SSJ-100: реальность против домыслов

[Yustas]

KD-VOG, Fishbed, данные брал с Флайтрадара за неимением другого источника (кстати, у них 89098 в штате до сих пор числится, поэтому в таблице у Аэрофлота 50, что неверно), "Летало в..." означает, что самолет выполнял регулярные рейсы в эти месяцы (2 - 3 в день, как правило). По Аэрофлоту - на сегодняшний день на регулярке задействовано 32, еще 3 из ранее активно летавших не поднимались в воздух более недели, и еще 6 - более двух недель. Т.е., именно на сегодня - как раз 65% по AFL.

 

[A.F.]

Yustas, какие-то странные цифры "всего" у фр24... Не было никогда 11 у Азимута (9 на самом деле), 10 у ИрАэро (максимум 9 было, а по сути 7 в последнее время, т.к. 2 казанских стояльца наверно уже давно и не его) и 4 у Северстали (3 пока только поставлено). Ну про списанные 2 у АФЛ и Якутии Вы сами заметили.
Т.е. фактически имеем (без МЧС, СЛО и РусДжета, которые "обычных" паксов по билетам не возят) 97-2-2-1=92 списочных борта на начало августа и учитывая Вашу статистику по фр24 выходит что летало в течение июля (хотя бы один рейс в течение месяца) 83% списочного парка (4-й северстальский я вычел из 77, т.к. он еще не передан же? про 7-й ираэровский надо бы уточнить - про какой речь идет, не зачтен ли какой-то перегоночный полет)

 

[Yustas]

A.F., согласен, FR - тот еще источник, но данные эти, очень оценочные, я привел в противовес заявлению уважаемого E-gen:

Летают меньше 50% выпущенных аэропланов. Это всё, что нужно знать о этом проекте.

 

[A.F.]

Yustas, ну строго говоря то E-gen почти прав, если говорить именно о выпущенных... Крайним взлетел вроде 95192, ну вычтем 8 опытных и статических/ресурсных - получится 184 серийные летные машины. Из них как Вы (фр24) говорите, летало в июле в российских а/к 76 бортов (4-й в Северстали не мог пока летать), 6 в Мексике, допустим все 5 СЛОшно-МЧСовско-русджетовские, 3 у тайцев и пусть все 2 у казахов - итого 92.
92/184=50%...

 

[Yustas]

A.F., формально - всё правильно, но из наших подсчетов выпадают 25+ бортов, числящихся за КБ Сухого и не находящихся на хранении. Также очень интересно посмотреть, как будет меняться динамика по тому же Аэрофлоту в свете вот этого сообщения.

 

[brab]

A.F., формально - всё правильно, но из наших подсчетов выпадают 25+ бортов, числящихся за КБ Сухого и не находящихся на хранении. Также очень интересно посмотреть, как будет меняться динамика по тому же Аэрофлоту в свете вот этого сообщения.

Как то будет меняться. Но в настоящий момент летает (да и то с натяжкой) половина от выпущенных. Можно вспомнить что один из новых бортов уже 4 (5?) лет не летает. Ну не забирает никто новые борта, одна надежда на Аэрофлот

 

[brab]

Кстати очень интересно зачем ГСС поднимает невостребованные борта. Смотрю на А220. Канадцы поставили свису 8 А221, потом видимо что то случилось. Может швейцарцы не хотели забирать два оставшихся, может еще что то. Но относительно готовый 50018 простоял 2 года (Photo Bombardier CSeries). На него не ставили двигатели, не красили, не перегоняли. 50019 стоит до сих порт. Зачем ГСС при дефиците двигателей (а об этом писали) доводит до полета самолеты которые потом стоят годами?

 

[IG]

Кстати очень интересно зачем ГСС поднимает невостребованные борта. Смотрю на А220. Канадцы поставили свису 8 А221, потом видимо что то случилось. Может швейцарцы не хотели забирать два оставшихся, может еще что то. Но относительно готовый 50018 простоял 2 года (Photo Bombardier CSeries). На него не ставили двигатели, не красили, не перегоняли. 50019 стоит до сих порт. Зачем ГСС при дефиците двигателей (а об этом писали) доводит до полета самолеты которые потом стоят годами?

Может банк за них уже заплатил?

 

[A.F.]

Зачем ГСС при дефиците двигателей (а об этом писали) доводит до полета самолеты которые потом стоят годами?

Ну, видимо, план то КнАФу надо закрывать. Облетали - формально этап закрыли, самолет построен. А движки можно снять на другой переставить, если их по-прежнему не хватает (так, по кр.мере раньше делали).

из наших подсчетов выпадают 25+ бортов, числящихся за КБ Сухого и не находящихся на хранении

так-то оно так, но вот видите, для АФЛ идут только самолеты новой постройки (с 95186), видимо построенные раньше (даже если никому до того и не передававшиеся) он ни в какую не хочет брать. А кроме АФЛ реальных внутренних заказчиков на ближайшие год-два немного (Азимут, Северсталь, Алроса?) и чтобы их удовлетворить, наверное, с избытком хватит тех "свежих", что уже построены/облетаны в 2018-2019 годах и сегодня ждут своего часа в ZIA или кастомизируются в Ульяновске (95174, 175, 177, 178, 181, 185, 187) + еще облетаны в этом году 95182, 184. В этой ситуации судьба более старых машин (включая несостоявшиеся интерджетовские и ситиджетовские, не говоря уж о возвращенных машинах ранних серий) как-то не внушает оптимизма, увы...

