Ил-62
Старожил
Кажется во 2 главе было про посадку в Сочи. Но не охото рыться лишний раз. Попробую загуглить, если найду.
Сочи. Схемы начала 1960-х
ШБЖ
Старожил
Не совсем понял про "привычные расстояния", поэтому поясню: расстояние от начала ВПП до ГРМ (в среднем 300м) определяется углом наклона глиссады. А "смещенный порог" влияет только на распологаемую длину разбега, располагаемую взлетную дистанцию и располагаемую дистанцию прерванного взлета. То есть к обеспечению посадки - никоим образом не относится. А если говорить о точном заходе, то в дополнение к ГРМ нужен еще и КРМ. Не вдаваясь в детали - для качественной работы системы точного захода на посадку необходимо учитывать наличие у этого оборудования чувствительных и критических зон, вторжение в которые подвижных объектов или присутствие неподвижных будет влиять на точность работы. А ведь система захода должна еще обеспечивать на посадочной прямой поддержание необходимого запаса высоты над препятствиями в полосе захода, коими при заходе с гор будут являться точки рельефа (или строения на них). К тому же еще горно-холмистый рельеф может создавать турбулентность в зависимости от силы и направления ветра. Поскольку учесть это влияние невозможно (воздушные потоки не имеют стабильных значений), то безопасность захода над такой местностью обеспечивается увеличением запаса высоты над препятствиями, что может вызвать необходимость увеличения угла глиссады до значения выше стандартного.
Все это в совокупности и могло повлиять на ликвидацию схем заходов со стороны гор. ИМХО.
Ну, как-то так в общих чертах.
mars_208
Старожил
В книге "Таежный пилот. Часть 2. Ил-14" В.В.Ершов пишет, что летал на Ан-2 и Ил-14 восемь лет. А начинал летать он в 1967 году.
Значит, получается, что в Адлере он, как пилот Ил-18, мог оказаться не ранее 1975 года.
avro
Модератор
Пока вроде находится консенсус, что ВПП-2 была введена в 1968 году. Попробуем проверить год по дополнительным источникам.
Я тут прочитал в книжке 1973 года, что Ту-154 уже летает Москва - Сочи. Значит, уже нормальная длина была для большого нового Ту.
А пока про историю аэровокзального комлекса:
...В связи с увеличением числа авиапассажиров принято решение расширить существующий аэровокзал в Адлере с таким расчётом, чтобы к концу XI пятилетки он смог пропустить пассажиров в три раза, а в дальнейшем в пять раз больше, чем сегодня [1979].
...Строительство комплекса будет осуществлять Главсочиспецстрой, начинается оно уже в будущем, 1980 году.
arch-sochi.ru
Построили тогда что-нибудь?
Я тут прочитал в книжке 1973 года, что Ту-154 уже летает Москва - Сочи. Значит, уже нормальная длина была для большого нового Ту.
А пока про историю аэровокзального комлекса:
...В связи с увеличением числа авиапассажиров принято решение расширить существующий аэровокзал в Адлере с таким расчётом, чтобы к концу XI пятилетки он смог пропустить пассажиров в три раза, а в дальнейшем в пять раз больше, чем сегодня [1979].
...Строительство комплекса будет осуществлять Главсочиспецстрой, начинается оно уже в будущем, 1980 году.
Новые воздушные ворота курорта
В. Внуков,главный архитектор города Сочи, заслуженный архитектор РСФСРЧерноморская Здравница,13 апреля 1979 года Стремительные лайнеры один за другим приземляются...
arch-sochi.ru
Построили тогда что-нибудь?
mars_208
Старожил
Уточню.
"Нормальная" длина "для большого нового Ту" была уже в 1968 году (а не к 1973 году), когда построили ВПП-2 длиной стразу 2200 метров. ВПП-1 удлинили в период с 1965 по 1972 год с 2000 до 2200 метров (когда точно - не знаю). И такие длины (по 2200 метров) у обоих адлерских ВПП оставались как минимум до ноября 1983 года, а скорее всего до начала или лета 1985 года.
