Савельевский период АФЛ

А могли бы вы описать того, идеального руководителя А/К, уровня АФЛ? Руководитель, в чьем подчинении тысячи человек, техники за сотню и с многомиллионым потоком клиентов.

Обычно легко рассуждать " как нужно делать" когда со стороны и без давления на себя любимого. Не в защиту Савельвева, а просто, кого не послушаешь, все знают как нужно управлять бизнесом.

Механики, Пилоты,Стюардессы, продавцы, маркетологи, логисты, все.
 
Реклама
blck сказал(а):
Эффективностью там и не пахнет, поскольку абсолютно все начинания в плане повышения внутренней эффективности, которые были инициированы им - провальные. Внешние же - просто market driven и административные механизмы передела рынка.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мои чувства по отношению к деятельности г-на Савельева очень сильно отличаются в зависимости от позиции, с которой эту деятельность оценивать. Как пассажир я его откровенно недолюбливаю. Как сторонний человек я смотрю на него как на несколько нездорового и закомплексованного персонажа (со всеми его наградами, монументальными портретами, гламурными интервью и т.п.), который не всегда понимает то, о чем говорит. Однако с точки зрения инвестора он мне кажется эффективным, перетряс старую советскую контору (конечно, тот кто был бенефициаром этой старой конторы будет отстаивать иную позицию), сократил персонал (2009), заставил бортпроводников побегать, фин. отчетность Аэрофлота впечатляет. Да, г-н Савельев использует все доступные ему методы и способы повышения эффективности компании, в т.ч. нерыночные и аморальные, но в этой стране так принято, он менеджер, назначенный режимом, удивляться не приходится.

blck сказал(а):
По своему направлению, в частности, сравнение пилотского ростера Европейских компаний и Аэрофлота, приведу только один пример - можно очень легко налетать 150 часов в месяц, не особо даже напрягаясь, длинными дневными рейсами. А можно 60 одними ночными Самарами. При этом, если сравнивать эти две цифры, то вроде как ого-го - 150 часов - это типа ой, а 60 - это типа нет ничего. Но, с точки зрения нагрузки, эти 60 часов куда тяжелее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пришел на работу - уже подвиг, да ;)? Очень часто людям их работа кажется чем-то очень сложным и уж точно сложнее, чем "у того парня". Я Вас переубеждать не буду, Вам кажется, что набрать необходимый налет российскому пилоту короткими рейсами в Самары сложно, а пилоту LH или AF, видимо, легко. Короткий рейс в Самару - это весьма продолжительный по европейским масштабам, большинство рейсов короче, и люди работают, налетывают. Чтобы получить те 8 часов налета, которые пилот АФЛа зарабатывает разворотным рейсом в Европу или за Урал (большинство рейсов авиакомпании), пилоту AF нужно слетать в Тулузу, Милан и Лондон. И да, пилоты LH и AF также выполняют великое множество ночных и red-eye рейсов с отстоем в а/п назначения, почему их работа легче работы отважных российских пилотов мне не очевидно.

blck сказал(а):
Очень задевает критиканство.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Читать - дело добровольное ;). Ничто не мешает добавить меня в blacklist.
 
Desperado, руководитель такого уровня прежде всего формирует работоспособную комманду из специалистов, компетентных в своих направлениях, коих немало. И задает ей направление работы, сиречь цели и стратегию. Иначе дело швах - один, будь ты семи пядей во лбу и паши 24 часа без продыху, ничего не сделаешь - работы слишком много.
В рассматриваемом нами клиническом случае этого нет. И даже потугов в эту сторону нет. Есть даже антипотуги.
 
Chilee, убедительная просьба (это про ростер) не писать того, о чем правда не имеете представления. Я уже написал достаточно для тех, кто в теме. А кто не в теме - ну.... или нет, вот лучше так: просьба привести пример ростер европейского перевозчика, аналогичного Самарскому ночному, точнее их серии. Дано - рейс SU1216-SU1217. Вылет 22:35, явка за час (минимум)
Прилет 00:20 по расписанию (реально, чуть раньше)
Далее всякая волокита на полчаса.
Вылет обратно 07:00, прилет 8:40 (реально, чуть раньше), явка за час минимум, а то и раньше, ибо там все небыстро.
Ехать до гостиницы примерно час. Заселяться еще минут двадцать-полчаса. Итого где-то в 2 - 2-30 можно лечь спать.
Обратно ехать час. В 4 - 4-30 вставать надо. Итого два-два с половиной часа сна. Налет - 3 с небольшим часа. Далее домой по пробкам или общественным транспортом.

