Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
http://www.youtube.com/watch?v=cvwjB_YxASoк чему столько слов?
Может кто-нибудь прокомментировать эту цитату? ШПЛС возмущался оплатой экипажей, летающих на ИЛ-96? А в этот самый ШПЛС что, только пилоты ИЛ-96 входят?Еще в 2011 году, когда они возмущались несправедливостью оплаты труда, я объяснял: это вполне естественно, что те, кто летает на Ил-96, получает меньше пилотов боингов и эйрбасов, потому что у последних месячный налет больше. Но они продолжали заниматься нагнетанием
А в этот самый ШПЛС что, только пилоты ИЛ-96 входят?
Разъясняю, в ШПЛС 920 пилотов авиакомпании. В авиакомпании на сегодняшний день 1700 пилотов. О каком меньшинстве речь?
В ручном профсоюзе всего 60 пилотов, которых приняли в ряды этого профсоюза в принудительном порядке при приеме на работу.
Да, эту запись в ЖЖ я прочел в день появления. Однако, Данилин так написал, словно противопоставил ШПЛС пилотам, летающим на зарубежных машинах. Согрин упоминает еще один профсоюз с 15 тыс. человек. Что за профсоюз такой? Где здесь 60 человек?http://newaviator.livejournal.com/202088.html
ОБРАЩЕНИЕ ПРЕЗИДИУМА ШПЛС К ПИЛОТАМ И БОРТПРОВОДНИКАМ "АЭРОФЛОТА"
В связи с долговременной порочной (по отношению к лётному составу и бортпроводникам) политикой руководства ОАО "Аэрофлот" и происшедшими 18-20 октября 2013 года чрезвычайными событиями полагаем необходимым заявить:
1) мы потрясены и возмущены арестом профсоюзных лидеров (А.Шляпникова, В.Пимошенко, С.Кнышова) и расцениваем это как вызывающую и спланированную провокацию руководства крупнейшей авиакомпании России против ШПЛС, выполненную руками заместителя генерального директора И. П. Чалика. Это явилось закономерным продолжением долговременной политики руководства компании, направленной на уничтожение независимого профсоюза пилотов, который противостоит регулярным нарушениям российского законодательства менеджерами "Аэрофлота".
2) в качестве предупреждения топ-менеджерам "Аэрофлота" о недопустимости пренебрежения интересами лётного состава призываем поддержать закономерные требования ШПЛС о введении режима "Работа по правилам". В погоне за прибылью менеджмент нашей авиакомпании наращивает перевозки, постоянно увеличивая нагрузку на летный состав. Усталость экипажа – прямая угроза безопасности полетов!
3) мы обращаемся ко всем работникам ОАО "Аэрофлот" с предложением подписать письмо на имя президента России В.Путина, в котором выражено недоверие генеральному директору Виталию Савельеву и требование о прекращении его полномочий. В "Аэрофлоте", где контрольный пакет акций принадлежит государству, назначаемый с подачи Правительства РФ управленец не соблюдает требования трудового законодательства в отношении своих же работников, инициируя многочисленные нарушения. При этом обращает внимание тот факт, что данное должностное лицо и его команда не понесли наказания даже за установленные судами нарушения закона.
Непостижимо, чтобы компания в лице генерального директора занимала непримиримую позицию по отношению к своим же сотрудникам, вынуждая их обращаться в надзорные органы. В. Савельев и его команда, не сумев наладить диалог с летным составом, развязали против него информационную пропаганду. В нашей прессе то один, то второй политолог, как по команде, стали вторить друг другу: «высокие зарплаты пилотов закладываются, в том числе, в стоимость авиабилета, что бьёт по карману простого пассажира, да и вообще тормозит развитие гражданской авиации в России: на сэкономленные деньги, например, можно было бы закупить новые самолёты». А год назад В. Савельев на встрече с Президентом под прицелом камер федеральных телеканалов высказал похожую мысль, что снижение цен на авиабилеты невозможно из-за высокого уровня зарплат летчиков, которые можно понизить, взяв иностранцев. (Для справки: в цене билетов зарплата пилотов составляет от 1-3 %). А вот Счетная палата почему-то не усмотрела прямой зависимости между ценой билетов и зарплатами летчиков. Ведомство в своем отчете заявило, что высокая стоимость перевозок «Аэрофлота» обусловлена «БОЛЬШИМ ОБЪЕМОМ НЕЭФФЕКТИВНЫX ТРАТ» руководства.
Такого не позволяют себе руководители иных крупных российских авиакомпаний (Трансаэро, Нордвинд, ЮтЭйр, S-7 и т.д.), хотя в некоторых из них зарплаты пилотов превышают аэрофлотовские. При этом генеральный директор «Аэрофлота» покрывает миллионные афёры калмыковых, незаконно обогащающихся за счёт компании. У всех возникает вопрос: уж не за "откаты" ли от них? В июне 2013 г. следственный комитет РФ возбудил уголовное дело против генерального директора по коммерции главного российского авиаперезвочика «Аэрофлота»: Андрея Калмыкова обвинили по статье 201 УК РФ «Злоупотребление полномочиями». Но дело, как водится, замяли. А как расценивать сотни миллионов рублей расходов на премиальные (бонусы) топ-менеджерам в то время, когда прибыль компании резко упала в 1-ом полугодии 2013г.? А спонсорская помощь многочисленным спортивным клубам, как российским, так и иностранным? К примеру, "Аэрофлот" стал официальным перевозчиком одного из самых известных футбольных клубов в мире - английского "Манчестер Юнайтед". Можно вспомнить еще скандальный контракт с рекламной фирмой Тины Канделаки «Апостол». О влиянии этих расходов на стоимость авиабилетов "эффективный менеджер" предпочитает не сообщать Президенту и гражданам страны... Народу внушается мысль: пилоты "зажрались".
Мы открыто заявляем, что нынешняя нездоровая моральная обстановка в нашей компании несёт реальную угрозу безопасности полетов! Не желая терпеть такого отношения и запредельных нагрузок, опытные пилоты уходят к прямым конкурентам. С момента прихода г-на Савельева в 2009 г. таких случаев можно насчитать сотни. При этом он везде настойчиво указывает на острейшую нехватку пилотов, не стараясь удержать собственные кадры.
