больше, чем у Д-18Т, то в первом приближении можно предположить, что превышение крейсерской тяги ПД-35 над крейсерской тягой Д-18Т будет равно 1,3 раза.

Ваши "расчёты" не имеют никакого смысла, поскольку в них не учитывается разница масс и сопротивлений ШФДМС и Ан-124.

Вообще говоря, все мои рассуждения из-за отсутствия достоверных исходных данных имеют поверхностный характер, как впрочем и Ваши.

Ну, я хотя бы на Википедию не ссылаюсь.

В моей первоначальной заметке постоянно подчеркивалось, что применение ПС-90 требует тщательной проработки, которую можно провести только в проектных организациях.

Такую "проработку" никто делать даже не подумает - уж поверьте бывшему проектанту.

Например, первую осевую линию двигателя АЛ-41Ф (изд. 20) провели в КБ Люльки и НПП Мотор в Уфе (соисполнитель работ) в 1981 году.

"Откуда дровишки?" (с)

Даже принимая во внимание прекращение работ в 90-е и другую размерность, скоро уже 40 (сорок!) лет, а полноценного серийного двигателя 5 поколения (изд.30) всё ещё нет.

Меня это не удивляет.
Объединение "Сатурна" с КБ Люльки ознаменовало развал последнего. После этого рыбинцы долго надували щёки и гнобили елисеевский "Салют". Однако же ничего путного создать так и не смогли, и потому передали тему (вместе с "ошмётками" КБ) в Уфу. Где с немалым трудом сумели таки преодолеть последствия деятельности "Салюта". Хотя (пока?) и не до конца.

Процесс создания ПД-35 или модефикации НК-32 тоже будет не быстрым.

С учётом постоянных изменений ТТТ (и общего состояния отрасли в весёлые 90-е годы) пермяки разработали ПД-14 довольно быстро.
"Модефикация" НК-32 мне представляется неперспективной - слишком там ГГ старый.

 

[ТРДДФсм]

Ответ A_Z:
1. Спасибо за ссылку на РЛЭ. При М=0,77 мои качественные предположения, а вовсе не "расчеты", ещё более вероятны, и что тяга ПД-35 для Ан-124 будет избыточна и режимы работы двигателя будут не эффективны. Если же по Вашему же мнению ШФДМС не будет, то разговор становиться полностью бесмысленным - только для Ан-124 ПД-35 из-за малой серии никто делать не будет.
2. По поводу "дровишек ". Я сам проводил некоторые осевые линии изд. 20. Да, в настоящее время, и КБ Люльки и уфимское НПП Мотор оказались в УМПО. Но никто проектирование изд. 30 в Уфу не передавал. Как было КБ Люльки ответственно за проектирование изд. 30, так и остаётся. УМПО будет только серийным заводом по изготовлению изд. 30.
3. В сухом остатке имеем: ПД-35 ещё нет, и может не быть вовсе; у НК -32 старый ГГ и требуются приличные время и затраты. Но есть серийный двигатель и вполне успешная схема с 6 двигателями на Ан-225. Есть возможность отбросить любые претезии Украины к совершенно новому товарному образцу. И есть Ваше мнение, что такой вариант не стоит даже рассматривать. Но и есть правило, потдверждённое практикой: "никогда не говори никогда".

 

[Eduard_AB]

вполне успешная схема с 6 двигателями на Ан-225.

Есть нюанс. Эта "схема" не требовала изменений конструкции базовых консолей от Ан-124.
Дополнительная пара двигателей крепилась к новому центроплану.

 

[military_upir]

Например, первую осевую линию двигателя АЛ-41Ф (изд. 20) провели в КБ Люльки и НПП Мотор в Уфе (соисполнитель работ) в 1981 году.

ТРДДФсм, давайте поподробнее тогда. Из моей памяти, это совсем другое изд.20, совсем не Чепкинское.
Изд.20 стояло у нас в классе учебном, и уже в конце 90-х, говорили что не "шмогла" и двигатель будет другой. Хотя, широкохордные лопатки внушали

 

[SDA]

Есть нюанс. Эта "схема" не требовала изменений конструкции базовых консолей от Ан-124.
Дополнительная пара двигателей крепилась к новому центроплану.

