Сравнительный анализ авиатехники - экономические и прочностные аспекты

gourry

gourry

Старожил
Поскольку тема переросла из обсуждения экономики в конструкторскую и кадры, то спрошу тут.

Почему отказались от конструкции ЛА как Ту-104, Comet. т.е с таким расположением двигателей (низкоплан с расположением двигателей в корне крыла)?
Проще в чайники вопрос перекинуть. Потом наверное поправят, но общая концепция такая получается:
Хорошая аэродинамика и крыло, но:
1) Полный кошмар с обслуживанием
2) Отъедает место от топливных баков
3) Тот еще гемморой с шумовиброизоляцией
4) Грандиозная головная боль при попытке впихнуть туда движки с большим диаметром вентилятора
5) В случае пожара и прочих неприятностей риски еще выше чем у машин с задним расположением двигателей
 
Реклама
V

Vik63

Старожил
заблокирован
Запас прочности в сопротивлении материалов, определяет соотношение между расчётной нагрузкой, обеспечивающей безопасную эксплуатацию конструкции или сооружения, и макс. нагрузкой, к-рая теоретически допустима (Физический энциклопедический словарь, М., изд. "Советская энциклопедия", 1983 г.).
A_Z, в доказательство своих утверждений ранее Вы приводили обложки журналов, сейчас уровень повысился, и Вы ссылаетесь на энциклопедический словарь.:) Похвально. Но недостаточно. Надо было тогда пользоваться специализированным энциклопедическим словарем. И тогда бы Вы узнали что
Запас прочности
— мера превышения фактической разрушающей нагрузки (Pразр) над расчётной нагрузкой (Pрасч). З. п.характеризуется коэффициентом З. п. (η) = Pразр/Pрасч. Значение коэффициента З. п. меньше единицы свидетельствует о недостатке прочности, а больше единицы соответствует часто используемому в расчётах коэффициент избытка прочности (Δη) = (η)-1, который может быть использован также либо для последующего уменьшения массы конструкции, либо для увеличения полезной нагрузки, переносимой летательным аппаратом.
Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.
http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/2195
Вопросами прочности в авиации занимается специальная дисциплина - Прочность л.а. И там свои как терминология, так и принципы конструирования, отличные от общего машиностроения. Потому как вес проектируемой конструкции является определяющим фактором.
а запас прочности там как определяется? :)
Он там не определяется и не нормируется. Нормируется именно коэффициент безопасности, а запас прочности - это то что получается при реальном испытании и разрушении конструкции,см. выше.
 
A

A_Z

Старожил
A_Z, в доказательство своих утверждений ранее Вы приводили обложки журналов, сейчас уровень повысился, и Вы ссылаетесь на энциклопедический словарь.:) Похвально.
В устах человека, в подтверждение своих тезисов цитирующего Википедию, эта похвала выглядит весьма забавно. :)

Надо было тогда пользоваться специализированным энциклопедическим словарем. И тогда бы Вы узнали что
Запас прочности — мера превышения фактической разрушающей нагрузки (Pразр) над расчётной нагрузкой (Pрасч).
Если бы вы внимательнее читали то, что цитируете, то убедились бы, что здесь написано то же самое, что и в презираемом вами "неспециализированном" словаре.
Чтобы подтвердить ваше заявление, эта фраза должна выглядеть так:
Запас прочности — мера превышения фактической разрушающей нагрузки над расчётной разрушающей нагрузкой.


Вопросами прочности в авиации занимается специальная дисциплина - Прочность л.а. И там свои как терминология, так и принципы конструирования, отличные от общего машиностроения.
Даже не смешно...

Потому как вес проектируемой конструкции является определяющим фактором.
Да что вы говорите? :)
 
