SSJ-100: реальность против домыслов

Вы вот это написали.
А можете пояснить откуда и куда собирался Egypt Air внутренне развозить преимущественно русских туристов в Египте на SSJ?

Ведь Египет тем и хорош, что дёшев и море хорошее.
Прилетел чартером, заехал в гостиницу, отдыхаешь.
Куда из Шарм-Аль-Шейха/Хургады/Луксора возить?
Из одного отеля в другой?
И сейчас она обходится почему-то без маленьких самолётов.

Буду признателен, если Вы объясните цель перелетов.
(Само-собой к "твёрдым контрактам" ИФК это не имеет никакого отношения).
 
Действительно, в голове 14-й и 15 слились в один протяжный вой.
Что же до значений обвала - Вы даёте курс ЦБ. А помните, что тогда на бирже творилось?.. Когда в конце 14-го года аналитики на полном серьёзе обсуждали, преодолеет Евро психологический барьер в 100 р. или нет. В самом конце года ЦБ всё же заставили вмешаться (резкий скачок вниз после пика у границы "2015" на представленных Вами диаграммах) и к новому году получили "благостную" картинку в р-не 55 за $ и 65 за €. А в первые же рабочие дни 15-го он снова попёр вверх почти на десятку...


Видимо, не все туристы путешествуют по маршруту: бар-бассейн-бар...
Посему Egyptair Express и поныне юзает флот из 12 Е-170 по местным маршрутам:
Domestic Routes:
  • CAIRO/SHARM EL-SHEIKH/CAIRO
  • CAIRO-HURGHADA-CAIRO
  • CAIRO-LUXOR-CAIRO
  • CAIRO-ASWAN-CAIRO
  • CAIRO-MARSA ALAM-CAIRO
  • CAIRO-MARSA MATROUH-CAIRO
  • CAIRO-ASWAN/ABU SIMBEL-CAIRO
  • ALEXANDRIA/SHARM EL-SHEIKH /ALEXANDRIA
  • ALEXANDRIA/HURGHADA/ ALEXANDRIA
  • SHARM EL-SHEIKH/LUXOR/ SHARM EL-SHEIKH
  • SHARM EL-SHEIKH/HURGHADA/ SHARM EL-SHEIKH
И ещё немного летает по ближнему зарубежью:
International Routes:
  • CAIRO/BUDAPEST/ CAIRO
  • CAIRO /MALTA/ CAIRO
  • ALEXANDRIA/BEIRUT/ ALEXANDRIA
  • SHARM EL-SHEIKH/JEDDAH/ SHARM EL-SHEIKH
  • ALEXANDERIA/ATHENS/ALEXANDERIA
 
ИТОГИ 2017 ГОДА АО "ГСС"

Для компании Гражданские самолеты Сухого 2017 год стал значимым - 10 лет назад в городе Комсомольск-на-Амуре на Дальнем Востоке состоялась выкатка Sukhoi Superjet 100 - первая публичная презентация летного экземпляра самолета. За прошедшее с того момента время программа прошла этап становления, самолеты успешно эксплуатируются в России и за рубежом, а приобретенный опыт позволяет продолжить поступательное развитие уникального проекта отечественной гражданской авиации.

Самолет SSJ100 изначально проектировался с учетом требований не только российских авиационных властей, но и всех требований, предъявляемых при сертификации в Европе (EASA). В современной российской истории SSJ100 стал первым пассажирским самолетом, который получил полноценный европейский сертификат без каких-либо ограничений, что стало основой для экспортных продаж и эксплуатации зарубежными авиакомпаниями.

По состоянию на декабрь 2017 года более 100 SSJ100 выполняют полеты в российских и зарубежных авиакомпаниях, а также госструктурах. В 2017 году заказчиком было передано 30 ВС. Самолеты эксплуатируются в таких авиакомпаниях как Аэрофлот, Газпром авиа, Якутия, Ямал, ИрАэро, Азимут, МВД России, МЧС, СЛО Россия, РусДжет, а также Interjet (Мексика), CityJet (Ирландия), Королевские ВВС Таиланда и госструктуры Казахстана.

В общей сложности с начала коммерческой эксплуатации они выполнили более 240 000 коммерческих рейсов продолжительностью свыше 370 000 летных часов.

По итогам 2017 году самолеты SSJ100 поставлялись преимущественно лизинговым компаниям ВЭБ-Лизинг (для Аэрофлота) и ГТЛК (Ямал, Азимут, ИрАэро). В июле в рамках МАКС-2017 был подписан контракт с авиакомпанией Аэрофлот на поставку дополнительных 20 SSJ100 в период 2017-2018 год.