Ил-62
Старожил
Вроде там удлиняли полосу в период олимпиады, под Ил-86. Во всяком случае первый Ил-86 там сел в июле 1981 года. На 2200 его бы не посадили, к тому же летом.
mars_208
Старожил
Я тоже раньше думал, глядя на фотографии Ил-86 в Адлере, что ВПП-1 удлиняли где-то в районе 1980 года (хотя бы до 2500). Но потом увидел спутниковый снимок 1982 года, сравнил его с фото 1972 года ("найдите 10 отличий") и был сильно удивлен тем, что, оказывается, Ту-154 уже более 10 лет практически спокойно взлетали с ВПП длиной 2200 метров в южном городе, и могли взять топлива столько, что хватало долететь без посадок не только до Москвы, но и до Ленинграда и Свердловска, а некоторые способны были долететь даже до Омска.
То, что Ил-86 смог и сеть и взлететь с такой короткой ВПП тоже выглядит удивительным, но он же был пустым. Еще можно вспомнить, что ему приходилось взлетать даже с еще более короткой ВПП на Ходынке, правда топлива ему тогда много не требовалось (только до Жуковского). Но ведь никто не мешал Ил-86 взлететь налегке из Сочи, долететь до Минеральных Вод (это только мое предположение!), заправиться там и далее спокойно лететь в Москву.
Удлиняли ВПП-1 до 2890 метров скорее всего в 1984 году (возможно, начинали во второй половине 1983). Ил-86 начал регулярно летать в Сочи только в 1985 году.
Последнее редактирование:
ШБЖ
Старожил
Нюанс отказа от посадки с гор вероятно был вызван еще и тем, что после катастрофы Ан-10 в 1962 году выяснилось, что в схему захода были внесены изменения, о которых не было сообщено в летные подразделения.
"Изменение схемы захода на посадку с МК=240°, проведенное зам. нач. аэропорта по движению без утверждения ГУ ГВФ и без оповещения летных подразделений." См. Катастрофа Ан-10А Украинского управления ГВФ близ а/п Адлер (борт CCCP-11186), 28 июля 1962 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика Ну и метеообслуживание "хромало".
Авиакатастрофа вызвала необходимость перепроверки безопасности схемы и технологии работы диспетчеров.
Причем, неизвестно - насколько безопасным было снижение на конечном этапе. Ведь на нем катастроф не было. Самолет разбился при маневрировании для выхода на конечный этап.
avro
Модератор
Я читал и видел подписанное в инете фото, что Ил-86 садился в Сочи в 1978 году. Но пока не проверял по другим источникам.
И еще в 1967 году там садился Ту-134. Это в отраслевой литературе.
И еще в 1967 году там садился Ту-134. Это в отраслевой литературе.
mars_208
Старожил
Да. Есть такое. Вроде как первый технический рейс.
Опять же , если технический рейс, то в 1967 году, даже если была всего одна рабочая ВПП длиной 2000 метров, то ему этого хватало! Взлетать же (тем более налегке) можно не в самую жару, например рано утром. А если не летом - то тоже не особо много проблем.
Ил-62
Старожил
Ершов писал, что в 1986 году в Адлере была одна полоса ( 24-06) длинная, и 2200 м (20-02).
mars_208
Старожил
Да! Так и было. Это ничему не противоречит!
Длинная - это 2890 метров. В 1986 году по длинам было примерно так же, как и в 2000-е: к 1985 достроили почти 700 метров на восток примерно от сопряжения скоростного съезда с ВПП-2 с полосой ВПП-1.
Слышал, что был мысли после 2010 ВПП-1 еще дальше удлинить метров на 500-600, аж через реку.
Последнее редактирование:
mars_208
Старожил
Еще по поводу того, до какого года производились посадки со стороны гор.
На фото 1974 года видно, что обе ВПП размечены только с одной стороны, а северо-восточные концы полос (20 и 24) не размечены, на них нет зебры (зоны посадки). Так что, мне кажется, что это серьезный довод в пользу того, что в это время посадок со стороны гор уже не было ни на одну ВПП.
Зато сейчас полосы размечены с обоих сторон.
На фото 1974 года видно, что обе ВПП размечены только с одной стороны, а северо-восточные концы полос (20 и 24) не размечены, на них нет зебры (зоны посадки). Так что, мне кажется, что это серьезный довод в пользу того, что в это время посадок со стороны гор уже не было ни на одну ВПП.
Зато сейчас полосы размечены с обоих сторон.
ШБЖ
Старожил
Дело в том, что ВПП должна иметь разметку. Стандартную. А вот использовние ВПП определяется в соответствующем источнике аэронавигационной информации (АНИ). При подготовке полета на конкретный аэродром экипаж изучает АНИ, которая будет действовать к моменту прилета на этот аэродром. На схеме ВПП маркировка имеется для обоих курсов.