Переделывать крыло под три консоли никто не будет. Это понятно.
Но почему не последовать опыту дедули Б-52?
Повесить на одну из консолей два ПС-90. И получить шестидвигательный Ан-124?
(не ругайте сильно, я не проектировщик самолётов ) Но всё же интересно, насколько жизнеспособен такой вариант?

 

[A_Z]

При М=0,77 мои качественные предположения, а вовсе не "расчеты", ещё более вероятны, и что тяга ПД-35 для Ан-124 будет избыточна и режимы работы двигателя будут не эффективны.

Ещё раз, и по буквам.
Для того, чтобы делать подобные "качественные предположения", нужно знать, чем обусловлено ограничение по Ммакс.
Если, скажем, устойчивостью / управляемостью, то это одно. Если же ограничение вызвано "особенностями" поведения на больших числах М собственно Д-18 (что вполне вероятно), то это совсем другое.
Поскольку такой информации у вас нет, вы - уж извините - занимаетесь бла-бла-бла.

...только для Ан-124 ПД-35 из-за малой серии никто делать не будет.

"Вскрытие покажет" (с)

По поводу "дровишек ". Я сам проводил некоторые осевые линии изд. 20.

Присоединяюсь к уже прозвучавшему вопросу о подробностях.
Потому как, ежели мне не изменяет склероз, постановление о разработке этого двигателя вышло в одном пакете с постановлением по теме И-90 - а это 1985-86-й год.

Как было КБ Люльки ответственно за проектирование изд. 30, так и остаётся.

Вообще-то ответственным за проектирование изд.30 было НПО "Сатурн". А потом "вдруг" им стало УМПО.

Но есть серийный двигатель и вполне успешная схема с 6 двигателями на Ан-225.

Вам выше уже намекнули, что эта схема имеет свои нюансы.

И есть Ваше мнение, что такой вариант не стоит даже рассматривать.

Почитайте, что по поводу шестимоторного варианта сказал Таликов. Может, хоть это вас зачутка охолонит...

 

[TwilightOil]

Как вариант: с появлением ПД-35 увеличить грузоподъемность и взлетную массу Ан-124НГ с нужными для этого усилениями. Можно и габариты увеличить. Пока нет ПД-35, на Ан-124НГ можно поставить Генералы (Геникс), Ролики (Трент), Братаны (4000 серия). Можно и с Мрией так же поработать, поставив на него 4 движка от Б773 вместо 6 Д18Т. Было бы желание и финансирование.

 

[Eduard_AB]

Повесить на одну из консолей два ПС-90... Но всё же интересно, насколько жизнеспособен такой вариант?

Изменится распределение сил, действующих на крыло. Потребуется пересмотр конструкции, фактически это будут другие консоли, со своими проблемами. А проблем с консолями и так хватало.
Почитайте мемуары Вовнянко: Применение прессованных панелей и разработка новых сплавов для самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия".
Кстати, а в конечном счете в Ульяновске освоили производство крыла?

 

[DmitryO]

Вариант - два ПД-35 и два ПД-14.

 

[ТРДДФсм]

"Ещё раз, и по буквам.
Для того, чтобы делать подобные "качественные предположения", нужно знать, чем обусловлено ограничение по Ммакс.
Если, скажем, устойчивостью / управляемостью, то это одно. Если же ограничение вызвано "особенностями" поведения на больших числах М собственно Д-18 (что вполне вероятно), то это совсем другое.
Поскольку такой информации у вас нет, вы - уж извините - занимаетесь бла-бла-бла.


"Вскрытие покажет" (с)"

То что вариант с ПС-90 уже предлагался и был отклонен я не знал, поэтому дискуссия естественно сворачивается.





