Расследование завершено САИ с самолетом Airbus A321-271N S7 5220 02.12.2021

    ANB

    Местный
    Не смотрите на кривые графики. Самолет шел в наборе на минимальной скорости с большими УА. Куда должен был идти стаб? Вот он туда и шел.

    Сказано в отчете - управление по тангажу Alternate. Все тут понятно.

    Я не знаю, может я какой другой отчет читаю, но попробую еще раз по буквам. Страница 47-48.
    К моменту достижения высоты 4800 ft самолет разгоняется до приборной скорости 370 kt, что приводит к срабатыванию сигнализации «Максимальная скорость». Реакцией КВС на сигнализацию VMO было резкое отклонение БРУ на кабрирование до упора с последующим удержанием в положении 15° на кабрирование. Это управляющее воздействие привело к вертикальной перегрузке более 2g, что, в свою очередь, позволило перевести самолет в набор высоты со средним темпом 17300 ft/min.
    Итак это первый клевок в результате отработки сигнализации STALL еще до реального сваливания. Словили оверспид и резко БРУ на себя, перешли в набор, сигнализация пропала. Что происходит со стабом? Ничего. Почему он не идет за стиком?

    Через 39 сек после перевода самолета в набор высоты, при достижении высоты 12900 ft и скорости 170 kt, угол атаки возрастает до 13°, что приводит к срабатыванию сигнализации STALL, сопровождаемой вибрацией самолета. Это может свидетельствовать о начале сваливания самолета. С появлением сигнализации STALL КВС кратковременно отдает БРУ «от себя» до упора, что уменьшает величину угла атаки до 9°
    Итак 39 секунд полета в свечке приводят уже к реальному сваливанию. Как вел себя стаб эти 39 секунд? Никак, был около нуля. Никуда почему-то не шел.

    Практически синхронно с началом сигнализации STALL началось отклонение стабилизатора на кабрирование с темпом 0.3°/сек (максимальная скорость электропривода при управлении по СДУ в полете с убранными закрылками), что привело к росту угла атаки с нарастающим темпом. Синхронно с отклонением стабилизатора на кабрирование увеличивается и отклонение руля высоты так же на кабрирование. Движение стабилизатора на кабрирование продолжалось в течение последующих 37 сек и прекратилось после достижения им предельного положения -11.3°.

    И вот на пике свечки, когда КВС уже отдает БРУ от себя просыпается стабилизатор и тупо откручивает до упора на кабрирование. При этом сейчас нет никакого дуал инпута, БРУ отклоняется разнонаправленно, в том число и полностью от себя. Но стабилизатор даже не замедляет движение, не останавливается, ни секунду не отрабатывает на пикирование. Это вот так вот управляется стабилизатор по тангажу в Alternate?

    В то же время в канале тангажа отдача БРУ до упора «от себя» приводит к уменьшению скорости нарастания угла атаки и стабилизации его на уровне 20°, а так же незначительному уменьшению вибрации конструкции. Однако продолжающееся движение стабилизатора на кабрирование приводит к возобновлению роста угла атаки.

    Итак самолет падает в сваливании, КВС давит до упора от себя, а стаб продолжает крутить на кабрирование. Это все нормально, по-нашему, по-Альтернейтному?

    На высоте 9200 ft и скорости 170 kt, при достижении рулем высоты нейтрального положения и дальнейшем его перемещении на пикирование, началось перемещение стабилизатора на пикирование со скоростью ~0.3 °/с, продолжавшееся 6 сек.

    Ага, вот мы добрались до зачатков какой-то альтернативной логики. Из этой фразы следует, что стаб идет, отнюдь не за стиком, а за положением руля высоты. То есть если даже отдать БРУ полностью от себя, но при этом руль не успеет переложиться на пикирование (с какой скоростью он перекладывается и по каким законом в АЛЬТЕРНЕЙТЕ вообще и в рассматриваемом полете в частности это отдельный разговор), стаб все равно не то что не остановится, он будет продолжать крутить на кабрирование? Полная дичь.

    На высоте 7600 ft, приборной скорости 225 kt, угле атаки 11°, угле тангажа -16° и левом крене 9° происходит переключение (реконфигурация) СДУ в канале тангажа с резервного (ALTERNATE LAW) на прямой (DIRECT LAW) закон управления.

    Наконец-то компьютер понял что творит непонятно что и решил уйти в перезагрузку директ, что и позволило восстановить управление.