За прошедший год также расширилось количество эксплуатантов. В рамках мокрого лизинга от авиакомпании CityJet еще одним европейским эксплуатантом стал бельгийский перевозчик Brussels Airlines, а в сентябре начал операционную деятельность новый российский эксплуатант SSJ100 - авиакомпания Азимут.

За минувшие с первой выкатки десять лет мы произвели более 150 самолетов и вправе ожидать рост этого показателя в будущем. В этом году было выпущено самое большое количество SSJ-100 - 34. Это не только производственный рекорд по сравнению со всеми предыдущими годами работы нашего предприятия, но и большое достижение в современной истории отечественного гражданского самолетостроения.

Общий спрос в сегменте 100-местных самолетов в период 2017-2036 гг. может превысить 2300 воздушных судов. В ближайшие пять лет планируется поставить порядка 170-180 самолетов, включая бизнес версии, с расчетом выхода на поставки 35-40 самолетов в год.

Продолжая удовлетворять потребности в обеспечении эффективным флотом, мы должны работать не только с российскими заказчиками, но и реализовывать экспортный потенциал, так как на экспортных рынках, в особенности в развивающихся в экономическом плане регионах, существует нереализованный спрос.

Наша задача на ближайший период - это выход на новые рынки, развитие эффективной системы послепродажного обслуживания в разных регионах мира, формирование конкурентных финансовых предложений в части продаж, лизинговых схем, а также обучения персонала авиакомпаний.

Одним из приоритетных регионов для нас является Европа. Высокий спрос и опыт эксплуатации в регионе формируют возможности для дальнейшего продвижения самолета SSJ100 на этот рынок. Для реализации такого потенциала, мы конечно, должны приложить еще немало усилий, в первую очередь в части развития эффективного послепродажного обслуживания.

Еще одним приоритетным рынком для самолета SSJ100 является быстрорастущий рынок Азии. В этом регионе рынок региональных 100-местных самолетов еще находится в стадии формирования, страны Азиатско-Тихоокеанского региона имеют опыт взаимодействия в разных областях экономики - все это создает хорошие возможности для продвижения самолета SSJ100. Страны Ближнего Востока, Африки, Средней Азии и Кавказа - наши ближайшие соседи и партнеры, Латинской Америки, где уже есть SSJ100 в эксплуатации, - также являются интересными для нас рынками в рамках кампании продвижения самолетов SSJ100.

Для реализации всех этих планов АО ГСС постоянно работает над повышением привлекательности самолета для своих Заказчиков. Ведется работа над расширением эксплуатационных возможностей самолета SSJ100, в частности по сертификации законцовок крыла, которые улучшат расход топлива на 3%. Прошедшая в 2017 году сертификация дополнительных топливных баков позволила предложить заказчикам бизнес-версии SSJ100 дальность полета, достигающую 7 000 км

Очередной вехой в работе по расширению условий эксплуатации Sukhoi Superjet 100 стала сертификация модификации В100. Повышенная тяга двигателя улучшает взлетные характеристики самолета, предоставляя авиакомпаниям-эксплуатантам новые возможности. Такие характеристики самолета Sukhoi Superjet 100 могут быть интересны заказчикам из Западной Европы для выполнения полетов с коротких взлетно-посадочных полос, в том числе, в аэропортах, расположенных в черте города. Кроме того, B100 может также заинтересовать потенциальных заказчиков из регионов стран БРИКС, для которых важным условием принятия решения в пользу SSJ100 является возможность его коммерческой эксплуатации на высокогорных аэродромах. Сертификация новой модели в EASA позволяет поставлять B100 европейским авиакомпаниям, а также заказчикам на других континентах.

В декабре 2017 года в городе Жуковский состоялся первый испытательный полет самолета Sukhoi Superjet 100 с установленными законцовками крыла. Конфигурация законцовок в виде сабли, установленная на Sukhoi Superjet 100, стала результатом комплекса расчетных исследований, инженерных и экспериментальных работ, проведенных разработчиком самолета - компанией Гражданские самолеты Сухого при участии Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). По результатам расчетно-экспериментальных работ было выявлено, что установка саблевидных законцовок позволяет одновременно улучшить взлетно-посадочные характеристики и снизить расход топлива не менее чем на 3%. Ожидаемое улучшение взлетно-посадочных характеристик оценят авиакомпании, эксплуатирующие SSJ100 на региональной сети аэродромов, а так же в условиях жаркого климата и высокогорья.