V

Vik63

Старожил
заблокирован
В устах человека, в подтверждение своих тезисов цитирующего Википедию, эта похвала выглядит весьма забавно. :)
Тривиальный, очевидный или известный мне вопрос можно подкрепить и ссылкой на Википедию. Да и собственно не так плоха ее репутация. По многим вопросам она дает быстрый и правильный ответ.
Если бы вы внимательнее читали то, что цитируете, то убедились бы, что здесь написано то же самое, что и в презираемом вами "неспециализированном" словаре.
Крупно ошибаетесь. Написано совершенно не то же самое.
Чтобы подтвердить ваше заявление, эта фраза должна выглядеть так:
Запас прочности — мера превышения фактической разрушающей нагрузки над расчётной разрушающей нагрузкой.
Она так и выглядит. В прочности л.а. расчетная нагрузка и есть разрушающая. Это синонимы. А та которая в общем машиностроении расчетная - в авиации называется максимальной эксплуатационной.
Вот Вам цитата из того же словаря.
Расчётная нагрузка -
предельное значение внешней нагрузки, по которому производится расчёт конструкции летательного аппарата на прочность. Конструкция не должна разрушаться при нагрузках, меньших Р. н. Значение Р. н. определяется для каждого расчётного случая как произведение эксплуатационной максимальной нагрузки на коэффициент безопасности.
Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.
1.10.3. Коэффициент безопасности и особенности расчета на разрушение в самолетостроении
Для того, чтобы элементы конструкции самолета не разрушались при
действии эксплуатационных нагрузок - разрушающая нагрузка Рp должна превосходить
нормированную эксплуатационную нагрузку Рэ. Отношение этих нагрузок называется коэффициентом безопасности.
Таким образом, авиационные конструкции рассчитывают по разрушающим нагрузкам:
т.е. определяют напряжения в элементах конструкции, соответствующие
этим расчетным разрушающим нагрузкам и сравнивают их с разрушающими напряжениями.
Так как для авиационных конструкций принимаются малые запасы
прочности, то для проверки правильности расчетов проводятся статические
испытания, выявляющие соответствие между расчетной и фактической
разрушающими нагрузками.
Крайнее и есть запас прочности.
И еще цитата.
Когда в репортажах или статьях про статиспытания нового самолета говорят, что самолет выдержал 150% расчетной нагрузки - это неверно. 150% максимальной нагрузки - это верно. Часто, да почти всегда, коэффициент безопасности ошибочно называют запасом прочности. Это не так.
Таким образом сравнительно легко можно прикинуть разрушающую перегрузку для любого самолета - достаточно открыть РЛЭ, найти там максимально допустимую перегрузку и умножить ее на 1.5. Для неманевренных самолетов с Ny = 2.5G разрушающая перегрузка будет равна не менее чем 3.75G. Сознательно написал не менее, потому что идеально точно спроектировать самолет не получается, прочнисты всегда перестраховываются и чуть добавляют материала в запас.
В диапазоне от нулевой нагрузки до предельной дожно выполняться требование отсутствия необратимых пластических деформаций в планере самолета. (1G < Ny < 2.5G)
В диапазоне от предельной нагрузки до разрушающей гарантируется неразрушение самолета, но допускается наличие пластических деформаций.(2.5G < Ny < 3.75G)
В диапазоне от расчетной нагрузки и выше не гарантируется по результатам расчета практически ничего. Не, вру. Конструкция должна на статических испытаниях выдержать расчетную нагрузку в течении не менее трех секунд. (Ny >= 3.75G)
http://fox511.livejournal.com/80167.html
 
Последнее редактирование:
blck

blck

Усталый мудрый кот
Переименовал тему, чтобы точнее отражало суть обсуждения, переносить в другой раздел не стал - обсуждение получилось достаточно интересным, пусть тут и останется
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
Вот, кстати, по теме

http://www.rbc.ru/society/23/06/2016/576bb76e9a79477ae41583ef?from=main

«Авиакомпания будет создана на народные деньги», — подчеркнул Брячак, отметив, что перевозки будут осуществлять «старые добрые Ту-154», имеющие запас летной годности и все необходимые допуски.
 
Р

Роман Антипов

Старожил
перевозки будут осуществлять «старые добрые Ту-154», имеющие запас летной годности и все необходимые допуски
Интересно, это не для них тут недавно спрашивали где купить пару приличных Ту5?
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
Роман Антипов, тут просто две ключевые вещи

1. «Авиакомпания будет создана на народные деньги»
и
2. перевозки будут осуществлять «старые добрые Ту-154»

Читаем между строк (да и в статье это звучит), что экономика побоку......лишь бы сделать и отчитаться, что сделано. А что убыточно, так деньги-то не свои......
 
Реклама
Р

Роман Антипов

Старожил
blck, вы так удивляетесь, как будто это что-то необычное...
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
Роман Антипов, удивляюсь? Нет. Ни капли. Возмущаюсь.....
Особенно зная, что проект создания а/к в Крыму уже возникает в том или ином виде в разных ипостасях раз уже минимум 5й....... и давно уже можно было бы его реализовать......
 
  • Спасибо
Reactions: A_Z
B

barocamera

Местный
Приходя на самолет, спроектированный по "советскому запасу прочности", надо было ознакомиться с "Индивидуальными особенностями самолета". Один предпочитал заваливаться влево в полете. Второй вправо. И летишь с кривым штурвалом всю дорогу. И кривыми РУД. И так далее. По устному телефону передавалось. "этот летит, а этот - там, где малый поставишь, там и упадешь".

Но все "в Т.У." - это намек про "обслуживание".

И все были уверены в запасе. Взлетали и садились с постоянными "запасами" над максмальными массами, и говорили - вот, какой хороший самолет сделал Туполев, для войны. Сколько еще запаса в нем!

