"Руслан"-М ?

Т

ТРДДФсм

Новичок
Ответ A_Z:
1. Проверить я ничего не могу, так как у меня не может быть точных исходных данных.
2. Крейсерская скорость транспортных самолётов имеет достаточно узкий диапазон. Например, по данным Википедии для Ан-124 - это 800-850 км/ч, а максимальная скорость ограничена 865 км/ч. Крейсерская скорость, высота и потребная тяга являются исходными данными для проектирования двигателя в расчетной точке, где будет минимальный удельный расход топлива. В соответствии с формулой (1.52, с.53, Шляхтенко С. М., "Теория ВРД") теоретическая дальность полета (читай - километровый расход) обратнопропорциональна удельному расходу топлива и прямопропорциональна скорости полета.
ПД-35, как я понимаю, будет в первую очередь разрабатываться для ШФДМС . Данных по планируемой крейсерской скорости ШФДМС я не нашел, но допустим, что она будет как у В-787 М=0,85 (902 км/ч). ПД-35 будет иметь тягу на взлёте в 1,5 раза большую, чем Д-18Т. Отношение взлетной тяги к крейсерской в общем случае у разных двигателей разное, но так как у ПД-35 степень двухконтурности будет, скорее всего больше, чем у Д-18Т, то в первом приближении можно предположить, что превышение крейсерской тяги ПД-35 над крейсерской тягой Д-18Т будет равно 1,3 раза.
Если большая на 30% тяга разгонит Ан-124 до 902 км/ч и не окажется избыточной, то чтож - прекрасно. А если окажется избыточной, то никакая FADEC не поможет. Она просто тупо задросселирует двигатель, то есть переведёт его на нерасчётный режим с большим удельным расходом, и, следовательно, с большим километровым расходом.
Вообще говоря, все мои рассуждения из-за отсутствия достоверных исходных данных имеют поверхностный характер, как впрочем и Ваши. В моей первоначальной заметке постоянно подчеркивалось, что применение ПС-90 требует тщательной проработки, которую можно провести только в проектных организациях. Считаю, что главную роль при таком применении, является унификация с двигателем самолета Ил-76МД-90А и фактор времени. Например, первую осевую линию двигателя АЛ-41Ф (изд. 20) провели в КБ Люльки и НПП Мотор в Уфе (соисполнитель работ) в 1981 году. Даже принимая во внимание прекращение работ в 90-е и другую размерность, скоро уже 40 (сорок!) лет, а полноценного серийного двигателя 5 поколения (изд.30) всё ещё нет. Процесс создания ПД-35 или модефикации НК-32 тоже будет не быстрым.
 
Последнее редактирование:
Реклама
L

lion405

Старожил
одна из главных проблем – «необходимость вписать российские двигатели в габариты отсеков, где устанавливались Д-18Т».
Вопрос дилетанта... А что, обязательно пихать новые двигатели в старые капоты? Вроде как по земле нынешние сейчас не скребут... Или уточнение новой аэродинамики, разработка реверса и нового пилона настолько дорого стоят?
 
D

DmitryO

Местный
Ответ A_Z:
1. Проверить я ничего не могу, так как у меня не может быть точных исходных данных.
2. Крейсерская скорость транспортных самолётов имеет достаточно узкий диапазон. Например, по данным Википедии для Ан-124 - это 800-850 км/ч, а максимальная скорость ограничена 865 км/ч. Крейсерская скорость, высота и потребная тяга являются исходными данными для проектирования двигателя в расчетной точке, где будет минимальный удельный расход топлива. В соответствии с формулой (1.52, с.53, Шляхтенко С. М., "Теория ВРД") теоретическая дальность полета (читай - километровый расход) обратнопропорциональна удельному расходу топлива и прямопропорциональна скорости полета.
ПД-35, как я понимаю, будет в первую очередь разрабатываться для ШФДМС . Данных по планируемой крейсерской скорости ШФДМС я не нашел, но допустим, что она будет как у В-787 М=0,85 (902 км/ч). ПД-35 будет иметь тягу на взлёте в 1,5 раза большую, чем Д-18Т. Отношение взлетной тяги к крейсерской в общем случае у разных двигателей разное, но так как у ПД-35 степень двухконтурности будет, скорее всего больше, чем у Д-18Т, то в первом приближении можно предположить, что превышение крейсерской тяги ПД-35 над крейсерской тягой Д-18Т будет равно 1,3 раза.
Если большая на 30% тяга разгонит Ан-124 до 902 км/ч и не окажется избыточной, то чтож - прекрасно. А если окажется избыточной, то никакая FADEC не поможет. Она просто тупо задросселирует двигатель, то есть переведёт его на нерасчётный режим с большим удельным расходом, и, следовательно, с большим километровым расходом.
Вообще говоря, все мои рассуждения из-за отсутствия достоверных исходных данных имеют поверхностный характер, как впрочем и Ваши. В моей первоначальной заметке постоянно подчеркивалось, что применение ПС-90 требует тщательной проработки, которую можно провести только в проектных организациях. Считаю, что главную роль при таком применении, является унификация с двигателем самолета Ил-76МД-90А и фактор времени. Например, первую осевую линию двигателя АЛ-41Ф (изд. 20) провели в КБ Люльки и НПП Мотор в Уфе (соисполнитель работ) в 1981 году. Даже принимая во внимание прекращение работ в 90-е и другую размерность, скоро уже 40 (сорок!) лет, а полноценного серийного двигателя 5 поколения (изд.30) всё ещё нет. Процесс создания ПД-35 или модефикации НК-32 тоже будет не быстрым.
Тогда нужно ставить три ПД-35. Два под крыльями и один в хвост.
 
