Расследование завершено САИ с самолетом Airbus A321-271N S7 5220 02.12.2021

[ANB]

Практически синхронно с началом сигнализации STALL началось отклонение стабилизатора на кабрирование с темпом 0.3°/сек (максимальная скорость электропривода при управлении по СДУ в полете с убранными закрылками), что привело к росту угла атаки с нарастающим темпом. Синхронно с отклонением стабилизатора на кабрирование увеличивается и отклонение руля высоты так же на кабрирование. Движение стабилизатора на кабрирование продолжалось в течение последующих 37 сек и прекратилось после достижения им предельного положения -11.3°. Примечание: При нормальном управлении в прямолинейном полете руль высоты отклоняется пропорционально отклонению БРУ, а стабилизатор - по интегральному закону от БРУ. На рассматриваемом участке отклонение руля высоты пропорционально отклонению как ручки управления, так и стабилизатора.

На высоте 9200 ft и скорости 170 kt, при достижении рулем высоты нейтрального положения и дальнейшем его перемещении на пикирование, началось перемещение стабилизатора на пикирование со скоростью ~0.3 °/с, продолжавшееся 6 сек.

На высоте 7600 ft, приборной скорости 225 kt, угле атаки 11°, угле тангажа -16° и левом крене 9° происходит переключение (реконфигурация) СДУ в канале тангажа с резервного (ALTERNATE LAW) на прямой (DIRECT LAW) закон управления. Дискретных сигналов, свидетельствующих об отказах, при которых происходит реконфигурация СДУ в DIREST LAW, в этот момент не зарегистрировано. В соответствии с логикой закона управления перемещение стабилизатора прекращается.

Через 26 сек после прекращения сигнализации STALL, экипаж повторно перемещает стабилизатор вручную в положение 6.6° на кабрирование, руль высоты также смещается из крайнего положения на пикирование. Еще через 30 сек происходит переключение закона управления СДУ в канале тангажа с прямого (DIRECT LAW) на резервный (ALTERNATE LAW). Дискретных сигналов, свидетельствующих о прекращении отказов, при которых происходит реконфигурация СДУ из DIRECT LAW в ALTERNATE LAW, в этот момент не зарегистрировано, кроме ДС «оДмР1» - Отказ демпфера рыскания 2 (Yaw damper 2 fault), который появился через 2 сек после переключения законов управления. Следствием реконфигурации СДУ в ALTERNATE LAW явилось перемещение стабилизатора на пикирование с постоянной скоростью 0.3°/сек, то есть включение электронного дистанционного управления стабилизатором. После достижения 1.5° на кабрирование, скорость перемещения стабилизатора замедлилась, а его положение стало соответствовать интегралу отклонения БРУ КВС в продольном канале. Руль высоты переместился из предельного на пикирование в нейтральное положение, его отклонения около нейтрального положения соответствовали положению БРУ КВС. Таким образом, на 15-й минуте полета управление в продольном канале восстановилось.

Ну и где теперь искать индуса, который это все напрограммировал? У Боинга логика хотя бы понятна - самолет думает что он в сваливании и откручивает стаб на пикирование. Тут-то что происходит? И почему вы ругаете режим ДИРЕКТ? Как раз когда самолет перешел в директ и бешеный компьютер прекратил управлять стабилизатором по одному индусу известной логике все и стабилизировалось. Здесь вопрос в третьем режиме - АЛТЕРНЭЙТ, промежуточном. В ССЖ молния хотя бы попала, а здесь-то что произошло, что компьютеры меняют законы управления каждые 2-3 минуты, прыгая из режима в режим, отказали автопилот, демпферы, ADIRU и даже автобрейк? Это все из-за рассогласования в 15кт? Дичь какая-то, Боинг с МКАСом в сторонке курит. Там тоже сначало пилоты были не из того теста, потом пришлось платить и каяться. Здесь понятно что Росавиация как следует копнуть не может. Эйрбюс тоже не дурак себе закапывать, поэтому пока второй месяц "продолжает изучать характеристики"

 

[Abel]

переключение (реконфигурация) СДУ в канале тангажа с резервного (ALTERNATE LAW) на прямой (DIRECT LAW) закон управления. Дискретных сигналов, свидетельствующих об отказах, при которых происходит реконфигурация СДУ в DIREST LAW, в этот момент не зарегистрировано.