Таким образом, компания Гражданские самолеты Сухого расширяет свой продуктовый ряд, предлагая рынку в дополнение к имеющимся моделям самолета, которые различаются взлетным весом и дальностью полета, третью - с улучшенными взлетными характеристиками.

https://www.aviaport.ru/digest/2017/12/29/511869.html
 
Последнее редактирование:

1. на викидоте 23. Аэрофлот подписали/подпишут оптом?
2. пока взлетело 33, поднимут еще один? и откуда рекорд если в 2014 взлетело 36?
 
brab, в терминологии ГСС "произведено" не есть "взлетело", а "передано заказчикам" - не есть "сдано в эксплуатацию авиакомпаниям" ("перелетело на базовый аэродром авиакомпании" - т.е. то, что мы можем "контролировать" посредством флайтрадара и т.п.), ибо "заказчики" для большинства самолетов этого года - лизинговые компании - отсюда и разночтения.
Но вот про "рекорд" и правда нехорошо. Т.к. смотрим годовой отчет ЗАО ГСС за 2014 год (стр.23):
Надо, конечно, дождаться годового отчета за 2017 год, но пока о 30 "переданных заказчикам" можно предположить следующее. ЕМНИП 6 новых ямальских (и, вероятно, один якутский), сданных в эксплуатацию в феврале, по документам были переданы заказчику (ГТЛК) еще под прошлую елочку, т.е. в последних числах декабря 2016, значит их считать уже в таком контексте нельзя. Кроме них в течение года (на 30 дек 2017, т.е. остается еще один день) в эксплуатацию пошли еще один в Ямал, по 4 в ИрАэро и Азимут, 6 в АФЛ и 3 в Ситиджет = итого 18. Но в Жуковском в состоянии приемки в конце декабря находилось еще 8 ГТЛК/Ямал, 6 ВЭБ/АФЛ и 1 ГТЛК/Азимут - вот вероятно по бОльшей части из них (кроме Азимута и, вероятно, нескольких наиболее поздних ямальских и АФЛских) и подписали акты с ГТЛК и ВЭБом, и в итоге получилось 30.
А какой 34-й "произведенный" - тоже не могу понять, ибо 95155 им быть не должен (он покинет ЦОС только в начале 2018 года)
 
Посмотрел отчет ГСС за 2016 год. Действительно все 6 февральских ямальских и один якутский числятся поставленными еще в 2016 году. Как, кстати и все три брюссельско-ситиджетовских (95105, 117, 118). Значит в официально поставленные в 2017 году зачитывают уже не 18 из 25 фактически сданных в этом году авиакомпаниям, а 15, а остальные 15 - это находящиеся пока в Жуковском машины ГТЛК/Ямала и ВЭБа/АФЛ плюс 2 для SJI/Сити (95120, 95122).
Кстати, судя по тому же прошлогоднему отчету, 95120 (SJI/Сити) не проходил там как "произведенный", хоть и взлетел фактически в К-н-А еще 16 дек 2016 - вот наверно он и будет 34-м в этом году
С другой стороны, в "незавершенном производстве" числились еще две ираэровских машины - 95119 и 95121. Они считались произведенными КнАФ "зелеными" (облетаны 6 дек и 27 дек 2016 соответственно), но не входили в число 22 "официально" произведенных АО ГСС в 2016 году. Тогда опять 34 не получится - если только какие-то два недавних взлетевших (например, азимутовский 95153 и "демонстратор" 95154) тоже попадут в "незавершенку"
 
Последнее редактирование:
Вопрос знатокам, почему MTOW RRJ-95LR-100 на почти 4 тонны больше MTOW RRJ-95B-100, если максимальное количество топлива одинаковое?
Разница в OEW одна тонна - похоже двигатели S18, где остальные 3 тонны?
 
если это Б3 то они отличаются прошивкой.
MTOW - это макс взлетный а не пустой.
просто ЛРка сертифицирована брать и загрузку и топливо там, где Бшка или то, или другое.
 
Тогда несколько вопросов,
- как прошивка может весить 4 тонны? (шутка)
- надо понять, LR укрепили на 1 тонну (не считая двигателей - двигатели в весе не изменились) чтоб нести и топливо и паксов на макс. расстояние?
- 3 тонны, это примерно 30 паксов или 3850 литров топлива, разница в максимальной дальности 1500км, значит у Бшки 3000км, это максимальное расстояние куда он способен лететь при полной загрузке?
- фактически ЛРка это то, что соответсвует максимальным возможностям суперджета (без новых изменений)?
- на сколько изменится вес OEW ЛРки, если добавить 20 паксов и увеличить дальность до 5700км (чтоб получился CS100)?
 