Г-н Савельев постоянно рассказывает руководству страны о своих амбициозных планах по увеличению объёма перевозок. Вот тольковыполнять их приходится за счет неполного штата, при кадровом голоде, а значит, вынуждая пилотов и бортпроводников нарушать нормы работы и отдыха.
С нарушением законов составляются ежемесячные графики работы и часто не исполняются фактически. Не только не соблюдаются графики отпусков, но и имеются очень большие задолженности по ним. Все перечисленные нарушения несут в себе угрозу безопасности полетов, так как люди работают на износ, фактор усталости игнорируется, что неоднократно приводило к внезапным смертям пилотов непосредственно до и после полётов в нашей компании.
Поэтому призываем лётный состав ОАО "Аэрофлот" работать по правилам. Под этим понятием подразумевается:
1) строгое соблюдение "Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации" (приказа №139 Минтранса РФ от 21 ноября 2005 г.), а именно: количество ежемесячных "разделённых смен", ночные полёты с 22:00 в сокращённом составе экипажа, никаких "продлённых" норм налёта (свыше 80-ти часов в месяц), увеличения установленного рабочего времени и т.д.
2) требование немедленной ликвидации задолженности по отпускам (Прокуратура РФ уже предупреждала руководство об этом!).
3) строгое выполнение технологических норм до и после полёта, полётов по MEL и т.д.
4) отказ от полётов при плохом самочувствии
и другие меры.
Не позволим рисковать жизнями людей ради грандиозных планов менеджмента в погоне за прибылью!
Особо хочется отметить, что недальновидные провокационные действия руководителей крупнейшей российской авиакомпании сплотили ряды членов ШПЛС, объединяющего подавляющее большинство пилотов "Аэрофлота" (более 850 человек, а в "официальной" первичной организации компании числится менее 60 пилотов). После 20 октября 2013 г. рост членства в нашей организации ускорился, пилотами добровольно оказывается большая финансовая поддержка на юридическую помощь арестованным и их семьям.
Планы савельевых-чаликов по уничтожению самого дееспособного российского профсоюза пилотов потерпят крах. Им не пройдёт безнаказанно игнорирование как мнения рядовых сотрудников, так призывов руководителей России к уважению и сотрудничеству с профсоюзами.
Президиум ШПЛС_ 24.10.2013
Как жрет "АЭРОГЛОТ". Теперь и пилотов
Недавние события, произошедшие с членами Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС), ошеломили многих. Нам рассказали, что двое летчиков вымогали деньги у «Аэрофлота», а третий – Сергей Кнышов является соучастником преступления. В результате все трое сейчас находятся за решеткой.
Меня эти события просто потрясли. Дело в том, что Сергея Кнышова я знаю много лет и прекрасно знаю об истории их взаимоотношений с компанией «Аэрофлот». Сергей – сын Героя России, летчика-испытателя Анатолия Николаевича Кнышова. Кнышов-старший как раз доводил до ума наш ИЛ-96, за что и получил Звезду Героя. Серега мечтал, как и его отец, летать на ИЛ-96. Он стал летчиком, командиром воздушного судна. И этим гордился.
А потом началась история его борьбы с Виталием Савельевым, генеральным директором «Аэрофлота». Поводов для ее начала было множество. Летчиков заставляли пересаживаться на американские «Боинги», а наши ИЛы руководство компании распиливало на части. Специально для этого привезли откуда-то агрегат. Возмущению Сергея не было предела. Потом летчики стали бороться за свои права – право на нормальную зарплату, достойные условия труда. За то, чтобы доплачивали за полеты в ночное время, чего «Аэрофлот» категорически не желал делать. Каждый раз ШПЛС подавал в суд, и все суды выигрывал! Ни разу не было, чтобы суд решил, что летчики требуют неположенного им по закону или клевещут на компанию. То есть все их требования были абсолютно обоснованными и законными.
Но обстановка накалялась. Кнышова три раза увольняли и три раза восстанавливали по суду. Об этом я писал в своем блоге не раз. Например тут http://echo.msk.ru/blog/nikitaslepnev/887380-echo/ Его не допускали к полетам, однажды даже попытались завести уголовное дело, но оно развалилось еще на самой начальной стадии. Сергей неоднократно говорил мне, что Савельев ему обещал, что посадит. У них вообще чуть ли не до драк доходило по рассказам Сереги. Но Кнышов не верил в эти обещания и продолжал бороться. Говорил, что не боится.
Именно он наладил отношения со СМИ и рассказывал журналистам об истинном положении дел в компании. От него все узнали о том вопиющем факте, когда летчики заснули прямо во время полета и 40 минут самолет летел на одном автопилоте! Он говорил о том, что безопасность в «Аэрофлоте» ставится на десятое место, а руководство волнует только прибыль. В результате график работы у летчиков такой, что они не высыпаются, живут постоянно на таблетках. Летать с такими летчиками опасно.
От Сереги все узнали и о том, что после ледяного дождя ситуация с полетами была такая напряженная потому, что руководство «Аэрофлота» панически перепугалось и просто сбежало, чтобы не решать возникших проблем. В результате аэропорт не работал, люди не могли улететь, был полный коллапс. А причина заключалась в том, что руководство сэкономило на противолёдной жидкости и закупило ее тютелька-в-тютельку. Жидкости не хватило, и самолеты не могли улететь. Вопиющий непрофессионализм управленцев.
ШПЛС активно противостоял тому, чтобы летчиками в России были иностранные граждане. Это была идея Виталия Савельева. Дело в том, что «Аэрофлот» испытывает дефицит с кадрами, и пустить за руль гастрбайтеров было бы для него отличным решением проблемы. Но соответствующее решение не было принято и во многом опять-таки благодаря деятельности ШПЛС. А летчики гастрбайтеры это, как мы понимает основной залог рентабельности проекта «Аэрофлота» лоукостера Добролет.
Недавно суд постановил, что «Аэрофлот» в течение долгого времени не доплачивал летчикам и обязал компанию выплатить миллиард рублей. Миллиард – это огромная сумма, способная поставить под вопрос успешность предприятия и его руководства. Громкая кампания с посадкой летчиков и объявлением их ворами и шантажистами очень вовремя возникла. Теперь под шумок можно и эти денежки замылить.
Историю конфликта ШПЛС и «Аэрофлота» знают очень многие люди. И я уверен, никто из тех, кто общался с ребятами, знает их, не поверит в эту гнусную провокацию.
Теперь без снега на крыльях будут взлетать походуПока профсоюз "не озаботился" работали кто как хотел что ли?