Да уж. Как говорится, Клава - я худею. Сейчас где-нибудь есть работа на Як-40?

 

[ANB]

В принципе изначально по графику было понятно, что самолет управляется неадекватно движению БРУ. Не было там никакой особой "раскачки" и движений, которые могли бы вывести самолет на тангаж +40 градусов. Теперь ясна и причина этого.
Итак, как я понял в рассматриваемом полете стабилизатор в ALTERNATE LAW двигается вслед за рулем высоты с максимальной скоростью перекладки вплоть до упоров. То есть руль высоты на кабрирование - стабилизатор также начинается откручивать на кабрирование вплоть до упора. Руль высоты нейтрально - стабилизатор перестает убегать, но остается в том же положении. Ну и как этим управлять? Это что отказ такой?

 

[constructor]

В принципе изначально по графику было понятно, что самолет управляется неадекватно движению БРУ. Не было там никакой особой "раскачки" и движений, которые могли бы вывести самолет на тангаж +40 градусов. Теперь ясна и причина этого.
Итак, как я понял в рассматриваемом полете стабилизатор в ALTERNATE LAW двигается вслед за рулем высоты с максимальной скоростью перекладки вплоть до упоров. То есть руль высоты на кабрирование - стабилизатор также начинается откручивать на кабрирование вплоть до упора. Руль высоты нейтрально - стабилизатор перестает убегать, но остается в том же положении. Ну и как этим управлять? Это что отказ такой?

Так это обыкновенное автотриммирование. Не должно быть с ним никакой проблемы. И лучше самому включить директ моду, а не соревноваться с взбесившейся автоматикой. Подготовка пилотов оставляет желать лучшего. И то, что 99 пилотов из ста в этой ситуации справляются, как-то не радует. Родственникам погибших, если не дай бог, это будет слабым утешением. В норме 9999999 пилотов из 10000000 пилотов обязаны уверенно парировать подобную ситуацию.

 

[Abel]

И лучше самому включить директ моду

Не огласите - как? ( Я-то знаю, но не уверен, что в описанной ситуации догадался бы и рискнул ), а - для более широкой аудитории?

 

[ANB]

Так это обыкновенное автотриммирование. Не должно быть с ним никакой проблемы. И лучше самому включить директ моду, а не соревноваться с взбесившейся автоматикой.

Так в том и вопрос, что за логика у этого автотриммирования, что за закон управления такой стабилизатором, что за интеграл и что за протекшены, которые ставят самолет на дыбы при орущей сигнализации сваливания. В этом болоте и надо разбираться. Росавиация не шмогла, Эйрбюс тоже. У Боинга МКАС тоже "обыкновенное автотриммирование" и тоже не должно было быть проблемы и тоже самому можно крутить ручками, а ты поди ж.

 

[constructor]

И лучше самому включить директ моду

Не огласите - как? ( Я-то знаю, но не уверен, что в описанной ситуации догадался бы и рискнул ), а - для более широкой аудитории?

Давайте спросим у пилотов на этом типе. Как-то по умолчанию считал, что такая возможность должна быть предусмотрена.

Отключать автоматику в случае непонятного её поведения - стандартная рекомендация. Дело в том, что не во всех случаях автоматика сама распознает отказ и отключается. И лучше всё же самому выключить а не получить неожиданный сюрприз в виде сигнала "автопилот офф" "АТ офф" и тому подобное.

 

[constructor]

У Боинга МКАС тоже "обыкновенное автотриммирование" и тоже не должно было быть проблемы и тоже самому можно крутить ручками, а ты поди ж.