"Присоединяюсь к уже прозвучавшему вопросу о подробностях.
Потому как, ежели мне не изменяет склероз, постановление о разработке этого двигателя вышло в одном пакете с постановлением по теме И-90 - а это 1985-86-й год."


Повторяю ещё раз, первые компоновки изд.20 были нарисованы 1981 году. В 1986 году уже были изготовлены опытные экземпляры и были уже первые испытания и поломки, как водится. Википедию Вы считаете читать ниже своего достоинства, но как раз там про изд. 20 кратко и достоверно, не считая одной-двух неточностей, описана история изд.20. То, что постановление о разработке самолета вышло через 5 лет после начала разработки двигателя только подтверждает общемировую практику: разработка двигателя длительнее и труднее, чем разработка самолета.



"Вообще-то ответственным за проектирование изд.30 было НПО "Сатурн". А потом "вдруг" им стало УМПО."

В своё время был московский машиностроительный завод "Сатурн" и "Рыбинские моторы" которые объединили под общим названием НПО Сатурн. Более нелогичного слияния было себе трудно представить. У рыбынцев был свой геморой с ГТЭ-110, SaM146 и только начавшейся морской тематикой, а люльковцы были завязаны на серийные заводы, которые делали АЛ-31Ф: московский Салют и УМПО. Всё то время пока КБ Люлька находился в составе НПО Сатурн оно и только оно продолжало развивать семейство АЛ-31Ф: изд.117, а затем и изд.30. (Войну КБ Люлька и Салюта за бренд АЛ-31Ф пропускаю).
В конце концов союз ужа и ежа распался, у рыбинцев осталось ранее не прнадлежащие им название, а КБ Люльки перевели под управление естественного технологического партнера и финансового донора - УМПО. Сейчас, как и ранее, КБ Люльки - генеральный разработчик изд.30, УМПО - отвественная за разработку, как головная, организация и одновременно изготовитель опытных и серийных образцов изд.117 и изд.30. Поэтому никакого "вдруг" здесь нет, а наоборот всё вполне логично.


"Вам выше уже намекнули, что эта схема имеет свои нюансы.


Почитайте, что по поводу шестимоторного варианта сказал Таликов. Может, хоть это вас зачутка охолонит..."


См. Выше

 

[ТРДДФсм]

ТРДДФсм, давайте поподробнее тогда. Из моей памяти, это совсем другое изд.20, совсем не Чепкинское.
Изд.20 стояло у нас в классе учебном, и уже в конце 90-х, говорили что не "шмогла" и двигатель будет другой. Хотя, широкохордные лопатки внушали

Изд. 20 начали разрабатывать в КБ Люльки, под рукодством ещё самого А.М.Люлька (с 1984 года Чепкина) в 1981 году на тягу 18 тс для микояновского самолёта 1.44. Первоначально планироволось, что двигатель будет с 2-х ступенчатым вентилятором с широкохордной лопаткой 1 ступени, за разработку которого было ответственно уфимское НПП Мотор, как кстати и за разработку ТНД. К началу 90-х в Уфе было изготовлено несколько вариантов 2-х ступенчатых вентиляторов, но техзадание по напорности, кпд и весу так и не были выполнены. Паралельно к началу 90-х КБ Люльки разработало 3-х ступенчатый вентилятор, который получился легче и с более высокими параметрами, чем 2-х ступенчатый. Кстати, турбина ТНД недобрала только несколько кг до требований ТЗ и превысила кпд на 3 процентных пункта над требованиями ТЗ. Проблемы ГГ люльковцы постепенно решали. Но пришли 90-е, финансирование прекратили, тему 1.44 и, соответственно, тему изд. 20 закрыли. Наработки по изд.20 потом использовались в изд. 117 и изд.30, которые имеют меньшую размерность (диаметр на входе в вентилятор).

 

[Бурундук]

Возобновлять производство Ан-124 не планируется.