Бендер, Березовский, Чалик ...Дело об арестованных руководителях «Шереметьевского профсоюза летного состава» (ШПЛС) вице-президенте Валерии Пимошенко и исполнительном директоре Алексее Шляпникове получило новый оборот. Заключенным в «Матросскую тишину» в результате провокации со стороны руководства «Аэрофлота» пилотам два дня не давали еды и воды. При этом допросы проводились регулярно, а подследственных убеждали дать признательные показания. Якобы они вымогали деньги у «Аэрофлота».
Но что же было на самом деле?
Грандиозный план по дискриминации профсоюза летчиков
Так назвал масштабную провокацию руководства «Аэрофлота» глава общественной организации «Рабочая инициатива» Альберт Сперанский.
Конфликт между летным составом и топ-менеджерами назревал давно. Руководство компании экономило на оплате труда в ночное время, регулярно нарушало установленные государство санитарные нормы труда и отдыха летчиков гражданской авиации.
ШПЛС несколько лет вел борьбу за права сотрудников «Аэрофлота», причем руководство компании жестко прессовало и увольняло активистов.
Уволили лидера организации, Игоря Дельдюжова, за то, что он вопреки сомнительным местным указаниям выполнил министерский приказ, взял в дальний рейс Москва - Токио, как и положено по санитарным нормам, третьего пилота. С увольнением активиста Сергея Кнышова вообще получилась смешная история. Его уволили за то, что он не появился на территории аэропорта в нужный момент, так как у него был больничный лист.
Дельдюжову удалось восстановиться через суд. Кстати, в суде Краснопресненского района столицы, где летчик защищал свои права, на тот момент уже насчитывалось порядка 300(!) дел, ответчиком по которым выступал «Аэрофлот». Большинство – иски от летного состава.
Самого большого успеха ШПЛС добился в июле этого года. Мосгорсуд обязал руководство компании произвести перерасчет летному составу за работу в 2011 и 2012 годах в ночное время и во вредных условиях, выплатив работникам более одного миллиарда рублей.
Такого в отечественной практике еще не было – профсоюзы оказались сильнее директората. Но генеральный «Аэрофлота» Алексей Савельев сдаваться (и выплачивать миллиард) не собирался, а разыграл классическую «подставу» в лучших традициях плохого детектива.
10 октября в Минтруде состоялось совещание, на котором присутствовали представители Министерства, глава инспекции по труду Москвы, летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик, а также Шляпников и Пимошенко и Кнышов. Вопроса было два, как будет авиакомпании отдавать долг, и когда, в конце концов, будет восстановлен на рабочем месте летчик Кнышев, который был уволен незаконно?
Договорились о том, что документы Кнышова, денежная компенсация и проект коллективного договора, который так не хотело заключать руководство «Аэрофлота», передадут через банковскую ячейку. В итоге, когда профсоюзные лидеры пришли к ячейке и открыли ее, то увидели там только деньги. И никаких документов. Зато рядом внезапно оказались специально обученные люди. Они засняли все это на камеру и арестовали профсоюзных лидеров, которых руководство «Аэрофлота» тут же обвинило – в шантаже.
Хочется спросить организаторов этого мероприятия – господа, что у вас с логикой? Только что эти люди выиграли у авиакомпании суд по выплатам пилотам, тянувшийся целый год. И тут же, выйдя из зала суда, стали требовать себе какие-то «отступные»?
Вряд ли г-н Савельев добьется желаемого. Летчики сдаваться не намерены. Они будут добиваться «во-первых, освобождения наших незаконно арестованных товарищей, во-вторых, выплаты всех положенных по предписанию Гострудинспекции и суда денег, которые руководство компании «Аэрофлот» задолжало работникам авиакомпании, в-третьих, заключения полноценного коллективного договора, и, в-четвертых, устранения многочисленных нарушений российского законодательства в работе крупнейшей российской авиакомпании, влияющих, в том числе на безопасность полетов (графики работы и отдыха, отпуска)». Об этом говорится в обращении ШПЛС к руководителям российских профсоюзных организаций.
Кроме того, в настоящее время профсоюз готовит письмо на имя Президента России «с требованием увольнения руководителя, допустившего многочисленные нарушения российских законов и поощряющего своих подчиненных нарушать законы». Думаю, это письмо будет посильнее всей той «чернухи», которую соратники Савельева вылили на летчиков, осмелившихся встать на защиту своих интересов.
Виталий Савельев:
"Все равно, наперекор взлетим!"
Екатерина Соболь, Прайм
1 ноября 2013 года
25 октября совет директоров а «Аэрофлота» вновь продлил полномочия гендиректора Виталия Савельева до 2018 года. Савельев стал рулевым «Аэрофлота» в 2009 году, пришел туда с поста вице-президента АФК «Системы». Тогда на первой пресс-конференции он сравнивал «Аэрофлот» с IPhone, который «тоже не всем нравится». Сейчас Савельев оперирует иными понятиями, говоря с авиаторами на одном языке. Да и сам он соглашается, что до прихода в «Аэрофлот» был человеком «неискушенным», а она - авиация многому его научила. Об уроках самого романтичного вида бизнеса, задачах на ближайшие пять лет, Виталий Савельев рассказал «Прайму» в своем первом интервью после переизбрания.
- Очень интересное время для «Аэрофлота» - запускаются два крупных проекта: объединяются дальневосточные дочки в авиакомпанию «Аврора», стартует "Добролет". Какие трудности встречаете?
- Да, интересное и сложное время у нас с вами. Мы объявили два больших проекта, на которых мы будем концентрироваться ближайшие несколько лет. Один из них - дальневосточная компания "Аврора". Совсем скоро появятся самолеты в ее новой ливрее. Этот проект, когда он будет реализован, поможет жителям Дальнего Востока быть более мобильными. В регионе авиация - это один из немногих транспортных путей, который соединят его с центром. По этому проекту мы находимся в тесном взаимодействии и с региональными и с федеральными властями. Авиакомпания создается, согласно плану.