Чтобы налетать 90 часов подобными рейсами, надо слетать их ~28 в течении месяца. То-есть каждый день без выходных и без сна, поскольку днем отоспаться не всегда есть возможность.

Есть и другие подобные рейсы. Этот был просто взят, как пример. Его некотрая особая гадостность в удаленности гостиницы от порта, в остальных местах обычно поближе. Или вообще спать в самолете получается при разрыве в 3-4 часа между прилетом и вылетом.

P.S. Насчет ростера европейских перевозчиков - знаю не по наслышке (сам его и формировал и выполнял, и как там решается вопрос подобных рейсов, которые существуют, но не точно такие - все-же только похожие - и как сделать так, чтобы при этом персонал не двинул кони от перегруза - тоже знаю. Это не бином ньютона - а простая арифметика)

Chilee сказал(а):
сократил персонал (2009), заставил бортпроводников побегать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сейчас это аукается сильными задержками рейсов (которых раньше АФЛ старался не допускать под страхом расстреляния на месте, за это сильно били по голове), и даже их отменой, тем, что опять поднабрали народ (а те, кто сидел и ничего не делал - так и сидит, и, что удивительно, не поверите(!) ничего не делает), оставшимся ключевым сильно вынужденно подняли з/п и тем, что пишут на ветке про сервис на борту - при минимальной бригаде и "веселом" ростере - это скорее закономерно.
 
blck сказал(а):
руководитель такого уровня прежде всего формирует работоспособную комманду из специалистов, компетентных в своих направлениях, коих немало. И задает ей направление работы, сиречь цели и стратегию. Иначе дело швах - один, будь ты семи пядей во лбу и паши 24 часа без продыху, ничего не сделаешь - работы слишком много.
В рассматриваемом нами клиническом случае этого нет. И даже потугов в эту сторону нет. Есть даже антипотуги.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Есть пример, такого типажа руководителя А/К ? Это все правильно всегда звучит " Работоспособная команда из компетентных кадров, которая известна всем, но только не бестолочу руководителю"

Я в какой компании не работал( аю) сейчас уже на рук. должности, всегда были и будут люди, которые всегда чем-то недовольны и именно свою позицию они будут считать правильной и обоснованной, но как только дело касается прямой ответственности ( которая стоит рабочего места или вообще карьеры) все эти правильные сотрудники испаряются, а многие даже и "круг своих обязанностей" не могут выполнять, не говоря о более высоких должностях.

Чем выше пост у человека, тем больше критики он будет получать и тем больше, другие будут думать, что он не видит элементарных вещей.
 
blck сказал(а):
Ехать до гостиницы примерно час. Заселяться еще минут двадцать-полчаса. Итого где-то в 2 - 2-30 можно лечь спать.
Обратно ехать час. В 4 - 4-30 вставать надо. Итого два-два с половиной часа сна. Налет - 3 с небольшим часа. Чтобы налетать 90 часов подобными рейсами, надо слетать их ~28 в течении месяца. То-есть каждый день без выходных и без сна, поскольку днем отоспаться не всегда есть возможность.
Нажмите, чтобы раскрыть...
История слезливая, может тогда и не стоит идти пилотом работать, если так тяжело. А кроме этого рейса в Аэрофлоте других не существует? Есть только полуторачасовые рейсы с вылетом около 22 и возвратом к 9 в Москву и именно на них несчастным российским пилотам нужно налетывать 90 часов? А у европейцев все рейсы идеальные: вылет в 10 утра и возврат в 18 и домой не по пробкам?

blck сказал(а):
Я уже написал достаточно для тех, кто в теме. А кто не в теме - ну.... или нет, вот лучше так: просьба привести пример ростер европейского перевозчика, аналогичного Самарскому ночному,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Какой из тысяч рейсов Вас интересует :)? Или если пилот едет из CDG/MUC/FRA утром домой не по пробкам, то не засчитываем?

