Мне интересна основная цель появления ВПП-2. Она была необходима под новые корабли с бОльшей длиной полосы или важнее были новые курсы.
Это.важнее были новые курсы.
Так ВПП-2 имела ту же самую длину (по состоянию как минимум на начало 1972 года), что и удлиненная ВПП-1 -2200 метров.Она была необходима под новые корабли с бОльшей длиной полосы
... ВПП 06-24 подросла в длине, и ее порог (24) сдвинулся в сторону гор более чем на 600 метров.
В принципе, существует разметка, перенос ГРМ от привычных расстояний начала ВПП (смещенный торец ВПП). Т.е. все же можно заходить на посадку "по историческим схемам с гор". А взлетать на полную длину ВПП. Спасибо за активное обсуждение! Не думал, что через три года обсуждение возобновится. Тем более, проблема еще не исчерпала себя....
Поэтому, если бы и была сейчас возможность заходить, то скорее всего только на ВПП-20.
Ну например, для того, чтоб учитывать направление ветра, что в Сочи приобретает существенную роль.Олег, коллеги, а для чего было важно добавить другое направление взлета-посадки?
И рельеф в Сочи тоже играет большую роль. Потому-то и садятся со стороны моря и взлетают в направлении моря.Ил-62, рельеф мог играть роль? В части высот.
заход отменили всё же позже 1962 года
Ну, то что они до середины 70-х садились с гор, в этой ветке и началось всё обсуждение темы ))) Не знаю точно когда окончательно закрыли заход с гор. Но думаю, что по логике вещей это должно было совпасть с вводом в эксплуатацию ВПП 2.Ил-62,
А когда заход с гор запретили? Ил-18 и Ан-10 в своё время садились в Сочи с гор? При хороших для этого условиях.
Простите, но лично я не понял этого вопроса...
Про нее точно помнят, и не мало людей. Вопрос в том: "ЧТО они про нее помнят"? ( Ну и если помнят, то "почему об этом не пишут"?)
1) Как минимум, это появление в распоряжении еще одной ВПП, расположенной под углом к первой. В некоторых случаях это может оказаться удобнее по направлению ветра.
2) В некоторых случаях, например, с нее можно было спокойно взлетать, не ожидая, пока сядет другой борт. Взлетать (в случае одной ВПП) навстречу садящемуся - это же не вариант. А взлет в сторону гор (или посадка со стороны гор) - тоже дело рискованное и не всегда доступное по погоде, например. Т.Е. такая ВПП позволяла разводить в разные стороны садящиеся и взлетающие борты.
3) Можно ремонтировать одну ВПП и при этом не закрывать курортный аэропорт.
4) ....думаю, что есть и другие преимущества наличия второй ВПП.
Ту-104 в Сочи не летал регулярных рейсах.
Ну, то что они до середины 70-х садились с гор, в этой ветке и началось всё обсуждение темы ))) Не знаю точно когда окончательно закрыли заход с гор. Но думаю, что по логике вещей это должно было совпасть с вводом в эксплуатацию ВПП 2.
Об этом и Ершов упоминал, а он с начала 70-х летал. Ну и тут в начале ветки человек уже написал, как они садились в Сочи со стороны гор на Ил-18 в 1972-1974 гг.Летал на Ту-124 до Сочи в 1969 бортпроводником, а с 1973 - штурманом. Не припомню заходов с гор в 50-м сборнике схем. Только разговоры о том, что таковые были.
Об этом и Ершов упоминал, а он с начала 70-х летал. Ну и тут в начале ветки человек уже написал, как они садились в Сочи со стороны гор на Ил-18 в 1972-1974 гг.
Лично у меня есть некоторые сомнения, что садились с гор аж до середины 1970-х.Ну, то что они до середины 70-х садились с гор, в этой ветке и началось всё обсуждение темы
Да, садились. Фото же с посадкой есть на первой странице ветки!Ил-18 и Ан-10 в своё время садились в Сочи с гор?
На превью спутниковых снимков от 23-09-1967 года ВПП-2 уже просматривается. Не исключено, что еще строится. А в сентябре 1965 была всего одна ВПП 2000 метров.Мы вернулись к дате ввода ВПП-2. Ищем.
Хорошо бы найти и привести пример, где он об этом писал. Ведь его труды выложены в сети.Об этом и Ершов упоминал, а он с начала 70-х летал.