A

A_Z

Старожил
Например, по данным Википедии для Ан-124 - это 800-850 км/ч, а максимальная скорость ограничена 865 км/ч.
"В твоём возрасте люди читают и другие книги" (х/ф "Доживём до понедельника").
Скан РЛЭ с ограничениями внизу.
Понятие "крейсерская скорость" для Ан-124 (как и для большинства ВТС) не устанавливается.

Крейсерская скорость, высота и потребная тяга являются исходными данными для проектирования двигателя в расчетной точке,..
На практике двигатель закладывают под один полётный вес, а в результате этот вес оказывается больше (иногда - заметно больше).

В соответствии с формулой (1.52, с.53, Шляхтенко С. М., "Теория ВРД") теоретическая дальность полета (читай - километровый расход) обратнопропорциональна удельному расходу топлива и прямопропорциональна скорости полета.
Вы решили поиграть в Капитана Очевидность? :)

...ПД-35, как я понимаю, будет в первую очередь разрабатываться для ШФДМС .
Программа ШФДМС может "схлопнуться" в любой момент.

Данных по планируемой крейсерской скорости ШФДМС я не нашел, но допустим, что она будет как у В-787 М=0,85 (902 км/ч). ПД-35 будет иметь тягу на взлёте в 1,5 раза большую, чем Д-18Т. Отношение взлетной тяги к крейсерской в общем случае у разных двигателей разное, но так как у ПД-35 степень двухконтурности будет, скорее всего больше, чем у Д-18Т, то в первом приближении можно предположить, что превышение крейсерской тяги ПД-35 над крейсерской тягой Д-18Т будет равно 1,3 раза.
Ваши "расчёты" не имеют никакого смысла, поскольку в них не учитывается разница масс и сопротивлений ШФДМС и Ан-124.

Вообще говоря, все мои рассуждения из-за отсутствия достоверных исходных данных имеют поверхностный характер, как впрочем и Ваши.
Ну, я хотя бы на Википедию не ссылаюсь. :)

В моей первоначальной заметке постоянно подчеркивалось, что применение ПС-90 требует тщательной проработки, которую можно провести только в проектных организациях.
Такую "проработку" никто делать даже не подумает - уж поверьте бывшему проектанту. :)

Например, первую осевую линию двигателя АЛ-41Ф (изд. 20) провели в КБ Люльки и НПП Мотор в Уфе (соисполнитель работ) в 1981 году.
"Откуда дровишки?" (с)

Даже принимая во внимание прекращение работ в 90-е и другую размерность, скоро уже 40 (сорок!) лет, а полноценного серийного двигателя 5 поколения (изд.30) всё ещё нет.
Меня это не удивляет.
Объединение "Сатурна" с КБ Люльки ознаменовало развал последнего. После этого рыбинцы долго надували щёки и гнобили елисеевский "Салют". Однако же ничего путного создать так и не смогли, и потому передали тему (вместе с "ошмётками" КБ) в Уфу. Где с немалым трудом сумели таки преодолеть последствия деятельности "Салюта". Хотя (пока?) и не до конца.

Процесс создания ПД-35 или модефикации НК-32 тоже будет не быстрым.
С учётом постоянных изменений ТТТ (и общего состояния отрасли в весёлые 90-е годы) пермяки разработали ПД-14 довольно быстро.
"Модефикация" НК-32 мне представляется неперспективной - слишком там ГГ старый.

