SSJ-100: реальность против домыслов

Yustas

Yustas

Старожил
A.F., формально - всё правильно, но из наших подсчетов выпадают 25+ бортов, числящихся за КБ Сухого и не находящихся на хранении. Также очень интересно посмотреть, как будет меняться динамика по тому же Аэрофлоту в свете вот этого сообщения.
 
Реклама
B

brab

Старожил
A.F., формально - всё правильно, но из наших подсчетов выпадают 25+ бортов, числящихся за КБ Сухого и не находящихся на хранении. Также очень интересно посмотреть, как будет меняться динамика по тому же Аэрофлоту в свете вот этого сообщения.
Как то будет меняться. Но в настоящий момент летает (да и то с натяжкой) половина от выпущенных. Можно вспомнить что один из новых бортов уже 4 (5?) лет не летает. Ну не забирает никто новые борта, одна надежда на Аэрофлот
 
B

brab

Старожил
Кстати очень интересно зачем ГСС поднимает невостребованные борта. Смотрю на А220. Канадцы поставили свису 8 А221, потом видимо что то случилось. Может швейцарцы не хотели забирать два оставшихся, может еще что то. Но относительно готовый 50018 простоял 2 года (Photo Bombardier CSeries). На него не ставили двигатели, не красили, не перегоняли. 50019 стоит до сих порт. Зачем ГСС при дефиците двигателей (а об этом писали) доводит до полета самолеты которые потом стоят годами?
 
IG

IG

Новичок
Кстати очень интересно зачем ГСС поднимает невостребованные борта. Смотрю на А220. Канадцы поставили свису 8 А221, потом видимо что то случилось. Может швейцарцы не хотели забирать два оставшихся, может еще что то. Но относительно готовый 50018 простоял 2 года (Photo Bombardier CSeries). На него не ставили двигатели, не красили, не перегоняли. 50019 стоит до сих порт. Зачем ГСС при дефиците двигателей (а об этом писали) доводит до полета самолеты которые потом стоят годами?
Может банк за них уже заплатил?
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
Зачем ГСС при дефиците двигателей (а об этом писали) доводит до полета самолеты которые потом стоят годами?
Ну, видимо, план то КнАФу надо закрывать. Облетали - формально этап закрыли, самолет построен. А движки можно снять на другой переставить, если их по-прежнему не хватает (так, по кр.мере раньше делали).
из наших подсчетов выпадают 25+ бортов, числящихся за КБ Сухого и не находящихся на хранении
так-то оно так, но вот видите, для АФЛ идут только самолеты новой постройки (с 95186), видимо построенные раньше (даже если никому до того и не передававшиеся) он ни в какую не хочет брать. А кроме АФЛ реальных внутренних заказчиков на ближайшие год-два немного (Азимут, Северсталь, Алроса?) и чтобы их удовлетворить, наверное, с избытком хватит тех "свежих", что уже построены/облетаны в 2018-2019 годах и сегодня ждут своего часа в ZIA или кастомизируются в Ульяновске (95174, 175, 177, 178, 181, 185, 187) + еще облетаны в этом году 95182, 184. В этой ситуации судьба более старых машин (включая несостоявшиеся интерджетовские и ситиджетовские, не говоря уж о возвращенных машинах ранних серий) как-то не внушает оптимизма, увы...
 
R

roron

Местный
A.F., формально - всё правильно, но из наших подсчетов выпадают 25+ бортов, числящихся за КБ Сухого и не находящихся на хранении. Также очень интересно посмотреть, как будет меняться динамика по тому же Аэрофлоту в свете вот этого сообщения.
Не знаю такую авиакомпанию как КБ Сухого. Они что выполняют регулярные рейсы? Нет, они давят бетон в Жуковском, Ульяновске, Комсомольске-на-Амуре, т.е. фактически находятся на хранении.
Чем больше числится за ними самолётов, тем хуже для проекта.
 
Pit

Pit

Старожил
Не знаю такую авиакомпанию как КБ Сухого. Они что выполняют регулярные рейсы?
Владеть самолётом и эксплуатировать его - это сильно разные вещи. Спросите лизингодателей, например ИФК, они Вам расскажут.
 
B

Black Cat

Старожил
В этой ситуации судьба более старых машин (включая несостоявшиеся интерджетовские и ситиджетовские, не говоря уж о возвращенных машинах ранних серий) как-то не внушает оптимизма, увы...
Что мешает их поэтапно вернуть в ЦОС на завод и доработать до того стандарта конструкции, который таки устраивает АФЛ?
 
B

brab

Старожил
Что мешает их поэтапно вернуть в ЦОС на завод и доработать до того стандарта конструкции, который таки устраивает АФЛ?
А зачем? Аэрофлот берет только 100 и видимо не более чем X в год, где X<24. Если доработать и отдать АФЛ старые, то куда девать новые?
 
O

ogle

Местный
Что мешает их поэтапно вернуть в ЦОС на завод и доработать до того стандарта конструкции, который таки устраивает АФЛ?
Там за несколько лет простая одних только бюллетеней да восстановления ЛГ по 3-4 миллиона долларов наберётся на борт.
Некоторые из этих машин мы в небе вообще больше не увидим, увы.
 
Реклама
B

Black Cat

Старожил
А зачем? Аэрофлот берет только 100 и видимо не более чем X в год, где X<24. Если доработать и отдать АФЛ старые, то куда девать новые?
Речь не о том, чтобы их обязательно отдавать именно АФЛ.
Это такой, достаточно условный, технический уровень, более приемлемый для заказчика.