Не только можно, но нужно было выключить автоматику. Из трех известных случаев один раз так и сделали. плюс две катастрофы.

 

[Abel]

constructor,

Не только можно, но нужно было выключить автоматику. Из трех известных случаев один раз так и сделали. плюс две катастрофы.

Ладно уж, не буду интриговать. Давно это было, аксакалы только и помнят. Была такая процедура и на арбузике, можно было уйти ( хотя и не в директ , но в алтернейт ), и то - только в случае uncontrollable pitch down input. Заменили ДУА, процедуру отменили. Ну и как применять отменённую процедуру в такой чехарде? И отменили её больше десяти лет как. Это ж вспомнить надо, подумать - что потом прокурору говорить будешь, и …рискнуть? А ну как - не выйдет? В Директ самолёт уходил попозже, при выпуске шасси. Но это был обычный старенький самолётик, с тех пор, сами видите, сколько всего нахреноверчено. И - не сказать что к добру.

 

[constructor]

constructor,

Ладно уж, не буду интриговать. Давно это было, аксакалы только и помнят. Была такая процедура и на арбузике, можно было уйти ( хотя и не в директ , но в алтернейт ), и то - только в случае uncontrollable pitch down input. Заменили ДУА, процедуру отменили. Ну и как применять отменённую процедуру в такой чехарде? И отменили её больше десяти лет как. Это ж вспомнить надо, подумать - что потом прокурору говорить будешь, и …рискнуть? А ну как - не выйдет? В Директ самолёт уходил попозже, при выпуске шасси. Но это был обычный старенький самолётик, с тех пор, сами видите, сколько всего нахреноверчено. И - не сказать что к добру.

Выходит, автоматика стала настолько надежной, что производитель гарантирует её работу. Сиди и жди сюрприза, сам отключить не имеешь права. Спорное решение, но закон есть закон. Всё же хотя бы там, где инструкция позволяет, отключать лучше самому. Абсолютно надежной автоматики не бывает, да плюс к этому не на все условия она рассчитана. Хоть бы взять текущий случай.

 

[Отто Кац]

высота вкл АП и высота выкл АП?

Включение - от 100 футов до FL280, выключение - ниже FL280, но можно и не выключать вообще.

Давайте спросим у пилотов на этом типе. Как-то по умолчанию считал, что такая возможность должна быть предусмотрена.

Отключением двух из трех IRS или ELAC и FAC.

Отключать автоматику в случае непонятного её поведения - стандартная рекомендация.

THS работал в соответствии с заложенной логикой - стаб шел за стиком. Поведение нормальное абсолютно.

 

[ANB]

стаб шел за стиком.

Это утверждение не согласуется с отчетом и графиками. Нет на графике и близко участка, где экипаж в течение 37 секунд непрерывно уберживал стик на кабрирование. Согласно отчету стаб если и шел то за рулем высоты, а тот уже опять таки непонятно по какой логике и с какой задержкой как-то реагировал на БРУ.

Поведение нормальное абсолютно.

Поведение нормальное стало после того как комп перезагрузился директом. И тогда стабилизатор стал отклоняться через интеграл от БРУ. О чем прямо написано в отчете.

Следствием реконфигурации СДУ в ALTERNATE LAW явилось перемещение стабилизатора на пикирование с постоянной скоростью 0.3°/сек, то есть включение электронного дистанционного управления стабилизатором. После достижения 1.5° на кабрирование, скорость перемещения стабилизатора замедлилась, а его положение стало соответствовать интегралу отклонения БРУ КВС в продольном канале. Руль высоты переместился из предельного на пикирование в нейтральное положение, его отклонения около нейтрального положения соответствовали положению БРУ КВС. Таким образом, на 15-й минуте полета управление в продольном канале восстановилось.

Опять-таки "управление восстановилось". В моем понятии русского языка, это значит вовсе не то что экипаж плохо управлял, раскачивал и прочее, это значит отказ техники или ее неадекватная работа.