Савельев о парке "Авроры"
Что касается «Добролета», как ни странно, много у него как сторонников, так и противников. В России в чистом виде лоукостер ведь не существовал. У нас было два лоукостера (как они себя называли). И «Скай Экспресс», и «Авианова» больше, все-таки, демпинговали. Мы знаем много случаев занижения цен на билеты, мы видели как "КД-Авиа" работало по этой схеме. Рано или поздно на демпинге можно просто потерять компанию. Поэтому, чтобы создать настоящего лоукостера, аналоги которому есть в Европе и Америке, нужно гармонизировать наше законодательство с европейским. Без этого лоукостер не полетит. Его модель - это, прежде всего, экономия на всем. Если мы обеспечить эту экономию не сможем, значит лоукостер не выживет.
Мы выдвинули ряд условий для создания авиакомпании. А они небольшие - отмена 108 статьи по «невозвратным билетам», изменение 56 статьи, что даст нам возможность брать на работу иностранных пилотов. Я подчеркиваю, что мы нуждаемся именно в командирах экипажей. Здесь тоже очень много парадоксов. Есть отчаянное сопротивление некоторых специалистов в этой области. Мотивация у противников очень странная - мы наберем, Бог знает кого. Никого просто так набрать мы не сможем - на это есть высокие стандарты у авиакомпаний. Но без решения этой проблемы комплектовать «Добролет» будет проблематично. Это будет новая гонка зарплат. Зарплаты пилотов уже зашкаливают. Это надо как-то останавливать.
Савельев о "Добролете"
У нас ведь какой парадокс происходит? - Мы увольняем пилота. Увольняем за нарушение. Его тут же берет другая компания на работу. Почему, потому что дефицит. Мы можем набрать командиров, если закон принят не будет. Мы поднимем цену. Вот сегодня они получают 400-420 тысяч рублей - со всеми надбавками и налетами. Значит, будем платить 500-600 тысяч. Но какая-то авиакомпания останется без командиров.
- На бытовом уровне, есть такое мнение, что пилоты из Lufthansa и Air France к вам не пойдут: у них очень высокие зарплаты. Напротив, к нам хлынут пилоты из Средней Азии, которые и по-русски говорят с трудом.
- Пилотов мы будем искать везде, прежде всего, на территории СНГ, Украины, Беларуси, Казахстана. Это, кстати, члены Таможенного Союза, на всякий случай (для того, кто такое говорит). Там есть русскоговорящие пилоты и пилоты, которые владеют иностранной современной техникой. Что касается, Lufthansa и Air France, которых вы упомянули, то там переизбыток пилотов. Они не летают необходимое время, теряют в зарплатах, я думаю, для них будет большой радостью, если мы им сделаем предложение.
Что касается заработной платы, то здесь мы уже несколько лет полностью соответствуем самым высоким мировым стандартам. Мы сравниваем себя с Lufthansa, где самые большие зарплаты. Наши пилоты получают ничем не меньше. Поэтому с зарплатой проблем нет. Что касается языка, вы знаете, в Москве живут сотни иностранцев, работают и трудностей не испытывают.
Да они не знают русский язык, но язык на борту - английский. Потом, не нужно забывать, что второй пилот, будет русский. Иностранцы как раз натаскают нашего парня, выведут на нужный налет часов. И командир-иностранец в этом ничего плохого не видит. Кстати, таким путем пошел Китай. Там резко растет спрос на авиаперевозки. В Китае не стесняются брать иностранных пилотов.
Сейчас нам дали на всех в России квоту 200 пилотов. Это мизер, но я рад и этому. Мы должны попробовать убедить скептиков, что все нормально. В «Аэрофлоте» дефицит командиров (вторых пилотов у нас переизбыток, подчеркиваю). Мы не знаем, что с ними делать - у нас они лишние. Поэтому это все спекуляции на тему: " берите наших". Командира нельзя научить - командир должен налетать часы. У него должен появиться опыт. Не каждый второй пилот может стать командиром. Надо брать их из-за рубежа, либо ограничивать себя в развитии.
Вся наша гражданская авиация развивается темпами 14-15% в год. Крупнейшие пять перевозчиков - темпом 20-25%. «Аэрофлот» последние два года рос на 25%. О чем это говорит? Что мы растем большими темпами, чем Европа (на 2-3%). У нас сегодня мобильность населения в России в четыре раза меньше чем в Европе. И в десять раз меньше, чем в США. Как же наш человек по стране должен перемещаться?
Да и что здесь такого? - Почему нашим пилотам можно работать за границей (квалификация их соответствует). А взять пилота из-за границы уже нельзя. Это чистой воды лобби, боязнь конкуренции. Люди искусственно создают дефицит, при котором можно диктовать свои условия компании. В частности ситуация конфликта с профсоюзом, когда авиакомпании выкручивают руки, тоже связана с дефицитом пилотов.
Интервью с главой Аэрофлота
- Другой вопрос, который касается дешевизны авиабилетов. Мы до сих пор не дождались момента, когда будет продлен хотя бы временный ввоз на зарубежную технику в рамках Таможенного Союза. Если этот документ так и не будет принят, может ведь получится, что для российских авиакомпаний самолеты будут обходиться на 20% дороже, чем для иностранных?
- Проблема не только в этом. Я написал письмо в правительство по этому поводу. Знаю, что и наши коллеги в «Трансаэро» такие же письма пишут. Наш прогноз - от 15-20% цена на авиабилеты увеличится, если документ не будет актуализирован. Мы платим за каждый самолет. Если мы будем платить таможенную пошлину, то откуда мы будем брать деньги? Естественно, переложим это на цену билета. Вариантов просто нет.
Все смотрят на авиацию, на авиаперевозки как на некую «халяву» - мы должны везти дешево. Почему в Москве в любом качественном ресторане цены, выше, чем в Европе или в Америке? Почему мы не скандалим, не требуем, чтобы рестораторы или хозяева сделали какую-то минимальную цену? Как только речь заходит об "Аэрофлоте", идет выкручивание рук. Мы уже сто раз объясняли: цена билета - это непростая вещь. Она складывается из многих факторов. Более 30% в ней - керосин. Если дорожает керосин, ну что мы можем сделать? Если дорожают аэропортовые сборы, аэронавигационное обслуживание? 72% из стоимости билета мы не берем себе, мы их отдаем партнерам, поставщикам. Нам же нужно на что-то развивать сервис, улучшать продукты.
Кто определяет стоимость билета? - Спрос. Если, к примеру, взять тот же "Аэрофлот" - у нас постоянно растет загрузка рейсов. Пять лет назад она была 60%, сейчас в среднем по году 78%. Чтобы вы понимали, 1% загрузки - 2 миллиарда рублей в доход. Я бизнесмен. «Аэрофлот» - акционерное общество с контрольным пакетом государства, а не государственная корпорация.