000.jpg
 
Т

ТРДДФсм

Новичок
Ответ A_Z:
1. Спасибо за ссылку на РЛЭ. При М=0,77 мои качественные предположения, а вовсе не "расчеты", ещё более вероятны, и что тяга ПД-35 для Ан-124 будет избыточна и режимы работы двигателя будут не эффективны. Если же по Вашему же мнению ШФДМС не будет, то разговор становиться полностью бесмысленным - только для Ан-124 ПД-35 из-за малой серии никто делать не будет.
2. По поводу "дровишек ". Я сам проводил некоторые осевые линии изд. 20. Да, в настоящее время, и КБ Люльки и уфимское НПП Мотор оказались в УМПО. Но никто проектирование изд. 30 в Уфу не передавал. Как было КБ Люльки ответственно за проектирование изд. 30, так и остаётся. УМПО будет только серийным заводом по изготовлению изд. 30.
3. В сухом остатке имеем: ПД-35 ещё нет, и может не быть вовсе; у НК -32 старый ГГ и требуются приличные время и затраты. Но есть серийный двигатель и вполне успешная схема с 6 двигателями на Ан-225. Есть возможность отбросить любые претезии Украины к совершенно новому товарному образцу. И есть Ваше мнение, что такой вариант не стоит даже рассматривать. Но и есть правило, потдверждённое практикой: "никогда не говори никогда".
 
Eduard_AB

Eduard_AB

Местный
вполне успешная схема с 6 двигателями на Ан-225.
Есть нюанс. Эта "схема" не требовала изменений конструкции базовых консолей от Ан-124.
Дополнительная пара двигателей крепилась к новому центроплану.
 
military_upir

military_upir

Старожил
Например, первую осевую линию двигателя АЛ-41Ф (изд. 20) провели в КБ Люльки и НПП Мотор в Уфе (соисполнитель работ) в 1981 году.
ТРДДФсм, давайте поподробнее тогда. Из моей памяти, это совсем другое изд.20, совсем не Чепкинское.
Изд.20 стояло у нас в классе учебном, и уже в конце 90-х, говорили что не "шмогла" и двигатель будет другой. Хотя, широкохордные лопатки внушали
 
S

SDA

Старожил
Есть нюанс. Эта "схема" не требовала изменений конструкции базовых консолей от Ан-124.
Дополнительная пара двигателей крепилась к новому центроплану.
Переделывать крыло под три консоли никто не будет. Это понятно.
Но почему не последовать опыту дедули Б-52?
Повесить на одну из консолей два ПС-90. И получить шестидвигательный Ан-124?
(не ругайте сильно, я не проектировщик самолётов ) Но всё же интересно, насколько жизнеспособен такой вариант?
 
A

A_Z

Старожил
При М=0,77 мои качественные предположения, а вовсе не "расчеты", ещё более вероятны, и что тяга ПД-35 для Ан-124 будет избыточна и режимы работы двигателя будут не эффективны.
Ещё раз, и по буквам.
Для того, чтобы делать подобные "качественные предположения", нужно знать, чем обусловлено ограничение по Ммакс.
Если, скажем, устойчивостью / управляемостью, то это одно. Если же ограничение вызвано "особенностями" поведения на больших числах М собственно Д-18 (что вполне вероятно), то это совсем другое.
Поскольку такой информации у вас нет, вы - уж извините - занимаетесь бла-бла-бла.

...только для Ан-124 ПД-35 из-за малой серии никто делать не будет.
"Вскрытие покажет" (с)

По поводу "дровишек ". Я сам проводил некоторые осевые линии изд. 20.
Присоединяюсь к уже прозвучавшему вопросу о подробностях.
Потому как, ежели мне не изменяет склероз, постановление о разработке этого двигателя вышло в одном пакете с постановлением по теме И-90 - а это 1985-86-й год.

Как было КБ Люльки ответственно за проектирование изд. 30, так и остаётся.
Вообще-то ответственным за проектирование изд.30 было НПО "Сатурн". А потом "вдруг" им стало УМПО.

Но есть серийный двигатель и вполне успешная схема с 6 двигателями на Ан-225.
Вам выше уже намекнули, что эта схема имеет свои нюансы.

И есть Ваше мнение, что такой вариант не стоит даже рассматривать.
Почитайте, что по поводу шестимоторного варианта сказал Таликов. Может, хоть это вас зачутка охолонит...
 
TwilightOil

TwilightOil

Старожил
Как вариант: с появлением ПД-35 увеличить грузоподъемность и взлетную массу Ан-124НГ с нужными для этого усилениями. Можно и габариты увеличить. Пока нет ПД-35, на Ан-124НГ можно поставить Генералы (Геникс), Ролики (Трент), Братаны (4000 серия). Можно и с Мрией так же поработать, поставив на него 4 движка от Б773 вместо 6 Д18Т. Было бы желание и финансирование.
 
