Как вариант, увидел правую линию боковых огней (левая в тумане), принял её за левую, держался её, думая, что под ним полоса...
Наверное, если бы по другому было, то там, где сел, не оказался бы.
Предполагать, что может думать пилот на заходе, без конкретных условий занятие далеко не всегда продуктивное. В своей практике столкнулся с таким случаем: вскоре после внедрения на "МВЛ"-овском АД захода по VOR/DME (который установили не очень удачно, ибо исходили из приоритета наличия в конкретной точки готовой линии электропитания, чтобы не возиться с прокладкой новой), от летавшей туда АК поступила жалоба одного из пилотов, что угол пересечения линии захода и продолжения осевой линии ВПП слишком большой, и он (КВС) в, момент выхода на нее, ВПП не видит даже при хорошей видимости! Я уже думал, что при фактическом угле пересечения 6°, когда разрешенный для его Категории ВС угол пересечения составляет 30°, проблема может оказаться в каких-то элементах кабины, экранирующих ВПП. Но, поговорив с человеком, выяснил, что у того, при малом еще налете, возникал "туннельный эффект". Он по-привычке ждал ВПП строго впереди. И не сразу замечал ее на 6° правее!!! После этого претензии к схеме были отозваны.
В нашем случае: если бы КВС принял правые посадочные огни за левые и попытался сместить самолет правее их, то он, видимо, даже не пытался понять: где же тогда правые огни? И все происходило уже после пролета входных (зеленых) огней. Ведь по ним тоже можно понять: "правая-левая где сторона..." Но вот заклинило что-то в голове!
С командой диспа об уходе на второй круг тоже не все стыкуется с заявлением КВС, что было уже поздно. Если он не видел левую обочину ВПП, значит видимость между ним и диспетчером тоже была под вопросом. И команда об уходе могла быть дана диспом на всякий случай (ведь уход в принципе возможен и с касания, но вряд ли в таком случае после команды со стороны). Словом, вопросов много. Будут ли на них ответы? Ждем-с.
