Речь о том, что Аэрофлот дотировал заведомо убыточные перевозки на местных линиях. За счет доходных линий и (или) за счет государства. Отчасти именно пэтому там пассажиров возил непассажирский, в принципе, самолет. Дёшево и сердито.
А как вообще можно оценить экономику авиакомпании, которая получает керосин по цене ниже себестоимости?
А если я скажу, что все и всё было убыточным, вас это сильно удивит? А если по существу, выражаясь нынешними терминами, аэрофлот ссср был планово убыточным. А в терминах того времени это было обычное предприятие, которое свою продукцию не продавала, а поставляла, государство же в свою очередь устанавливало для пассажиров аэрофлота некую плату, которая, ко орую население способно было платить, однако эти уены ни при каких условиях не могли компенсировать затраты на содержание большого парка и огромной численности персонала. А это в те годы был. И летчики и диспетчера, и аэропорты, и тзк, все в общем. И все это требовало гигантских затрат, не сопоставимых с тем, что могли дать пассажиры. Самое смешное, что медленно но верно сегодня дело идет к возврату к такой экономике авиаперевозок, потому как разного рода льготы и преференции от государства сегодня уже имеют и пассажиры, и авиастроители, и лизинг, и на топливо, и на то и ремонт, и даже при этом доходы АК от продаж не покрывают часто расходы. Разница лишь в том, что при ссср это рынком не называли, прямое финансирование не называли инвестициями. Реальный пример: ОАО в одном из городов России где мне довелось работать, до 94 года имел численность персонала более 3000 чел. После приватизации и разделения на структуры в составе аэропорта осталось менее 700 чел. ОРВД и метео ушло государству, тзк ушло нефтяникам, летчики и самолеты- а авиакомпанию. И летчики стали кормить не 3000 чел, а в разы меньше. Вот почему аэрофлот был убыточен, во всех оао га ссср была та де картина. Чуть лучше было в ЦУМВС.
Ни сколько не удивит - к подобной лжи здесь давно привыкли
Выкинув фантазии про "сутки трясти" (ибо фантазии это и есть) остается больница укомплектованная авиацией в качестве карет "скорой помощи" для обслуживания "бесправных колхозников"
Неубиенный аргумент!
Именно так! О прибыльности рассуждают как правило те, кто в те годы не жил и не работал, за о считают себя знатоками тех времен.
Зависели и весьма.
Да.
Нет. Про какую вообще прибыль можно говорить, если и ценообразование и все финансовые результаты были директивными?
И что?
Жил, работал, рейс Норильск-Москва, 1978 год, цена билета 96р на человека, Ту-154 на 180 пассажиромест - итого до 17000 полновесных советских рублей - конечно убыточно все и вся
Один только вопрос - откуда вас таких @AФЭРОПЛАНОВ 2009, берут? Ничего ни о чем не зная, оперируя мутью какой-то, с апломбом академика, утверждать полную ерунду - и вроде ж в возрасте человек, нет?
Жил, работал, рейс Норильск-Москва, 1978 год, цена билета 96р на человека, Ту-154 на 180 пассажиромест - итого до 17000 полновесных советских рублей - конечно убыточно все и вся
Жил, работал, рейс Норильск-Москва, 1978 год, цена билета 96р на человека, Ту-154 на 180 пассажиромест - итого до 17000 полновесных советских рублей - конечно убыточно все и вся
Конечно убыточный был и рейс в Норильск! Этих 17000 руб, не хватало и на час работы аэропорта зимой! И далеко не все платили 96! Вот откуда вы, слетавший пару раз делаете выводы космической глупости? Вы знаете ЗП в Норильске персонала как соотносилась с Пензой или Самарой? То же мне, знаток, 17000 руб бешеные деньги! Вы бы еще Владивосток привели, там более сотни было в 70-х и позднее. И что?
Конечно, в тех восточных районах станут дотировать - а в европейской части вряд ли.
Эквивалент 28000 деревянных американских баксов.
В Волгоградском ОАО были аэропорты: Камышин, Нижний Чир, Палласовка, Урюпинск, Котово, Серафимович, Елань, Жирнов к. 2 ЛО, на Ан-2 ( ресы выполняли по области и ахр, ) и на Ту-134/Як 42 и одна эскадра на Як40, медслужба с ВЛК, из других ОАО принимали. Так что временами 3200 чел было. Я там работал с 1985 года а вы тут мне лапшу гоните. А как стало- иной вопрос. Я про то, что было.Постоянно про это говорят, но где цифры? Или как говорит современное поколение "пруфы есть"?
А сколько это, огромный парк и огромная численность?
Насколько помню, пассажирские перевозки, у нас, дай бог если половину работы обеспечивали. А кроме этого, вахты, санавиация, авиалесохрана, геологи, лесозаготовка и т.д. Это не считается?
А сколько из 3000 человек было непосредственно в перевозках? ну и Вы забыли добавить что:
- ОРВД и метео ушло государству (и для авиакомпаний расходы на метео выросли)
- тзк ушло нефтяникам (и расходы на топливообеспечение выросли в разы)
- И летчики стали кормить не 3000 чел, а в разы меньше (и лишились всей социалки, которая ушла государству а оно его развалило)
- После приватизации и разделения на структуры в составе аэропорта осталось менее 700 чел, И летчики стали кормить не 3000 чел, а в разы меньше ( - правда после этого аэропорт стал в несколько раз дороже для авиакомпании, и она закрылась)
Ошибаетесь. были плановые показатели, как по работам так и по расходам, за неисполнение очень сильно по голове прилетало, вплоть до снятия с должности, а при очень больших перерасходах, можно было и ОБХСС в гости получить.
правда? Т.е. они были все на содержании москвы? Или каждый отряд обеспечивал сам содержание социалки, и, соответственно, эти люди были в штате отряда? А если все на балансе единого аэрофлота, то зачем были приказы о передаче техники между отрядами? Да даже передать технику из одной эскадрильи в другую просто так было нельзя, в рамках одного отряда.
вы тут про аэропорт в 700 человек и авиакомпанию рассказываете, мне прям интересно стало, что же это за аэропорт. Колпашевский отряд был чуть более 2500 человек, а это 4-е аэропорта, 2а десятка посадочных площадок, и добрая сотня единиц ВС плюсом поликлиники, садики, столовые, дк. Ну рембазы (вплоть до КВР), заправочные площадки (штук 10-ть точно) и т.д. такое ощущение, что то ли вы сами придумываете что-то, то ли услышали звон, но до конца не разобрались.