В общем-то обсуждать бесперспективно, Вы будете продолжать отстаивать позицию пилотов (платят мало, работать много, нужно летать по 50 часов в месяц, зарплата чтобы вдвое выше чем в LH, а отпуск 5 месяцев, тогда ок), я высказал свою точку зрения, менять ее под эффектом аргументов о тяжелом рейсе в Самару и возвращении домой утром по пробкам не буду.
 
Desperado, это бесспорно (и понятно).
Подобный типаж встречается, но увы, не в России. То, что есть отдельные недовольные - это, скорее, нормально. Иначе это тоже характеризует руководителя не с лучшей стороны.
Но когда недовольны 80% персонала, причем не зарплатой вовсе, это уже некая красная лампочка. Может, все-же стоит что-то с этим поделать?
 
Chilee сказал(а):
В общем-то обсуждать бесперспективно, Вы будете продолжать отстаивать позицию пилотов (платят мало, работать много, нужно летать по 50 часов в месяц, зарплата чтобы вдвое выше чем в LH, а отпуск 5 месяцев, тогда ок), я высказал свою точку зрения, менять ее под эффектом аргументов о тяжелом рейсе в Самару и возвращении домой утром по пробкам не буду.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я не отстаиваю позицию пилотов АФЛ. Мне до нее, по большому счету, фиолетово. Я просто привожу пример некорректности аргументации через сравнение с Европой. Или Америкой. Рейсов, подобных Самаре, много. И они могут попадать подряд пачками. Что никак не добавляет здоровья и оптимизма. Хотя, при вменяемом планировании, этого можно было бы избежать. И это - не сложно, поскольку это, в свою очередь, результат неотстроенных процессов, которыми заниматься недосуг - ведь внешней визибилити этого не будет, пропиариться или как-то иначе показать достижения в этом плане вовне - сложно, поэтому - не приоритет.
Еще раз акцентирую внимание на удивительном факте - пилоты не просят больше денег. Более того - парадоксальная ситуация - они готовы получать меньше в обмен на более вменяемые правила игры.

Chilee сказал(а):
Какой из тысяч рейсов Вас интересует :)? Или если пилот едет из CDG/MUC/FRA утром домой не по пробкам, то не засчитываем?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Интересует аргументация своей точки зрения. Пока аргументов я не услышал. Только пустые слова. Примера ростера аналогичного "качества" тоже не увидел.
Поэтому постарайтесь писать о том, о чем знаете. Иначе это, простите, неаргуменитрованный флуд.
 
blck сказал(а):
это бесспорно (и понятно).
Подобный типаж встречается, но увы, не в России. То, что есть отдельные недовольные - это, скорее, нормально. Иначе это тоже характеризует руководителя не с лучшей стороны.
Но когда недовольны 80% персонала, причем не зарплатой вовсе, это уже некая красная лампочка. Может, все-же стоит что-то с этим поделать
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я в этой стране вообще редко встречаю людей довольных своей работой, наверно процентов 20 как раз те, которые говорят "нормально" но могло быть лучше, остальные 80 недовольны и порой, даже не могут обосновать почему.

Руководитель дурак ? Ну так это не основание быть недовольным, тем более если ты с ним в жизни не пересечься по прямым вопросам.

Недовольным можно быть в-первую очередь по отношению к себе, что выбрал не ту профессию или "дешево" себя продаешь на работе.
 
Desperado, видите - опять разговор про "дешево", "не ту профессию".
Еще раз, медленно: "готовы получать меньше". И 80% совершенно четко формулируют причины недовольства, и они - объективные, а не традицоинное "бухтение".
Поработав много времени руководителем, в том числе летной службы, я к этому привык. И могу отличить реальное недовольство, которое выйдет боком рано или поздно от простого гундения по всем вопросам, которое является ситуацией нормальной.
 
Реклама
видите - опять разговор про "дешево", "не ту профессию".
Еще раз, медленно: "готовы получать меньше". И 80% совершенно четко формулируют причины недовольства, и они - объективные, а не традицоинное "бухтение".
Поработав много времени руководителем, в том числе летной службы, я к этому привык. И могу отличить реальное недовольство, которое выйдет боком рано или поздно от простого гундения по всем вопросам, которое является ситуацией нормальной.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Какая причина недовольства все же, которые исповедуют те 80% процентов, до сих пор работающих в этом "проклятом" месте работников?