Внутри России - открытый рынок, на каждом направлении у нас от 4 до 7 конкурентов. Есть "Сибирь", "Трансаэро", "ЮТэйр" - достойные компании. Почему, когда мы декларируем, что «Аэрофлот» - это премиум сегмент, от нас все равно требуют дешевой перевозки? У нас самый молодой парк в Европе. Это наше конкурентное преимущество. Но самые недорогие самолеты, если мы не считаем SSJ-100, стоят 60 миллионов долларов. Самые дорогие -150 миллионов долларов. Давайте посчитаем лизинговый платеж.
У меня еще 49% частных акционеров. Они зададут мне вопрос, если я буду снижать цены просто так, что же ты за менеджер, который убивает прибыль?
Западные авиакомпании, которых нам приводят в пример, не только не платят таможенные пошлины. Большая тройка - Lufthansa , Air France, British Airways не платят, извините, и дивидендов. Мы в прошлом году заплатили 2 миллиарда дивидендов.
- История с «невозвратными тарифами» до сих пор тоже не получила никакого продолжения. Закон по-прежнему обязывает вас продавать авиабилеты, которые можно будет вернуть за 24 часа. Известно ли сколько авиакомпания теряет в связи с этим законом?
- Цифра не наша - цифра министерства транспорта РФ. Объясню, как она считалась: самая маленькая машина у нас 115 мест - Airbus-319, самая большая - Boeing-777, 402 места. Даже на рейсах на самом маленьком самолете до 20 билетов просто сбрасываются пассажирами. Люди совершенно спокойно (закон это позволяет) заказывают несколько билетов. Выбирают, в какой день полетят, а остальные просто возвращают. Нигде, ни в Европе, ни в Америке этого нет. Пассажиры отвечают за свой выбор. Все авиакомпании России из-за этого правила, по оценкам Минтранса, теряют 27-30 миллиардов рублей.
Куда мы эти деньги деваем? Опять перераспределяем риски на сознательных пассажиров. Изначально закладываем в нашу математическую модель, какое количество будет выпадать.
- Вы сейчас ведете переговоры с аэропортом "Домодедово". Если не получится договориться с "Домодедово", куда пойдет лоукостер?
- У нас вариантов немного. Лоукостер должен стартовать в московской зоне. Это мнение и официальных консультантов, и наше мнение. Опыт показывает, что ни в одном другом городе мы стартовать не сможем. Почему? Продукт необычный. Жесткий, я об этом говорил. Сидения не откидывающиеся, не будет питания, бесплатных напитков. Бронирование будет через интернет - никаких касс. К этому готова только Москва.
«Внуково» нам уже отказало, по непонятным нам причинам. В «Шереметьево» - наш базовый аэропорт. Мы там не можем вместить лоукостера. С "Домодедово" - мы в стадии завершения переговоров. Мы не исключаем, что там тоже будет отказ. Тогда у меня будет вопрос к этим аэропортам. «Добролет» это ведь не проект, который выкрикивал «Аэрофлот». Это поручение президента - удешевить авиаперевозки. Мы нашли способ, как это сделать. Опираясь на богатый международный опыт.
Так вот, я спрошу у этих собственников: «Вы используете государственные деньги. На взлетно-посадочные полосы, на рулежные дорожки. Вы, благодаря этому, создаете аэропорты первого класса. На каком основании вы отказываете государственному проекту, который социально значим? Мы что выторговываем какие-то особые условия»?
Понятно, что многим «Добролет», как бы, не в тему. Но я еще раз подчеркиваю, лоукост по своей целевой аудитории будет конкурировать, прежде всего, с железной дорогой. Намерения "Аэрофлота", намерения правительства и Государственной думы серьезны. Мы все равно, наперекор всему взлетим!
- Даже, если не будут приняты поправки?
- Нет. Это правильная оговорка. Если поправки не приняты, это означает, что правительство этот проект не поддерживает. Тогда это будет для нас проблема, поскольку мы инвестируем деньги - мы закупаем самолеты. Это машины в моно-классе, новые машины, Boeing 737 . Мы не сможем взять их в свой парк, «премиум» - сегмент требует наличия «бизнес-класса». Нам самолеты придётся куда-то пристроить - в одну из своих дочек. Это издержки. Но я не хочу сейчас об этом думать. По-хорошему, я, конечно, должен бы был дождаться, когда примут подготовленные для лоукостера поправки. После этого я должен бы был начать закупать самолеты. Но сроки реализации этого проекта отодвинулись бы еще на полтора года. Поэтому мы действуем параллельно, поскольку верим в то, что здравые решения не могут быть не приняты.
- О другом социально важном проекте - перевозках на «Олимпийские игры». Чиновники пытались давить на вас, чтобы вы снизили цены на авиабилеты в Сочи?
- Чиновников, которые на нас давили, не было. Ни по ценам, ни по увеличению количества рейсов. «Аэрофлот» 100 миллионов долларов «живых денег» выделил на этот проект. Не потому, что у «Аэрофлота» они лишние. Решение принимали 4-5 лет назад. В каждой стране, где проходит Олимпиада одна из крупнейших компаний становится официальным спонсором. Мы вызвались на эту роль. Мы не жалеем о принятом решении, а стараемся извлечь из этого свою выгоду. Выгоду в своей популяризации.
В Сочи будут три-четыре недели, когда ожидается интенсивный поток туристов. Для себя мы приняли решение, что «Аэрофлот», не будет поднимать цены. Ну, может быть в пределах инфляции -5,5%. Мы не хотим спекулятивных решений в вопросе, когда речь идет о национальном престиже. Авиакомпания должна помочь людям добраться до проведения Олимпиады. Но опять же, возвращаясь к вашему первому вопросу, если тот же аэропорт, те же топливно-заправочные комплексы, аэропорты не взвинтят нам цены, мы этому решению будем следовать.
Сегодня планируем расписание - увеличим число ежедневных вылетов с 5 до 12 рейсов. Если нужно будет больше, у нас возникнет некая проблемка, мы должны будем ее решать: резервировать суда, поддерживать более высокую частоту. Но 12 - это наша планка, она более, чем в два раза выше обычного траффика.
- Справится ли аэропорт с такой нагрузкой, вы просчитывали его возможности?