Реклама
Eduard_AB

Eduard_AB

Местный
Повесить на одну из консолей два ПС-90... Но всё же интересно, насколько жизнеспособен такой вариант?
Изменится распределение сил, действующих на крыло. Потребуется пересмотр конструкции, фактически это будут другие консоли, со своими проблемами. А проблем с консолями и так хватало.
Почитайте мемуары Вовнянко: Применение прессованных панелей и разработка новых сплавов для самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия".
Кстати, а в конечном счете в Ульяновске освоили производство крыла?
 
Последнее редактирование:
Т

ТРДДФсм

Новичок
"Ещё раз, и по буквам.
Для того, чтобы делать подобные "качественные предположения", нужно знать, чем обусловлено ограничение по Ммакс.
Если, скажем, устойчивостью / управляемостью, то это одно. Если же ограничение вызвано "особенностями" поведения на больших числах М собственно Д-18 (что вполне вероятно), то это совсем другое.
Поскольку такой информации у вас нет, вы - уж извините - занимаетесь бла-бла-бла.


"Вскрытие покажет" (с)"

То что вариант с ПС-90 уже предлагался и был отклонен я не знал, поэтому дискуссия естественно сворачивается.





"Присоединяюсь к уже прозвучавшему вопросу о подробностях.
Потому как, ежели мне не изменяет склероз, постановление о разработке этого двигателя вышло в одном пакете с постановлением по теме И-90 - а это 1985-86-й год."


Повторяю ещё раз, первые компоновки изд.20 были нарисованы 1981 году. В 1986 году уже были изготовлены опытные экземпляры и были уже первые испытания и поломки, как водится. Википедию Вы считаете читать ниже своего достоинства, но как раз там про изд. 20 кратко и достоверно, не считая одной-двух неточностей, описана история изд.20. То, что постановление о разработке самолета вышло через 5 лет после начала разработки двигателя только подтверждает общемировую практику: разработка двигателя длительнее и труднее, чем разработка самолета.



"Вообще-то ответственным за проектирование изд.30 было НПО "Сатурн". А потом "вдруг" им стало УМПО."

В своё время был московский машиностроительный завод "Сатурн" и "Рыбинские моторы" которые объединили под общим названием НПО Сатурн. Более нелогичного слияния было себе трудно представить. У рыбынцев был свой геморой с ГТЭ-110, SaM146 и только начавшейся морской тематикой, а люльковцы были завязаны на серийные заводы, которые делали АЛ-31Ф: московский Салют и УМПО. Всё то время пока КБ Люлька находился в составе НПО Сатурн оно и только оно продолжало развивать семейство АЛ-31Ф: изд.117, а затем и изд.30. (Войну КБ Люлька и Салюта за бренд АЛ-31Ф пропускаю).
В конце концов союз ужа и ежа распался, у рыбинцев осталось ранее не прнадлежащие им название, а КБ Люльки перевели под управление естественного технологического партнера и финансового донора - УМПО. Сейчас, как и ранее, КБ Люльки - генеральный разработчик изд.30, УМПО - отвественная за разработку, как головная, организация и одновременно изготовитель опытных и серийных образцов изд.117 и изд.30. Поэтому никакого "вдруг" здесь нет, а наоборот всё вполне логично.


"Вам выше уже намекнули, что эта схема имеет свои нюансы.


Почитайте, что по поводу шестимоторного варианта сказал Таликов. Может, хоть это вас зачутка охолонит..."


См. Выше
 
Последнее редактирование:
Т

ТРДДФсм

Новичок
ТРДДФсм, давайте поподробнее тогда. Из моей памяти, это совсем другое изд.20, совсем не Чепкинское.
Изд.20 стояло у нас в классе учебном, и уже в конце 90-х, говорили что не "шмогла" и двигатель будет другой. Хотя, широкохордные лопатки внушали

Изд. 20 начали разрабатывать в КБ Люльки, под рукодством ещё самого А.М.Люлька (с 1984 года Чепкина) в 1981 году на тягу 18 тс для микояновского самолёта 1.44. Первоначально планироволось, что двигатель будет с 2-х ступенчатым вентилятором с широкохордной лопаткой 1 ступени, за разработку которого было ответственно уфимское НПП Мотор, как кстати и за разработку ТНД. К началу 90-х в Уфе было изготовлено несколько вариантов 2-х ступенчатых вентиляторов, но техзадание по напорности, кпд и весу так и не были выполнены. Паралельно к началу 90-х КБ Люльки разработало 3-х ступенчатый вентилятор, который получился легче и с более высокими параметрами, чем 2-х ступенчатый. Кстати, турбина ТНД недобрала только несколько кг до требований ТЗ и превысила кпд на 3 процентных пункта над требованиями ТЗ. Проблемы ГГ люльковцы постепенно решали. Но пришли 90-е, финансирование прекратили, тему 1.44 и, соответственно, тему изд. 20 закрыли. Наработки по изд.20 потом использовались в изд. 117 и изд.30, которые имеют меньшую размерность (диаметр на входе в вентилятор).
 