Пока только примеры про ночные рейсы Москва-Самара, куда неугодных ставят на такие рейсы.

Ну так во всех конторах есть такие "неугодные" что там 80% пилотов в АФЛ "бомбят" ночные короткие рейсы? В какой А/К обстоят дела иначе ?
 
Desperado, не надо цепляться к именно коротким ночным и не только рейсам. Они есть у всех. И планирование ни в одной компании РФ не налажено путем. Это, кстати, не повод этим гордиться. Все-же стоит наверное найти иной повод для национальной гордости, чем "самое фиговое в Европе планирование в а/к"
Я только проиллюстрировал этим некорректность сравнения с Европейскими а/к.
Причин недовольства множество - основное - планирование, отношение руководителей класса "ты начальник - я дурак", непрозрачность системы мотивации и карьерного планирования.
Вторичные - медицина, льготные перевозки (своей-же а/к), отсутствие информации от руководства о планах и стратегии компании, всякий мелкий постсоветский маразм.
Поэтому-то и уходить не уходят массово - это менять шило на мыло.
А кто мог и хотел - уже давно за границу умотали. В отличие от РФ, ограничений по гражданству мало где встретишь.
 
blck сказал(а):
Desperado, не надо цепляться к именно коротким ночным и не только рейсам. Они есть у всех. И планирование ни в одной компании РФ не налажено путем. Это, кстати, не повод этим гордиться. Все-же стоит наверное найти иной повод для национальной гордости, чем "самое фиговое в Европе планирование в а/к"
Я только проиллюстрировал этим некорректность сравнения с Европейскими а/к.
Причин недовольства множество - основное - планирование, отношение руководителей класса "ты начальник - я дурак", непрозрачность системы мотивации и карьерного планирования.
Вторичные - медицина, льготные перевозки (своей-же а/к), отсутствие информации от руководства о планах и стратегии компании, всякий мелкий постсоветский маразм.
Поэтому-то и уходить не уходят массово - это менять шило на мыло.
А кто мог и хотел - уже давно за границу умотали. В отличие от РФ, ограничений по гражданству мало где встретишь.
Нажмите, чтобы раскрыть...

и именно поэтому пилот Аэрофлота на А320 должен летать на 100 (?) часов меньше чем пилот AIRFRANCE на А320.

Давайте еще добавим негативный новостной фон в России, отсутствие доступа к нормальной ипотеке, образованию для детей, ограничение в элементарных человеческих правах в РФ, отсутствие гарантии частной собственности и т.д. Чтобы компенсировать все это пилот Аэрофлота должен летать на 300 часов меньше?

Предлагаю быть объективным и пойти дальше, с проблемами планирования, неопределенностью относительно карьеры, неадекватным руководством сталкиваются большинство людей, работающих в России, это же надо как-то компенсировать, да? Нужно сокращать рабочую неделю, иначе никак, несправедливо, что люди в РФ и во Франции работают по 40 часов в неделю, условия то разные, сравнивать нельзя.

В сухом остатке.
- дефицит пилотов на рынке в РФ, все крупнейшие а/к ведут набор, поменять работу не проблема; английский язык пилоты знают, как правило, очень хорошо - в чем проблема уехать на работу в QR, в ЮВА (платят меньше?)
- российские пилоты являются одними из самых высокооплачиваемых в мире (при средней зарплате в стране в 500 евро)
- летают российские пилоты на таких же А320, 737, 747, etc. при чем, если мы говорим об Аэрофлоте, то летают преимущественно в теже самые аэропорты (международных рейсов у АФЛа больше чем внутренних)
- в работе пилотов есть объективные неприятные вещи (ранние рейсы, рейсы в неудобное время), эти вещь есть у всех пилотов, и в России, и в ЕС, и в США; наверное, когда пилоты выбирали эту профессию, они предполагали, что не будут работать с 10 до 19 с пн. по пт., нет? наверное, эти неудобства компенсируются оплатой, примерно в 10-16 раз среднероссийской (пилот европейской а/к получает в 3-4 раза больше чем средняя з/п в стране), нет?
- после всего это мы опять слышим историю, как тяжела и неказиста жизнь российского пилота, поэтому работать ему нужно меньше.
 