- У нас нет ответственности за аэропорт. Но сложности есть и не только потому, что это аэропорт сам по себе сложное предприятие. Это и еще таможенная, пограничная служба. Сейчас создана рабочая группа, куда входят и представители "Аэрофлота", где мы обсуждаем вопросы подготовки аэропорта Сочи к Олимпиаде. Многие вещи решаются, изучается логистика. Спортсмены прибудут из-за рубежа, многие - со стыковкой через Франкфурт.
Они будут проходить таможенный контроль, в отличие от наших спортсменов. Мы стараемся обсудить это заранее, чтобы избежать сбоев.
Мы все время в контакте с организационным комитетом Олимпийских игр. Все вопросы имеют алгоритм решения. Будут они преодолены или нет - сфера ответственности конкретных подразделений аэропорта. Нам тоже придётся увеличивать количество диспетчеров, стоек регистрации, хендлинговых операций по багажу. Но такие операции естественны. Главное - службы в аэропорте должны обеспечивать их. Иначе, если мы привезем всех пассажиров в аэропорт, а он не сможет с ними справиться, это реально может привести к коллапсу.
- Сколько пассажиров вы планируете перевезти в рамках Олимпиады, есть у вас какие- то планы?
- Мы обратились в Олимпийский комитет, чтобы нам дали примерное количество спортсменов. Нам обещали до 1 ноября дать раскладку, как они себе видят, объемы по перевозке сборных. Иначе будет поздно. Нужно же каким-то образом резервировать билеты. Это большая нагрузка и на авиакомпании, и на аэропорт. Но мы очень надеемся, что все пройдет благополучно.
- Если сейчас пассажир захочет купить билет на Олимпиаду, успеет ли он приобрести такой авиабилет?
- Билеты на Олимпиаду мы не продаем. Мы продаем авиаперевозку. Сейчас проблем нет. Пока «олимпийские» авиабилеты в массовом масштабе на «Аэрофлот» не продаются. Вала еще нет, но он будет.
- То есть стоит поторопиться?
- Стоит поторопиться купить билет на игры. Это будет, наверное, более дефицитным, чем приобрести себе место до Сочи на "Аэрофлоте".
- Теперь о другом вопросе, который активно обсуждается в отрасли - приватизация авиакомпании. Стоит ли торопиться с ее продажей в частные руки? Есть ли международный опыт, который мог бы для нас стать точкой отсчета?
- Есть противоречивые мнения. Разные страны идут своим путем, не у всех путь успешен. Я думаю (и о чем, кстати, мы договорились с Росимуществом, и эксперты нас поддержали), вести речь о полной продаже авиакомпании, как это было два года назад, уже нельзя. Если и ведут речь о приватизации, то государство останется на блокпакете.
Когда там происходит приватизация? - В двух случаях. Первый - авиакомпании нужен стратегический инвестор, партнер, который сможет вывести компанию на какой-то серьезный более высокий уровень. Но сегодня и на протяжении трех последних лет «Аэрофлот» занимает первые строчки по качеству сервиса в Европе. Нам нужен такой партнер, если мы в Европе лучше всех? - С этим вопросом все ясно.
Вторая мотивация -нужны деньги в казну. Но сегодня консенсус-прогноз аналитиков России, что мы недооценены на 35-40%. В чей карман пойдет эта выгода от продажи? - Сегодня мы с Росимуществом и с экспертами пришли к выводу, что до 2016 года этот вопрос вообще не стоит поднимать. «Аэрофлот» до 2015 года должен сохранять контрольный пакет за государством. Да - небольшая доля будет продана до контрольного пакета с целью увеличения free-float (акции в свободном обращении на бирже). Это нужно, чтобы капитализацию «Аэрофлота» поднять, чтобы при приватизации, если такое решение будет, мы бы смогли более дорого оценить сам «Аэрофлот» и более дорого продать его.
Теперь о зарубежном опыте: посмотрим на компании, которыми восхищаются все в мире. Например, Singapore Airlines - государственная авиакомпания. Творец сингапурского чуда на вопрос, почему он не продает авиакомпанию, ответил очень просто: «Скажите, зачем мне продавать «Сингапурские авиалинии», свою авиакомпанию, когда она находится в наилучшем виде? Это позиция.
И это не единственный пример. Emirates - прекрасная госукомпания, Turkish Airlines - у государства 49%. Есть страны, которые потеряли национальных перевозчиков. Они ушли в другие альянсы.
Теперь вернемся к нашей стране, у нас 145 миллионов человек проживает на 17,5 миллиардах квадратных километрах. Если «Аэрофлот» станет придатком какого-нибудь альянса или авиакомпании, то, как можно будет говорить о скидках по Сочи? Или вот есть отечественная техника, которую нужно поставить на крыло (о чем мы не говорили еще). Кто этим будет заниматься? Я - собственник, купил «Аэрофлот». Мне может многое показаться невыгодным. В итоге Россия может остаться, например, без собственного самолета. Это ненормально. Это зависимость, это риск. Это вещи порядка продовольственной и экономической независимости. У нас должен быть собственный самолет.
И кто, как не национальная авиакомпания должна поставить российский самолет на крыло? А дальше запланирован проект МС-21. Поэтому нет однозначного ответа. Государство - собственник, ему решать. Но моя позиция продавать не более блокпакета и выходить лишь тогда, когда условия на рынке оптимальны и экономически обоснованы. Продавать за бесценок нет смысла. Да и исходить из посыла, что государство - плохой собственник, все госкомпании плохо управляются, я бы не стал. У нас в стране есть не только государственный «Аэрофлот». Есть другие примеры государственных компаний: «Сбербанк», «Росатом», ГК «Ростех», которые управляются и неплохо.
- Мы плавно перешли на разговор об авиапарке «Аэрофлота». SuperJet, в частности. Много разговоров - одни говорят, что самолет непригоден для коммерческой эксплуатации, другие, что вполне себе сносная машина получилась. Пережила ли она те самые детские болезни, о которых говорилось в начале ее эксплуатации?
- Мы эксплуатируем SuperJet почти два года. И, безусловно, то, что было и то, что есть, - большая разница. И, то, что вы, на самом деле, правильно называете детскими болезнями, есть у всех самолетов. Посмотрите на Dreamliner - началась волна, когда авиакомпании отказываются от него. Хотя Boeing это анонсировал, как последнее слово в авиастроении. Ну, не совсем идет проект. Sukhoi SuperJet - наш самолет. Называть его отечественным я бы не рискнул, конечно. Это самолет, который сделан в кооперации с тем же Boeing, французскими компаниями, двигателистами Snecma.