 

[alex1664]

Власти назвали сроки разработки самолета на замену «Руслану»
https://www.rbc.ru/politics/30/07/2018/5b5ea1059a7947bbb6178074?from=main
Скорой замены для «Русланов» не потребуется, уверяют в правительстве. Власти также допускают производство «оцифрованных» Ан-124

Разработка нового сверхтяжелого транспортного самолета на замену Ан-124 «Руслан» внесена в госпрограмму вооружений, рассчитанную до 2027 года. Об этом рассказал в понедельник журналистам вице-премьер России Юрий Борисов.

«Они в плане научно-исследовательских работ в конце принятой госпрограммы вооружений», — приводит слова Борисова «РИА Новости».

По словам вице-премьера, скорой замены «Руслану» не требуется, поскольку парк имеющихся самолетов Ан-124 при модернизации бортового радиоэлектронного оборудования и замены украинских двигателей Д-18 на российские Д-35 может эксплуатироваться до 2050 года.

Говоря о возможном возобновлении производства «Русланов», Борисов отметил, что это связано с возможностями двигателей Д-35, которые делаются в Объединенной двигателестроительной корпорации. «И то, ничего нового создаваться не будет — просто «оцифруем» Ан-124 с новыми двигателями», — уточнил Борисов.

Сообщения о готовящейся разработке самолетов на замену «Руслану» появлялись в конце июня. Однако тогда Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) опровергла их. Там подчеркивали, что в приоритете остается поддержание исправности уже используемых Россией транспортных самолетов Ан-124 и Ил-76.

Ан-124 «Руслан» — тяжелый дальний транспортный самолет. Он был создан в 1980-х в СССР. Производство транспортников велось как на Украине, так и в России. К 2004 году выпуск «Русланов» был прекращен.

Вопрос о возможном возобновлении в России самостоятельного выпуска данного типа самолетов вставал неоднократно. Однако в Киеве скептически высказывались на этот счет, указывая, что только разработчик самолета — «ГП Антонов» — обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией для производства этих транспортников.

Автор: Мария Бондаренко.

 

[alex1664]

Если удасться без существенных переделок пилона и крыла установить вместо двигателя тягой 24 тс и массой 4,1 т двигатель тягой 35 тс и массой более 6 т с обеспечением экономических и временных показателей, то такую замену можно только приветсвовать.
Хотя надо бы проверить, не будет ли у такого двигателя на крейсерском режиме тяга избыточной. Тогда придётся дросселировать двигатель до такого режима, где удельный расход топлива будет не минимальным.

Есть теоретическая возможность отключать два двигателя в полете.
Но для этого надо быть уверенными в посадочных характеристиках с двумя двигателями, так же отработать надежный запуск в полете.
Условно, будет разрешено, при определенной загрузке или выработке топлива, глушить на эшелоне.
А например при перевозке людей, ценных, тяжелых, с крайними центровками грузов, на ограниченные полосы, запрещено

 

[Ту-155]

Есть теоретическая возможность отключать два двигателя в полете.
Но для этого надо быть уверенными в посадочных характеристиках с двумя двигателями, так же отработать надежный запуск в полете.
Условно, будет разрешено, при определенной загрузке или выработке топлива, глушить на эшелоне.
А например при перевозке людей, ценных, тяжелых, с крайними центровками грузов, на ограниченные полосы, запрещено

Какое-то это всё такое...
Подвесить под крыло дополнительные 4 тонны без пересчета всего на стат. прочность и ресурс не получится.
А возить на эшелоне два заглушенных движка без носовой и хвостовой аэродинамических заглушек - это та еще экономия получится.

 

[Alex72]

А возить на эшелоне два заглушенных движка без носовой и хвостовой аэродинамических заглушек - это та еще экономия получится.

Интересную идею вы местным "конструкторам" подкинули...
#ау

 

[Ведмедь]

Ну возить дополнительные двигатели это не впервой. Як-38. И еще ряд примеров, в т.ч. А-40. Но может быть не надо "извращений", которые никогда себя не оправдают, а надо сделать нормальный двигатель? А если нет двигателя, то нет и смысла говорить о проекте.