Chilee, эту историю слышите исключительно вы и с маниакальным упорством матерого казуиста пытаетесь свести все к нагруженности летного состава и равенству условий в этом плане Европы и России, да еще и зарплату сюда приплели, да еще среднюю по РФии. До кучи.
Хотя о зарплате как раз речи-то и не было. И о нагруженности, кстати, тоже. Речь была о неудобстве тех или иных рейсов, которые, если их планировать последовательно, создадут, мягко говоря, невыносимые условия. Выше я писал, что есть способы, как жизнь облегчить, при этом не увеличивая количество летного состава. Если этим заниматься и выстроить процесс планирования, а не купить дорогущую систему, которая все равно не заработает, бо подобная система подразумевает определенный уровень зрелости процесса планирования и иных процессов в организации.

Ответ, кстати, на свой вопрос по ростеру я так и не получил. Вывод - голая риторика, фактами не подкрепляемая.

Тема обсуждения, вообще-то, и была и остается другой - делает ли известный господин на С что-то, что оправдывало бы дифирамбы в его адрес и зря/не зря его ругают сотрудники компании на А. Почему именно ругают - я пояснил на примерах. Что не устраивает - тоже. Объективны ли их "хотелки", оправданно или нет ругают - вопрос уже не ко мне. Ибо я могу только свою точку зрения высказать, но она не претендует на объективность, ибо я сужу со свой колокольни
 
blck, я вот не совсем понимаю причем здесь Савельев. Кто куда и на чём полетит - это явно не он лично решает в тёмной комнате брызгая слюной ненависти к каждому пилоту. Возможно если бы пилоты смогли бы представить коллективное предложение с формализованными критериями, которые бы не допускали создания "невыносимых" условий для конкретного пилота и при этом не вредили бы общей эффективности использования трудовых ресурсов - начальство бы пошло навстречу.

Ну там профсоюз, вся фигня.
 
tLS, они там больше с профсоюзом через суд разговаривают друг с другом. Это, кстати, тоже показательно. Одна, кстати, из основных тем этого странного "диалога" - невыполнение коллективного договора и нежелание его переподписать в варианте, устраивающем обе стороны и учитывающем современные реалии.
Также показательно то, что Савельев официально пытается запретить профсоюз не мытьем, так катанием. Эта вся информация в интернете есть.

Савельев лично конечно же никого планировать в рейс не должен (и если бы он это делал, то я первый бы покрутил пальцем у виска). А вот строить эффективную систему управления компанией - вообще-то это его задача. И одна из основных, если не основная. Насчет предложений - там все хитро, такие предложения делались, но, в результате, отвергались на разных уровнях административной лестницы. В результате, сейчас опять вернули систему поэскадрильного планирования, что означает возврат к "комплексному" управлению, характерному для РФ - один человек в голове держит ограниченное количество объектов (комэск - пилоты в эскадрилье), поскольку процесс планирования, как процесс, выстроить не сумели. Хотя до этого с шумом и помпой под фанфары эксадрильную систему похоронили. Это к вопросу о прогрессе.
 
blck сказал(а):
Сор из избы начали выносить потому, что точка кипения пройдена - внутренние механизмы не работают. Одни суды чего стоят - это вообще-то показатель, если уж работники судятся со своим работодателем по поводу невыполнения закона и контракта.В России это пока еще не принято, поэтому является четким симптомом накопившихся проблем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
blck, у Вас больше про пилотов (хотя плохое планирование рейсов, очевидно, на всем экипаже сказывается одинаково). А точка зрения бортпроводников с самого прихода Савельева выглядела: пришел, заставил работать больше. Так может, и правильно сделал:), где аргументы в пользу обратного (пилоты всегда на безопасность ссылаются, им проще). Бортпроводник, в отличии от пилота, товар не штучный, кому не нравится, уйдут, кто готов терпеть новые условия - остались.