«Суперджет» для «Добролета» VS Dreamliner Boeing
Машина полностью соответствует тем нормативам, которые есть у западных компаний. Другое дело, что до выхода на серийное производство (к чему производитель SuperJet , руководство компании ГСС стремится) требуется время. Они учат самолет летать. А мы должны его не просто научить летать, а научить стабильно держаться в воздухе не менее восьми часов в сутки.
У нас уже началась эксплуатация ее полной версии - full. Мы видим, что самолет становится лучше. Месяц от месяца надежнее, спокойнее. Есть какие-то нюансы, которые мы вместе с ГСС устраняем. Я могу сказать, что в этом смысле нам очень помогает министерство промышленности. Министр Денис Мантуров раз в два месяца нас собирает нас по вопросу этого самолета, если нет по нему острых вопросов. И это нас очень сильно стимулирует. На наш взгляд, это SuperJet - нормальная машина, которая, я думаю, многие проблемы преодолеет. Кстати, SuperJet - возможный вариант комплектации нашего лоукостера, когда машина выйдет на жесткие параметры, которые заявлены в проекте. Это как раз машины того класса, которые мы можем там использовать.
- А не будет ли конфликта в парке? Ведь лоукостер должен летать на одном типе самолета?
- Мы же с вами говорим про лоукостер, который мы начали делать. Безусловно, «Добролет» комплектуется машинами класса Boeing-737. И мы останемся в этой парадигме, но у нас есть еще четыре дочерние авиакомпании. И у «Аэрофлота» контракт на 30 машин. Я думаю, что на этом варианте лоукостера мы не остановимся. Если мы примем нормальные законы, гармонизируем поправки, лоукостеры в России смогут появляться и дальше и на SSJ, в том числе.
- Вы сейчас упомянули про сложности в реализации корпорацией Boeing проекта Dreamliner 787. Вы сохраняете контракт, даже не смотря на это?
- Знаете, во всей этой истории, особенно связанной с авиацией (она меня - авиация - многому научила), важно не торопиться, не суетиться. У нас сегодня нет в парке машины Boeing-787. Я ничего не могу сказать об этой машине плохого. То, что я вижу, что читаю - это есть отправная точка. Дедлайн по принятию решения - 2014 году. Но для Boeing это вопрос престижа, он не будет сидеть, сложа руки. У нас 22 машины заказаны - мы ждем.
- О парке «Аврор». Какие самолеты планируется закупать для новой авиакомпании. Например, ваши партнеры - «Ростех» планируют выпускать региональные лайнеры. Рассматриваете ли вы возможность по приобретению их самолетов?
- Мы знаем об этом проекте. Если Сергею Чемезову удастся его воплотить, это будет прорыв в России. У нас есть локализация сборки иностранных автомобилей. И я думаю, что правильно в свое время сделал министр Греф, приняв такое волевое решение. Что касается авиации, то нам надо хотя и свои машины производить, но пока научиться собирать чужие, которые себя хорошо зарекомендовали. Парк «Авроры» будет комплектоваться самолетами Q-400 - Bombardier. Если "Ростех» будет выпускать аналогичные машины, мы будем это приветствовать.
Хотя, оговорюсь Q-400 - не панацея от всех бед, это машина средняя по дальности в парке «Авроры». Будет и меньше. Мы определяемся с ней, планируем большое количество заказать.
«Аврора» должна к 2018 году увеличить маршрутную сеть примерно в четыре раза, в сравнении с тем, что перевозят сегодня авиакомпании группы на Дальнем Востоке («Владивосток Авиа» и «Сахалинские авиатрассы»).
Сибирь, Дальний Восток - это регионы, где живет небольшое количество людей. Без точек роста, без тех проектов, которые должны создать условия, чтобы люди хотели туда поехать, мы никого с вами насильно не затащим.
За счет чего мы можем на коммерческих условиях перевезти пассажиров? Мы знаем о проекте игорной зоны, но мы об этом знаем, как минимум, лет пять. Много говорится, но не строится. Вторая часть и второй проект, который мог бы привлечь дополнительный пассажиропоток - курортно-рекреационная зона на Камчатке, Сахалине. Там все красиво, здорово. Там реально можно отдыхать. Но без благоустройства и создания инфраструктуры проекты не поднять.
В противном случае, что будет происходить? - Инерционные потоки: люди будут летать в гости, к родителям. Нужны точки роста, вокруг которых начнет группироваться инфраструктура. Это гигантская потребность в перевозке. Именно авиационной перевозке, потому что на автомобилях или по железной дороге туда далековато ехать. В этой истории заинтересованы все дальневосточные авиакомпании, в том числе и наша «Аврора», и «Аэрофлот» подтянется. Зарубежные авиакомпании начнут летать, из Юго-Восточной Азии. Японцы, корейцы, китайцы к нам полетят. Это люди, которые хотят получить комфортный отдых, которые путешествуют по всему миру. Почему им не летать там, где это рядом? «Аэрофлот» наращивает там присутствие наращивает в регионе присутствие в надежде, что этот вопрос будет решен.
- Правильно ли я понимаю, что субсидии перевозок за счет бюджета в региональную авиацию - это не выход?
- Посмотрим на международный опыт: США, Канаду, Норвегию - субсидирование перевозок там было, есть и будет. Америка - 200 миллионов долларов в год - вынь да положи. Но существенно принципы программы там и у нас отличаются. Мы субсидируем население - это неправильно. Что делают наши зарубежные партнеры? - Они субсидируют маршруты. К примеру, у государства, есть социально значимый маршрут. Авиакомпании выходят на конкурс. В них, в отличие от России, выигрывают не мелкие компании, а крупнейшие авиаперевозчики США. На субподряд они берут небольших игроков. Каждая из компаний предлагает свои условия - одна готова перевезти, условно, за 50 миллионов, другая за 40 миллионов долларов. Победитель в течение пяти лет, в независимости от условий, регулярно выполняет рейсы - как трамвай. Дальше, по прошествии срока контракта, власти смотрят, когда линия достаточно раскатана. Там они говорят: «стоп, здесь загрузка хорошая, давайте мы эти деньги переведем на другую линию». Вот в этом смысл субсидирования перевозок. Денег меньше тратится, но перекидывается на другие более депрессивные регионы. Там их немало - это Аляска, Аризона.