А о том, чтобы ограничения по высоте пролте препятствий посчитать или по градиениту набору? нет, не слышали. Главное - чтобы полосы для взлета хватило, а там разберемся. А че ж - топливо ж весу неймет, а самолет дюже кушать любит.

И на посадке - "чтоб, я, млять, скорость ниже 280 не видел". Ибо "не летит эмка на расчетной!" И летишь, как дурак, на легком самолете попой кверху, а командир потом уверенно открывает реверс в воздухе в нарушение Руководства. Но ведь, цуко, веришь старшим! Бо они еще при царе на Туполе летали, а ты кто?

Романтика.
Страсти то какие.
А вот тут показывают:
И как-то ни одного слова про кривой штурвал или еще про что-то.
Ресурс маленький? Так условия эксплуатации у нас намного жестче, чем в "западных америках".
В "Алроса" бобики как-то особо и не прижились.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Алроса_(авиакомпания)
2 Ту-154, 1 Ту-134, 3 Ан-24, 2 Ан-38 как-то летают и ничего. Мало того, ижемский Ту-154 не стали списывать, а отремонтировали и в строй. Вот, незадача то - прожорливый самолет не списали, не заменили на бобик, а отремонтировали, вопреки "экономике".
Топливо любит кушать? Так СССР сам добывал нефть, сам из нефти делал керосин, сам назначал цену этому керосину. И цена эта была в интересах пассажиров, а не "эффективного" частника.
Потому в СССР региональная авиация была, в у нынешних "эффективных" частников её нет.
У "эффективных" частников никогда ничего путнего не будет по одной простой причине - своих нефтескважин нет, нефтезаводов нет, аэропортов нет, авиапромышленности нет, самолеты и те лизинговые. И на каждом звене сидит толстобрюхий барыга, который ломит свою цену. И между собой эти "эффективные" частники никогда не договорятся, потому как каждый их них хочет свою жирную долю.
 
Nordland

Nordland

Старожил
Топливо любит кушать? Так СССР сам добывал нефть, сам из нефти делал керосин, сам назначал цену этому керосину. И цена эта была в интересах пассажиров, а не "эффективного" частника.
Потому в СССР региональная авиация была, в у нынешних "эффективных" частников её нет.
У "эффективных" частников никогда ничего путнего не будет по одной простой причине - своих нефтескважин нет, нефтезаводов нет, аэропортов нет, авиапромышленности нет, самолеты и те лизинговые. И на каждом звене сидит толстобрюхий барыга, который ломит свою цену. И между собой эти "эффективные" частники никогда не договорятся, потому как каждый их них хочет свою жирную долю.
Ваше заблуждения в роли "эффективных" частников фундаментальны:)) Видимо то что данные модели ведения бизнеса возможны только у нас Вы игнорируете,ровно как и рыночную составляющую. Я молчу про развитие технологий в авиации и собственно спрос на ту или иную перевозку:))
 
Р

Роман Антипов

Старожил
Так СССР сам добывал нефть, сам из нефти делал керосин, сам назначал цену этому керосину.
Сам - это как? Откуда-то из за стен кремля выходила труба с авиакеросином? И никто не знал, откуда он там берется, но этот поток никогда не заканчивался?
Или, всё-таки авиакеросин производился на нефтезаводах, там работали люди, которым надо было платить зарплату, которые строились вполне конкретными людьми и на вполне конкретном оборудовании, забирая на себя какие-то людские, технические, материальные ресурсы? И в аэропорты это топливо попадало не само по себе, а по трубопроводам (которые, опять же кто-то строил и обслуживал), по железным дорогам (где тоже есть работники, расходуются ограниченные ресурсы, используется дорогостоящее оборудование)?
Всё это-тоже издержки. То, что их никто не считал - не значит, что топливо было бесплатным.
 
A

A_Z

Старожил
СССР сам добывал нефть, сам из нефти делал керосин, сам назначал цену этому керосину.
При этом керосин поставлялся МГА по цене ниже себестоимости. Каковую себестоимость и при социализме никто не отменял.

И цена эта была в интересах пассажиров, а не "эффективного" частника.
Эта цена была также не в интересах нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности - которые и тогда были основой экономики страны.
То есть эта "забота о пассажире" внесла свой вклад в то, что наше народное хозяйство рухнуло.
 
LAlex

LAlex

untt
В "Алроса" бобики как-то особо и не прижились.
Угу, только основной объем их перевозок обеспечивают как раз 3 бгмерзких Б737-800.
А Ту-154 остались на паре маршрутов и в качестве резерва.

Впрочем зря я это всё писал. "Не в коня овёс"