А суды - показатель уровня оплаты пилотов. Судятся, как я понимаю, в-основном они. Потому что, во-первых, есть за что судиться, во-вторых, нет нужды сразу бежать работу новую искать, на сбережения можно протянуть время судилищ. Ну и вообще, уровень оплаты влияет на юридическую грамотность: адвоката можно нанять; опять же, окупится в случае победы в суде.
 
dunch сказал(а):
blck
А суды - показатель уровня оплаты пилотов. Судятся, как я понимаю, в-основном они. Потому что, во-первых, есть за что судиться, во-вторых, нет нужды сразу бежать работу новую искать, на сбережения можно протянуть время судилищ. Ну и вообще, уровень оплаты влияет на юридическую грамотность: адвоката можно нанять; опять же, окупится в случае победы в суде.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да нет там ни одного иска по поводу оплаты. Если же имеется в виду, что денег получают много и могут на этом подкожном жирке протянуть - то это тоже не так, поскольку не увольняется вовсе народ - продолжает работать, но требует выполнения прописанных в договоре и действующем законодательстве правил игры. Увольняться - смысла нет, менять шило на мыло. Хотя и увольняются все-таки, уходят в другие компании на может быть даже несколько менее хорошие условия в плане денег и езды на работу. Те, кто живет в районе Ш - им довольно сложно перейти, например, в S7 или TSO чисто логистически - ездить уж совсем далеко до DMD. Но есть много таких, что перешли. Насчет уровня оплаты - скорее зависит от уровня потерь и размера иска. Меньше, чем тысяч от 30 судиться бессмысленно - все уйдет на адвоката, а суд не компенсирует 30 тысяч (за редким исключением) "за услуги представителя". Обычно 10-15 тысяч.....

Бортпроводники для компании с позиции прагматизма, понятно, важны куда как меньше: новых набрать и обучить достаточно быстро, причем народ приходит - зарплата немаленькая при том, что никаких особых навыков на входе и не надо - это не профильное высшее "инженер минус пилот", на которое уходит 5 с лишним лет. Что, кстати, и определяет уровень претензий - они менее структурированы, чем у пилотов.
Пилоты могут четко сформулировать, что не нравится и дать вменяемые предложения, что исправить. Уже другая совсем тема, что эти предложения тут-же, без рассмотрения, летят в корзину. Несмотря на то, что их готовили люди с опытом работы, в том числе, в зарубежных компаниях.
Но постоянное противостояние работников и организации никогда и нигде не приводило к позитиву и уж точно не улучшает безопасность и сервис. Это правда уже не тот обычный уровень недовольства, что везде в других компаниях наблюдается - когда коллектив умеренно недоволен, что "платят мало" - то-есть платят нормально, но не столько, сколько хотелось бы "работать приходится много" - работать приходится нормально, но с постоянной рабочей загрузкой, "планирование плохое" - да, бывают рейсы и в ночь, "начальник посылает" - начальник недостаточно много общается с подчиненными. Это - норма, везде так, не только в авиации.
В АФЛ же уже давно идет взаимный шантаж и не работа на эффективность, а работа "на отстаньте от меня", что уже далеко за рамками нормальных взаимоотношений и конструктива. Это, кстати, одна из причин желания господина С привлечь иностранцев на работу. Вот только до него не совсем доходит, что если это получится, те будут крайне жестко настаивать на выполнении правил игры.Куда жестче, чем сейчас это происходит.
 
Реклама
tLS сказал(а):
А кто их туда отправляет? Не бывшие ли пилоты?
Я просто не знаю кто в аэрофлоте в среднем звене то рулит.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не то, что бывшие. Вполне себе действующие. Просто что-то менять - это напрягаться, перестать быть передастом воли начальства вниз, хоть как-то отстаивать свою точку зрения перед вышестоящим руководством, что неизбежно приведет к недовольству этого самого руководства."Ты начальник - я дурак" в действии.
Так что мотивации на это особо и нет. Проще подчиненных прогибать под сиюминутные нужды и жить +- спокойно, чем аргументировать изменения, строить все процессно, что в долгосрочной перспективе повысит эффективность и оптимизирует работу.
В то время, как на уровне пониже (уровень отряда) нет полномочий что-либо менять (нельзя строить процессное управление разорванными кусками), так что делается ровно то, на что этих полномочий хватает, а это - довольно мало. Собственно, поэтому-то и вернули эксадрильную систему - увеличили количество демпферов и приблизили непосредственного начальника (КАЭ) к подчиненным. Чтобы было полегче сглаживать острые углы.
 
Назад