Но, с помощью зебры маркируется порог ВПП, а не зона посадки. ИМХО, качество аэрофотографии не позволяет утверждать, что разметки нет.
Пригодность ВПП для взлета и/или посадки показана в АНИ в соответствующих таблицах, где четко указаны соответствующих цифры для расчета параметров взлета или посадки. Или же сообщается об их отсутствии. Эта информация является правилами для использования ВПП.
Иными словами: взлетать в сторону гор нельзя. И садиться со стороны гор - тоже.
Безусловно, что если в полете возникнет аварийная обстановка, и положение ВПП относительно самолета окажется более приемлемым для посадки, чем любая другая часть местности, то такой шанс может быть использован экипажем вне зависимости от существующих правил.
avro
Модератор
Появилось два вопроса:
1. Полоса 1940-х была с другими курсами, чем ВПП-1?
2. Почему ВПП-1 сразу не стали делать под "модный" Ту-104? Если, к примеру, в Толмачево были базовые и Ту, и Ил-18. То есть, в других местах не было привилегий какому-то типу.
1. Полоса 1940-х была с другими курсами, чем ВПП-1?
2. Почему ВПП-1 сразу не стали делать под "модный" Ту-104? Если, к примеру, в Толмачево были базовые и Ту, и Ил-18. То есть, в других местах не было привилегий какому-то типу.
Ил-62
Старожил
С теми же самыми.
mars_208
Старожил
Тоже об этом думал....
Кажется, что даже не столько под Ту-104, сколько под Ту-154 уж можно было ВПП-2 и 2500 метров сразу делать, и/или ВПП-1 удлинить до этой же длины.Лично я не знаю ответа на этот вопрос, но могу предположить, что:
1) существующей длины адлерской ВПП хватало в те времена для приема Ил-18 и Ан-10, да и по сути для всех типов кроме Ту-104 и Ту-114 (но последний вряд ли нужен был в Адлере, а Ту-104 почти всегда был в парке авиаотряда либо вместе с Ил-18, либо с Ан-10, либо Ту-124).
2) ВПП-1 почему-то "не делали под Ту-104", т.е. длиной как минимум 2500 метров аж до 1985 года.
3) Адлерские ВПП оставались "малыми" по длине наверное по тем же причинам, что и в аэропортах Минска, Краснодара, Харькова, Ростова-на-Дону и многих других. С ВПП в те времена у нас было как-то "не очень", давайте вспомним, как рекламировали Ан-10, садящийся на грунт. Активное строительство/реконструкция ВПП начались где-то после 1972 года, когда начали массово эксплуатироваться Ту-134 и Ту-154.
4) если посмотреть, где базировался Ту-104, то можно заметить, что из Адлера на рейсах в Москву, Ленинград, Тбилиси, Одессу и Киев выигрыш по времени был невелик, а на рейсах в Новосибирск - нужна была дополнительная посадка, которая сводила на нет выигрыш по времени по сравнению с Ил-18, на рейсах в Иркутск и Хабаровск выигрыш был небольшим, и вряд ли ради этого стоило "городить огород". Думаю, что у Ту-104 кроме рейсов в Адлер и так хватало работы.
5) ну и можно предположить, что удлинение ВПП в Адлере было сопряжено с каким-то дополнительными трудностями, например, из-за рельефа или т.п.
Последнее редактирование:
Ил-62
Старожил
Да, дерьмово с этим было. Особенно если посмотреть на Ил-62, хотя бы. К 1970 году его могли принимать всего 7 гражданских аэропортов. Даже к 1990 году и то всего 24.... (
Рельеф там не причём, удлинили же эти полосы потом с теми же самыми курсами. Скорее позже дело в близлежащей застройке наверное было, пока созрели. Но на немецких снимках 1942 года видно что рельеф позволяет и есть куда продлять )
mars_208
Старожил
Возможно. Я имел в виду не столько рельеф, сколько "т.п." (тому подобное)
По поводу "ВПП под Ту-104 у Адлере"....
Как мне кажется, если бы изначально сделали ВПП-1 длиной даже 2890 метром (почти как в Одессе и Симферополе), то всё равно были бы проблемы с приемом Ту-104, причем именно из-за однонаправленности ВПП: посадка со стороны гор и взлет на горы, думаю для Ту-104 в Адлере были бы недоступны, а при посадке с моря были бы проблемы в случае ухода на 2-й круг.