    Через 26 сек после прекращения сигнализации STALL, экипаж повторно перемещает стабилизатор вручную в положение 6.6° на кабрирование, руль высоты также смещается из крайнего положения на пикирование. Еще через 30 сек происходит переключение закона управления СДУ в канале тангажа с прямого (DIRECT LAW) на резервный (ALTERNATE LAW). Следствием реконфигурации СДУ в ALTERNATE LAW явилось перемещение стабилизатора на пикирование с постоянной скоростью 0.3°/сек, то есть включение электронного дистанционного управления стабилизатором. После достижения 1.5° на кабрирование, скорость перемещения стабилизатора замедлилась, а его положение стало соответствовать интегралу отклонения БРУ КВС в продольном канале. Руль высоты переместился из предельного на пикирование в нейтральное положение, его отклонения около нейтрального положения соответствовали положению БРУ КВС. Таким образом, на 15-й минуте полета управление в продольном канале восстановилось.

    Ну вот же! Перезагрузка Директ помог!Стало соответствовать интегралу положения! А до перезагрузки чему соответствовало тогда?
     

    Отто Кац

    Фельдкурат
    Я не знаю, может я какой другой отчет читаю, но попробую еще раз по буквам. Страница 47-48.

    Итак это первый клевок в результате отработки сигнализации STALL еще до реального сваливания. Словили оверспид и резко БРУ на себя, перешли в набор, сигнализация пропала. Что происходит со стабом? Ничего. Почему он не идет за стиком?


    Итак 39 секунд полета в свечке приводят уже к реальному сваливанию. Как вел себя стаб эти 39 секунд? Никак, был около нуля. Никуда почему-то не шел.



    И вот на пике свечки, когда КВС уже отдает БРУ от себя просыпается стабилизатор и тупо откручивает до упора на кабрирование. При этом сейчас нет никакого дуал инпута, БРУ отклоняется разнонаправленно, в том число и полностью от себя. Но стабилизатор даже не замедляет движение, не останавливается, ни секунду не отрабатывает на пикирование. Это вот так вот управляется стабилизатор по тангажу в Alternate?



    Итак самолет падает в сваливании, КВС давит до упора от себя, а стаб продолжает крутить на кабрирование. Это все нормально, по-нашему, по-Альтернейтному?



    Ага, вот мы добрались до зачатков какой-то альтернативной логики. Из этой фразы следует, что стаб идет, отнюдь не за стиком, а за положением руля высоты. То есть если даже отдать БРУ полностью от себя, но при этом руль не успеет переложиться на пикирование (с какой скоростью он перекладывается и по каким законом в АЛЬТЕРНЕЙТЕ вообще и в рассматриваемом полете в частности это отдельный разговор), стаб все равно не то что не остановится, он будет продолжать крутить на кабрирование? Полная дичь.



    Наконец-то компьютер понял что творит непонятно что и решил уйти в перезагрузку директ, что и позволило восстановить управление.



    Ну вот же! Перезагрузка Директ помог!Стало соответствовать интегралу положения! А до перезагрузки чему соответствовало тогда?
    Однако... И сказать нечего...
    А нет, есть - поймите вы наконец, что в Direct стаб управляется ТОЛЬКО ВРУЧНУЮ.
     

    ANB

    Местный
    Однако... И сказать нечего...
    А нет, есть - поймите вы наконец, что в Direct стаб управляется ТОЛЬКО ВРУЧНУЮ.
    А где я утверждал обратное? К директу вопросов нет. Согласно отчета есть вопрос к тому как комп управляет стабом в АЛЬТЕРНЕЙТ.
     

    constructor

    Старожил
    А где я утверждал обратное? К директу вопросов нет. Согласно отчета есть вопрос к тому как комп управляет стабом в АЛЬТЕРНЕЙТ.
    Это знают индусы-программисты. Можно предположить, что вычисляется среднее положение руля высоты за промежуток времени и стабилизатор выставляется так, чтобы это среднее скорректировать в ноль. Величина промежутка времени и скорость перекладки стабилизатора могут зависеть от величины максимального отклонения руля высоты. Чем интенсивнее управление, тем меньше время анализа и быстрее перекладывается стабилизатор. Как-то так.
     

    Отто Кац

    Фельдкурат
    А где я утверждал обратное? К директу вопросов нет. Согласно отчета есть вопрос к тому как комп управляет стабом в АЛЬТЕРНЕЙТ.
    Там же есть и ответ - комп (ELAC или SEC) смотрит среднее положение РВ в течение предыдущих N секунд и устанавливает стабилизатор в такое положение, при котором среднее положение РВ в эти N секунд было бы нейтральным. А с учетом того, что в Alternate по тангажу самолет управляется так же как и в Normal - то есть стремится выдерживать перегрузку, становится понятно как работают РВ.
     

    Отто Кац

    Фельдкурат
    Нет. Только автотрим.
    Ariec 71, уточнение про перегрузку вы позже добавили или я проглядел?
    Чисто в канале тангажа при ALTERNATE LAW отличается от NORMAL LAW только уменьшением защит. Логика работы рулей высоты остается прежней - при отсутствии управляющих воздействий на стик, самолет выдерживает перегрузку. Так точнее.
     