 

[Отто Кац]

Это утверждение не согласуется с отчетом и графиками. Нет на графике и близко участка, где экипаж в течение 37 секунд непрерывно уберживал стик на кабрирование. Согласно отчету стаб если и шел то за рулем высоты

Не смотрите на кривые графики. Самолет шел в наборе на минимальной скорости с большими УА. Куда должен был идти стаб? Вот он туда и шел.

тот уже опять таки непонятно по какой логике и с какой задержкой как-то реагировал на БРУ.

Сказано в отчете - управление по тангажу Alternate. Все тут понятно.

Поведение нормальное стало после того как комп перезагрузился директом. И тогда стабилизатор стал отклоняться через интеграл от БРУ.

После того, как управление по тангажу перешло в Direct - USE MANUAL PITCH TRIM. Никуда стаб идти не мог самостоятельно.

 

[Abel]

Не смотрите на кривые графики. Самолет шел в наборе на минимальной скорости с большими УА. Куда должен был идти стаб? Вот он туда и шел.


Сказано в отчете - управление по тангажу Alternate. Все тут понятно.


После того, как управление по тангажу перешло в Direct - USE MANUAL PITCH TRIM. Никуда стаб идти не мог самостоятельно.

Всё тут понятно и аргументированно, хотя и дискутабельно, благодарим. Основной-то вопрос - какого хрена, без видимых отказов - такие прыжки из алтернат в директ ( в натуре, сроду бы не поверил, что такое на исправном аэроплане может быть ). Возьмётесь интерпретировать?

 

[Sidor]

Видим второй в ближайшей истории пример того, как в реальной стрессовой ситуации будет управлять сайдстиком в директе обычный пилот.

Предлагаю вместе подумать: что же объединяет эти два случая?

Но вывод может быть и другой - если пилот в стрессе не справляется с директом, то наверное с самой системой управления не так всё хорошо.

Если понять, что объединяет два случая, то вывод напрашивается совсем не такой. "Не так всё хорошо" совершенно с другой системой. С отечественной системой подготовки лётных кадров не так всё хорошо. Если очень мягко говоря.
Проблемы-то начались не с системы управления, а с неполной ПОО. В нарушение руководящих документов.

 

[Heh]

"Решили обрабатывать крыло и стабилизатор. Обработку фюзеляжа не предусматривали, так как шел сухой снег, температура была отрицательной"

"Требование об удалении снега с верхней поверхности фюзеляжа и носовой части самолета ни экипажем самолета, ни наземным персоналом не выдвигалось. Такое решение было объяснено расчетом на то, что снег «пушистый» (не мокрый, температура наружного воздуха минус 10°С) и он сам слетит в процессе взлета".

Где-то я это уже слышал...

Как повлиял на ситуацию отказ от обработки фюзеляжа?

 

[Ariec 71]

Alternate

Стабилизация в ем сохраняется ( по крену и перегрузке) или как?

 

[DAR]

Как повлиял на ситуацию отказ от обработки фюзеляжа?

вроде как снег на кабине растаял от обогрева стекол и в процессе руления стек вниз и замерз перед ППД барьерным льдом, который вызвал расхождения в показаниях скорости

 

[Отто Кац]

Стабилизация в ем сохраняется ( по крену и перегрузке) или как?

Нет. Только автотрим.

 

[Heh]

вроде как снег на кабине растаял от обогрева стекол и в процессе руления стек вниз и замерз перед ППД барьерным льдом, который вызвал расхождения в показаниях скорости

Снег, лежащий и падающий на остекление, тает, вода стекает вниз и замерзает на фюзеляже перед приёмниками. И его удалять обязательно. Но снег лежащий на фюзеляже никакого влияние не оказал.
Хотя в данном случае на фюзеляже много было, удалять надо было, но не вижу смысла об этом кричать. Более того дольше бы обрабатывали самолёт, больше бы стекло падающего и растаявшего снега, больше был бы барьерный лёд перед приёмниками.