4 тонны это не масса конструкции, а доп полезная нагрузка.
да, вместе с Б3 для унификации
да

религиозный спор.
+масса конструкции, + масса топлива, + тяга движков (каких? пд-10?) для взлета, + доп топливо для более мощных движков, + масса конструкции и тп.
Это не делается так просто, и у российских авиаинженеров нет навыков делать А321 из А320 с сохранением производства старого самолета (тех же лонжеронов и вообще конструкции, просто добавлением некоторых деталей)


если считать, что это делал бы Эрбас с его технологиями, возможностями и опытом, то возможно вписались бы в что-то типа 27.5t OEW /55t MTOW

опять же вопрос, с какой нагрузкой у ЛР дальность 4.5, а у СЦ100 5.7

один пасажир с багажом я считаю весит 112-113кг


то, что у нас прикидывали - это варианты ssj130 с крылом МС-21 и SSJ120 с перепиленным металлическим.
в обоих случаях основной вопрос - не ттх, а на каких покупателей вы рассчитываете.
Сейчас не 2013 год, и ниша рынка частично занята уже даже самим SSJ. Пусть сделаем конфетку, кому и сколько продадим? отобьет это расходы?
 
один пасажир с багажом я считаю весит 112-113кг
Для CSeries, официально вес на пассажира 102кг (средний вес с багажом), это требование а/к Swiss. У SSJ вес пассажира берётся в рассчёте - 100кг с багажом.
Вот к чему я веду, между ссж100 И МС21-200 останется приличный зазор (если двухсотка будет), для отечественной линейки, нужен будет самолёт между теми двумя.
 
МС-21-200 самому еще надо взлететь.
и настолько частая линейка нам точно не нужна. Давайте сначала справимся с МС-21-300
 
Разница в двухлассной компоновке ССЖ100 - 78 паксов; МС-21-200 - 132 пакса; разница 54 пакса. При одноклассной компоновке - 98 против примерно 160. Это вы называете частой? Между МС213 и МС212 меньше разница. ССЖ130 вписывается туда очень хорошо.
 
Согласен.
100 для Су-95, 120 для Су-СВ, 150 для МС212 и 180 для 213 - именно такая линейка нужна - цыфры паксоемкости сугубо примерные
ССЖ130 вписывается туда очень хорошо.
Одна проблема - нужно другое крыло - возможно для Су-СВ подойдет крыло с законцовкой, с которыми летает 95006 - там и со взлетной массой можно поиграть увеличив ее значение за 50 тонн
давайте найдем достаточный рынок хотя бы для 21-300
Дык он есть - прямая замена А320/Б738
 
Последнее редактирование:

Техническо-финансовый вопрос - а что такое "линейка"?

Я бы так подумал. Если эксплуатационные расходы на 150-местный самолёт составляют 15/18 эксплуатационных расходов 180-местного, то авиакомпании у которых пассажиров меньше 150 возьмут меньший самолёт.

Но эксплуатационные расходы и цена 150-местного Масяни будут практически такие же, как и 180-местного. Таким образом просто предлагать укороченного Масяню не имеет смысла.

Единственное техническое оправдание укороченного самолёта - это дополнительные баки и увеличенная на 2000км дальность. Например если Масяня-300 летит 5600 км со 180 пассажирами, то укороченный вариант со 150 пролетит 7600, и уже может летать на Дальний Восток СССР. Такие же варианты могут появиться и в других странах, но это - очень узкая ниша.

Разве нет?


Но там вместе с новым крылом нужно и новое колесо. Нынешнее уже на посадке перегревается. А также нужны новые производственные мощности, ибо длинных фюзеляжей в КМС шесть уже не войдёт, только четыре, разве нет? Кроме того, нужен новый двигатель. Итого - новый самолёт с нуля и новое производство.

Я, как болельщик, конечно за. Но тут нужно определиться - какая нам нужна размерность кроме Масяни. В принципе в нынешний -100 войдёт 110 пассажиров, и при ремоторизации будет ещё на 10-15 лет очень хороший и относительно недорогой самолёт. Или создавать с нуля на 120-140? А такой нужен, если он будет стоить почти как Масяня?

Просто мысли вслух.