И да, КМК, нужно поддерживать разумный баланс между производством и сопровождением б/у - и те, и те самолеты вполне способны приносить деньги в эксплуатации, в том числе дальше по цепочке - разработчику-производителю.
Там за несколько лет простая одних только бюллетеней да восстановления ЛГ по 3-4 миллиона долларов наберётся на борт.
Некоторые из этих машин мы в небе вообще больше не увидим, увы.
Даже если 3-4 миллиона, то КМК это всяко меньше, чем просто полную стоимость нового борта списать в убыток.

Мне в этом отношении очень понравился в свое время подход руководства ATR, когда они в разгар кризиса по всему сегменту турбопропов - заказы под ноль (почти), производство в ауте (почти) - очень бережно и внимательно отнеслись к сегменту именно б/у ATR. Казалось бы, ведь прямой подрыв и так шаткого положения у производства, ан нет - они весьма активно и тщательно возились именно с б/у. И КМК, в итоге у них всё получилось.
 
С

Сергей Гончаров

Местный
Black Cat, Ну, производство у ATR ниже 20 бортов в год не падало. В остальном - согласен.
 
p l i v e t

p l i v e t

Местный
НА МОЙ ВЗГЛЯД, БЕДА ЭКСПЛУАТАЦИИ В ТОМ, ЧТО дефекты и иное то выполняют сторонние организации, в том числе и гсс, должен сам эксплуатант растить своих технологов и ведущих инженеров, тогда и понимание функционала придёт значительно раньше..., и приёмы техобслуживания будут вылизаны...сейчас же ставка на то, что гсс пришлёт рекомендации, они их выполнят, а то сделали или не то, отвечает гсс! но гсс не разговаривает с экипажем, не имеет возможности выяснить в тонкостях нюансы проявления дефекта. а это очень важно при его выявлении.
ну и любимая тема: поскольку самолёт цифровой, то сбои - неизбежное дело, тогда " дефект" не найти никакими сервисными письмами...на самолётке жить надо, как с ребёнком ...
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
p l i v e t, чтоб своих растить, надо чтоб ГСС до ума довел хотя бы документы и различные бредовые идеи. Откройте 45 главу и почитайте, что разработчик самолёта предлагает делать ИТП с CMS - основной системой, которая аккумулирует отказы, коды отказов. Кратко - вплоть до перестановки винды с командной строки из образа, с последующей настройкой сетевых параметров винды.Оперативное ТО такое с уклоном "все виды ремонта компьютера" ).

Боинг и Эрбас нервно смеются - они до сих пор используют интерфейс FMS для CMS и не смотря на это, она указывает даже раздел fim.

А без этой системы особо не поработаешь - одно cas сообщение может быть следствием 10 отказов. По очереди все перебирать ?
 
C

Camera Obscura

Местный
Боинг и Эрбас нервно смеются - они до сих пор используют интерфейс FMS для CMS и не смотря на это, она указывает даже раздел fim.

А без этой системы особо не поработаешь - одно cas сообщение может быть следствием 10 отказов. По очереди все перебирать ?
Подождите, ну не так всё плохо. FIM от ГСС, мягко говоря, далёк от идеала. Но истина где-то посередине между "всё ништяк" производителя и вашим "всё убого". Если не ошибаюсь, процесс выглядит так - при возникновении отказа вы снимаете файл с CMS на флешку, у себя на ПК с помощью програмули от ГСС расшифровываете его, а в полученном табличном файле уже есть и код CMS, соответствующий отказу, и ссылка на конкретную работу FIM.
Разве не так?

---------- Добавлено ----------

UPDATE: видимо не внимательно вас прочитал. Вы имеете в виду, что CMS может слетать, и файл с кодами отказов при этом не считывается, да? Тогда простите, снимаю свой комментарий.
А часто такое происходит?
 
Последнее редактирование:
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Если не ошибаюсь, процесс выглядит так - при возникновении отказа вы снимаете файл с CMS на флешку, у себя на ПК с помощью програмули от ГСС расшифровываете его
Для оперативного ТО это недопустимо долгий процесс, ПК в домике где расположена служба , а разворотное время между рейсами 45 - 60 минут , никаких снятий флешек , все должо быть видно на борту на СDU или другом каком то дисплее, на который выводится информация от системы бортового технического обслуживания. Посмотрел на дисплее код неисправности, открыл книжку и для этого кода прочитал рекомендации по устранению.
 
Реклама
military_upir

military_upir

Старожил
Откройте 45 главу и почитайте, что разработчик самолёта предлагает делать ИТП с CMS - основной системой, которая аккумулирует отказы, коды отказов. Кратко - вплоть до перестановки винды с командной строки из образа, с последующей настройкой сетевых параметров винды.Оперативное ТО такое с уклоном "все виды ремонта компьютера" ).
давайте уж будем честными до конца. Существует процедура восстановления заводской операционки из образа предоставляемого ГСС(с полным сносом того что было естественно). И winXP и wes7 на новых компьютерах. Занимает она 15 минут и выполняется с помощью мышки штатными средствами микрософт-а. Потом естественно установка программ, но там по прежнему мышка. То, что она не включена в АММ, это конечно не здорово, но она существует. Печально, что аэрофлот этим принципиально не пользуется.
Для оперативного ТО это недопустимо долгий процесс, ПК в домике где расположена служба , а разворотное время между рейсами 45 - 60 минут , никаких снятий флешек , все должо быть видно на борту на СDU или другом каком то дисплее, на который выводится информация от системы бортового технического обслуживания. Посмотрел на дисплее код неисправности, открыл книжку и для этого кода прочитал рекомендации по устранению.
БСТО дескриптор , о котором идет речь, всего лишь удобное средство, которое выводит информацию из скрипт-файла, скачанного из БСТО, в более удобном виде (список отказных событий и причина вызвавшая это событие).
Но ВСЯ эта информация, есть и в БСТО. Просто надо уметь ею(БСТО) пользоваться и понимать то, что ты видишь.