- Тогда вернемся в Москву. Удовлетворены ли вы сотрудничеством с «Шереметьево». Какие перспективы у вашего сотрудничества, учитывая то, что аэропорт сейчас подходит к той самой точке, когда может быть столь же загружен, как и «Домодедово»?
- Я пропущу некоторый период, когда у нас были сложности с «Шереметьево». Эти сложности имели и субъективный, и объективный характер. Те эксперты, которых «Шереметьево» нанимало для оценки роста пассажиропотока, оказались неправы. Мы должны были перевозить к 2017 году, по их расчетам столько, сколько уже перевозим сегодня. Нашим партнерам из «Шереметьево» нужно было понять, что рост "Аэрофлота" - не случайный всплеск пассажирской активности в 25%. Мы сейчас более 70% занимаем в объемах «Шереметьево». Надо сказать, что наш базовый аэропорт перестроился. Здесь я отдаю должное и экс-министру транспорта Игорю Евгеньевичу Левитину, с которым мы много обсуждали, были всевозможные непростые разговоры. И гендиректору «Шереметьево» - Василенко Михаил Михайловичу. С ним мы пришли к взаимопониманию, мы партнеры.
ФАС нам не дал возможности заключить эксклюзивный договор. Мы согласились, что в рамках нашей действительности, нашего правового поля, такой договор нелегален. Но это не значит, что за рубежом такой практики нет. Возьмите любую зарубежную компанию - у каждого свой терминал и никто не возмущается. Речь о чем, мы сегодня находимся в Южной зоне, где три терминала. Эти три терминала максимум обслужат порядка 32 миллионов пассажиров. Они больше просто не потянут. В этом году «Аэрофлот» перевезет больше 20 миллионов. Группа - более 30 миллионов пассажиров. Мы уже выбрали все люфты. Мы же ничего незаконного не просили - мы просто хотели застолбить место для роста. «Шереметьево», спасибо ему, начало строить Северный сектор. На Юге мы все физически не разместимся.
«Шереметьево» себя исчерпал. Какой выход? - Строить третью полосу, но она у нас она не строится, хотя время идет, ФЦП пересмотрено несколько раз. Надо менять воздушное движение. Оно не меняется у нас с 70-х годов. В базовом аэропорту мы делаем максимум 45-50 взлетно-посадочных операций (ВПО) в час. А летом должны делать 60.
Не меняя движение, мы тоже ничего не добьемся. Третья полоса увеличит максимальную мощность до 80 ВПО в час. Но возьмите Гатвик, возьмите Сиэтл, там тоже две связанные полосы (они близко расположены), но обслуживают до 80 впо в час или 30 миллионов пассажиров.
Надо менять программный продукт, работать с диспетчерами, с навигацией. То, чем занимается сейчас Росавиация. Только медленно занимается. Мы можем прийти к тому, что нам станет тесно. Кстати, перестройка воздушного движения скажется положительно на всех трех аэропортах. Потому что речь идет о Московской воздушной зоне. Кое-что сделано: нам разрешили к Москве ближе подлетать, некоторые ранее запретные участки пролетать. Идет диалог с Минобороны. Я надеюсь, что мы вместе с Росавиацией все, что запланировали, сделаем. Тогда «Шереметьево» до 2025 года будет самодостаточным. В противном случае, мы можем разлететься по другим аэропортам.
Но это повлечет увеличение стоимости авиабилетов. У нас нет такой возможности, как у зарубежной авиакомпании, приземляться в другом аэропорту, или часть самолетов базировать в где-то. В «Аэрофлоте» исторически сложилось так, что 70% коллектива - около 12 тысяч человек, проживает в Лобне или в Химках. «Аэрофлот» - градообразующее предприятие. Как я сотрудников в «Домодедово» перетащу? Это нереально. Такое можно было сделать, когда мы в 2008-2009 году перевозили 8 миллионов пассажиров. А когда у нас более 20 миллионов, так просто «Аэрофлот» никто никуда не возьмет, он потопит любой аэропорт.
«Шереметьево» тоже бьется за качество. Но сегодня стоянок уже не хватает. Расширять надо аэропорт - у нас идет процесс активного роста. Здесь развилка, или мы должны ограничить развитие, или аэропорт должен под нас выстраиваться.
- «Крайний» вопрос (как говорят в авиации - надеюсь, не последний). Передаю высокую оценку вашей работы от CEO Lufthansa. Авиакомпания нуждается в таком партнере, как вы. Но у вас есть другой проверенный партнер альянс Sky Team и Air France. Как будет развиваться «Аэрофлот», тем более, что согласно оценкам консалтинговой компании Oliver Wyman, вам активнее нужно развивать код-шеринговые соглашения не только с авиакомпаниями родного альянса, но и с другими игроками?
- Проблема не в Lufthansa и проблема не в нашем альянсе. Существует три мировых глобальных объединения. У нас между ними есть ограничения, которые не дают права авиакомпаниям заключать договоры с партнерами из сторонних альянсов. С другой стороны, существуют мировые вызовы - терроризм, цена керосина, конкуренция с другими видами транспорта. Мы не можем не общаться между собой. Lufthansa может быть выгоднее в части перемещений по России, но чтобы мне с ней сотрудничать, нужно один альянс оставить, чтобы перейти в другой. В тоже время, мне выгодно сотрудничать по другим направлениям с Alitalia, AirFrance. Мы для себя выбработали решение и пытаемся довести его до логического конца. Чтобы авиакомпании из разных альянсов искали для себя новые формы сотрудничества: СП, код-шеринги. Чтобы перевозчик задумывался, в первую очередь, над тем, как быстрее и комфортнее доставить пассажира, а не с кем дружить, а с кем нет. Мы ведь для кого? - Для пассажиров.
Но вы таки видели те Singapore, и тот Аэрофлот?..Например, Singapore Airlines - государственная авиакомпания. Творец сингапурского чуда на вопрос, почему он не продает авиакомпанию, ответил очень просто: «Скажите, зачем мне продавать «Сингапурские авиалинии», свою авиакомпанию, когда она находится в наилучшем виде? Это позиция.
Украина у него - член Таможенного союза...Какой-то поток сознания......
круто берет... далеко пойдетКомандира нельзя научить - командир должен налетать часы