 

[roron]

A.F., формально - всё правильно, но из наших подсчетов выпадают 25+ бортов, числящихся за КБ Сухого и не находящихся на хранении. Также очень интересно посмотреть, как будет меняться динамика по тому же Аэрофлоту в свете вот этого сообщения.

Не знаю такую авиакомпанию как КБ Сухого. Они что выполняют регулярные рейсы? Нет, они давят бетон в Жуковском, Ульяновске, Комсомольске-на-Амуре, т.е. фактически находятся на хранении.
Чем больше числится за ними самолётов, тем хуже для проекта.

 

[Black Cat]

В этой ситуации судьба более старых машин (включая несостоявшиеся интерджетовские и ситиджетовские, не говоря уж о возвращенных машинах ранних серий) как-то не внушает оптимизма, увы...

Что мешает их поэтапно вернуть в ЦОС на завод и доработать до того стандарта конструкции, который таки устраивает АФЛ?

 

[brab]

Что мешает их поэтапно вернуть в ЦОС на завод и доработать до того стандарта конструкции, который таки устраивает АФЛ?

А зачем? Аэрофлот берет только 100 и видимо не более чем X в год, где X<24. Если доработать и отдать АФЛ старые, то куда девать новые?

 

[ogle]

Что мешает их поэтапно вернуть в ЦОС на завод и доработать до того стандарта конструкции, который таки устраивает АФЛ?

Там за несколько лет простая одних только бюллетеней да восстановления ЛГ по 3-4 миллиона долларов наберётся на борт.
Некоторые из этих машин мы в небе вообще больше не увидим, увы.

 

[Black Cat]

А зачем? Аэрофлот берет только 100 и видимо не более чем X в год, где X<24. Если доработать и отдать АФЛ старые, то куда девать новые?

Речь не о том, чтобы их обязательно отдавать именно АФЛ.
Это такой, достаточно условный, технический уровень, более приемлемый для заказчика.

И да, КМК, нужно поддерживать разумный баланс между производством и сопровождением б/у - и те, и те самолеты вполне способны приносить деньги в эксплуатации, в том числе дальше по цепочке - разработчику-производителю.

Там за несколько лет простая одних только бюллетеней да восстановления ЛГ по 3-4 миллиона долларов наберётся на борт.
Некоторые из этих машин мы в небе вообще больше не увидим, увы.

Даже если 3-4 миллиона, то КМК это всяко меньше, чем просто полную стоимость нового борта списать в убыток.

Мне в этом отношении очень понравился в свое время подход руководства ATR, когда они в разгар кризиса по всему сегменту турбопропов - заказы под ноль (почти), производство в ауте (почти) - очень бережно и внимательно отнеслись к сегменту именно б/у ATR. Казалось бы, ведь прямой подрыв и так шаткого положения у производства, ан нет - они весьма активно и тщательно возились именно с б/у. И КМК, в итоге у них всё получилось.

 

[Сергей Гончаров]

Black Cat, Ну, производство у ATR ниже 20 бортов в год не падало. В остальном - согласен.

 

[ogle]

Даже если 3-4 миллиона, то КМК это всяко меньше, чем просто полную стоимость нового борта списать в убыток.

Это если исходить из гипотезы разумного и централизованного управления программой SSJ.

 

[KD-VOG]

Даже если 3-4 миллиона, то КМК это всяко меньше, чем просто полную стоимость нового борта списать в убыток.

Главное, чтобы потом не пришлось списывать полную стоимость, да с плюсом " 3-4 млн в год".

 

[Funny guy]

Не знаю куда лучше разместить - утренний интенсив:

в числе насчитанных 40 - один интерджет, который не видно

 

[p l i v e t]

НА МОЙ ВЗГЛЯД, БЕДА ЭКСПЛУАТАЦИИ В ТОМ, ЧТО дефекты и иное то выполняют сторонние организации, в том числе и гсс, должен сам эксплуатант растить своих технологов и ведущих инженеров, тогда и понимание функционала придёт значительно раньше..., и приёмы техобслуживания будут вылизаны...сейчас же ставка на то, что гсс пришлёт рекомендации, они их выполнят, а то сделали или не то, отвечает гсс! но гсс не разговаривает с экипажем, не имеет возможности выяснить в тонкостях нюансы проявления дефекта. а это очень важно при его выявлении.
ну и любимая тема: поскольку самолёт цифровой, то сбои - неизбежное дело, тогда " дефект" не найти никакими сервисными письмами...на самолётке жить надо, как с ребёнком ...

 

[Fishbed]

p l i v e t, чтоб своих растить, надо чтоб ГСС до ума довел хотя бы документы и различные бредовые идеи. Откройте 45 главу и почитайте, что разработчик самолёта предлагает делать ИТП с CMS - основной системой, которая аккумулирует отказы, коды отказов. Кратко - вплоть до перестановки винды с командной строки из образа, с последующей настройкой сетевых параметров винды.Оперативное ТО такое с уклоном "все виды ремонта компьютера" ).

Боинг и Эрбас нервно смеются - они до сих пор используют интерфейс FMS для CMS и не смотря на это, она указывает даже раздел fim.

А без этой системы особо не поработаешь - одно cas сообщение может быть следствием 10 отказов. По очереди все перебирать ?