Последнее редактирование:
Алексей Коваль

Алексей Коваль

Участник
Причём двигатель с такой тягой скорее всего найдёт применение только на самолёте ВТА, что приведёт к небольшой серии и, следовательно, к завышенной цене серийного образца.
Так его же вроде и на ПАК ДА планировали. Может вполне себе серия получиться. Небольшая добавка, конечно, но всё равно.
#а/у
 
Reactions: YB
alex1664

alex1664

Местный
Власти назвали сроки разработки самолета на замену «Руслану»
https://www.rbc.ru/politics/30/07/2018/5b5ea1059a7947bbb6178074?from=main
Скорой замены для «Русланов» не потребуется, уверяют в правительстве. Власти также допускают производство «оцифрованных» Ан-124

Разработка нового сверхтяжелого транспортного самолета на замену Ан-124 «Руслан» внесена в госпрограмму вооружений, рассчитанную до 2027 года. Об этом рассказал в понедельник журналистам вице-премьер России Юрий Борисов.

«Они в плане научно-исследовательских работ в конце принятой госпрограммы вооружений», — приводит слова Борисова «РИА Новости».

По словам вице-премьера, скорой замены «Руслану» не требуется, поскольку парк имеющихся самолетов Ан-124 при модернизации бортового радиоэлектронного оборудования и замены украинских двигателей Д-18 на российские Д-35 может эксплуатироваться до 2050 года.

Говоря о возможном возобновлении производства «Русланов», Борисов отметил, что это связано с возможностями двигателей Д-35, которые делаются в Объединенной двигателестроительной корпорации. «И то, ничего нового создаваться не будет — просто «оцифруем» Ан-124 с новыми двигателями», — уточнил Борисов.

Сообщения о готовящейся разработке самолетов на замену «Руслану» появлялись в конце июня. Однако тогда Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) опровергла их. Там подчеркивали, что в приоритете остается поддержание исправности уже используемых Россией транспортных самолетов Ан-124 и Ил-76.

Ан-124 «Руслан» — тяжелый дальний транспортный самолет. Он был создан в 1980-х в СССР. Производство транспортников велось как на Украине, так и в России. К 2004 году выпуск «Русланов» был прекращен.

Вопрос о возможном возобновлении в России самостоятельного выпуска данного типа самолетов вставал неоднократно. Однако в Киеве скептически высказывались на этот счет, указывая, что только разработчик самолета — «ГП Антонов» — обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией для производства этих транспортников.

Автор: Мария Бондаренко.
 
alex1664

alex1664

Местный
Если удасться без существенных переделок пилона и крыла установить вместо двигателя тягой 24 тс и массой 4,1 т двигатель тягой 35 тс и массой более 6 т с обеспечением экономических и временных показателей, то такую замену можно только приветсвовать.
Хотя надо бы проверить, не будет ли у такого двигателя на крейсерском режиме тяга избыточной. Тогда придётся дросселировать двигатель до такого режима, где удельный расход топлива будет не минимальным.
Есть теоретическая возможность отключать два двигателя в полете.
Но для этого надо быть уверенными в посадочных характеристиках с двумя двигателями, так же отработать надежный запуск в полете.
Условно, будет разрешено, при определенной загрузке или выработке топлива, глушить на эшелоне.
А например при перевозке людей, ценных, тяжелых, с крайними центровками грузов, на ограниченные полосы, запрещеноo_O
 
М

МиГ-31

Новичок
Есть теоретическая возможность отключать два двигателя в полете.
Но для этого надо быть уверенными в посадочных характеристиках с двумя двигателями, так же отработать надежный запуск в полете.
Условно, будет разрешено, при определенной загрузке или выработке топлива, глушить на эшелоне.
А например при перевозке людей, ценных, тяжелых, с крайними центровками грузов, на ограниченные полосы, запрещеноo_O
Какое-то это всё такое...
Подвесить под крыло дополнительные 4 тонны без пересчета всего на стат. прочность и ресурс не получится.
А возить на эшелоне два заглушенных движка без носовой и хвостовой аэродинамических заглушек - это та еще экономия получится. :(
 
Реклама