    ANB

    Местный
    Там же есть и ответ - комп (ELAC или SEC) смотрит среднее положение РВ

    Ага, уже интереснее. Так все таки РВ, а не "стаб идет за стиком"? Разные вещи, да?
    Интересное кино. То есть в критический этап полета в момент начала сваливания, даже если экипаж действует правильно и отдает БРУ от себя, стаб все равно покажет ему дулю открутив на кабрирование до упора, на основании того, что было 40 секунд назад? Вот это да. МКАС отдыхает. И стабилизатором при этом вообще никак нельзя управлять вручную в АЛЬТЕРНЕЙТЕ в отличие от Боинга?
     

    Отто Кац

    Фельдкурат
    То есть в критический этап полета в момент начала сваливания, даже если экипаж действует правильно и отдает БРУ от себя, стаб все равно покажет ему дулю открутив на кабрирование до упора, на основании того, что было 40 секунд назад?
    Такого в нормальном полете какбэ и не должно быть. А если допустили - уже сами себе злобные буратины. В любом случае:

    И стабилизатором при этом вообще никак нельзя управлять вручную в АЛЬТЕРНЕЙТЕ в отличие от Боинга?
    В отличие от Боинга колесо триммирования удерживается одним пальцем и так же и управляется. Одним пальцем! Не согласен с направлением перекладки - удержи колесо. Изи, млин. И, кстати, по этому же колесу положение стаба прекрасно видно.
    1.jpg
     
    Последнее редактирование:

    WWs

    Старожил
    А без неё только быстро крутить, у меня ни разу удачно не получалось.
    Передний привод убивает (с). Выйти из ритмичного заноса на ПереднемПриводе - надо давануть от всей души по педали тормоза в момент когда морда смотрит вперед. И не отпускать!
    вроде как снег на кабине растаял от обогрева стекол и в процессе руления стек вниз и замерз перед ППД барьерным льдом, который вызвал расхождения в показаниях скорости
    Учитывая что крыло обливалось но все равно привезло на землю лед в зоне где отсутствует обогрев, обсуждать лед на носу фюзеляжа из-за таяния снега на земле не особо продуктивно. Только после того как будет доказано что такой лед невозможен в принципе в воздухе. Тем более что разбег скорости, т.е. нарастание льда до значимых величин, случился уже в полете.
     

    Abel

    Новичок
    альтернативное мнение.
    Игорь Иванович - лётный руководитель, намного опередивший своё время и свой социум. Многие его «фишки» я, даже не понимая сущности», тупо, по-обезьяньи, копировал. Впоследствии это спасло мне карьеру, а, может быть, и жизнь. Труд очень серьёзный, подлежит изучению. Только вот на уровне рядового: а вот «облейся» они нормально, и (или) выполни процедуру по Stall Recovery- и никаких титанических трудов писать бы не пришлось.
     

    SDA

    Старожил
    Господа специалисты!
    Прошу в двух словах объяснить, что произошло.
    Вот так я понял ситуацию:
    Возникла разность измерения воздушных скоростей, из-за наледи перед приёмниками давления.
    Отключился автопилот.
    В продольном канале начали рулить руками. Дальше мне ничего не понятно из отчёта.

    Почему самолёт начал так скакать то вверх, то вниз? А потом ещё и крен 91 градус.
    В чём причина такого поведения?
    Пилоты не умели рулить или возникла ещё какая-то неисправность (оледенение всего самолёта) ?
     
    Последнее редактирование:

    su27

    Director of Flight Operations
    Ну а что, получается ребята красавчики
    очень спорно.
    пока нет ответа от французов, проливающих свет, однозначно сказать нельзя.
    но вот например автор пишет

    В процессе снижения командир ВС (воздушное судно) всё время держит ручку управления в положении «на себя», пытаясь вывести самолёт на установленную траекторию набора высоты!
    а теперь гляньте расшифровку, чтобы убедится, что это не так.
     

    Avit

    Старожил
    очень спорно.
    пока нет ответа от французов, проливающих свет, однозначно сказать нельзя.
    но вот например автор пишет


    а теперь гляньте расшифровку, чтобы убедится, что это не так.
    Если продолжать логическую цепочку автора альтернативного мнения, то получается, что Airbus, EASA, ГОСНИИГА либо халатно проводили испытания, либо умышленно утаили информацию о возможности "клевка".
    Сертификационный базис предполагает испытания в том числе с имитаторами льда на стабилизаторе.
     

    dunch

    Старожил
    Сертификационный базис предполагает испытания в том числе с имитаторами льда на стабилизаторе.
    А если его наросло значительно больше, чем при испытаниях имитируют? Может ли такое быть, можно ли доказать, что такого точно не было?
    Правда, все равно странно, что за миллионы полетов 32S такое первый раз(?) случилось.