SSJ-100: реальность против домыслов

Подождите, ну не так всё плохо. FIM от ГСС, мягко говоря, далёк от идеала. Но истина где-то посередине между "всё ништяк" производителя и вашим "всё убого". Если не ошибаюсь, процесс выглядит так - при возникновении отказа вы снимаете файл с CMS на флешку, у себя на ПК с помощью програмули от ГСС расшифровываете его, а в полученном табличном файле уже есть и код CMS, соответствующий отказу, и ссылка на конкретную работу FIM.
Разве не так?
[automerge]1565183021[/automerge]
UPDATE: видимо не внимательно вас прочитал. Вы имеете в виду, что CMS может слетать, и файл с кодами отказов при этом не считывается, да? Тогда простите, снимаю свой комментарий.
А часто такое происходит?
 
Последнее редактирование:
Для оперативного ТО это недопустимо долгий процесс, ПК в домике где расположена служба , а разворотное время между рейсами 45 - 60 минут , никаких снятий флешек , все должо быть видно на борту на СDU или другом каком то дисплее, на который выводится информация от системы бортового технического обслуживания. Посмотрел на дисплее код неисправности, открыл книжку и для этого кода прочитал рекомендации по устранению.
 
давайте уж будем честными до конца. Существует процедура восстановления заводской операционки из образа предоставляемого ГСС(с полным сносом того что было естественно). И winXP и wes7 на новых компьютерах. Занимает она 15 минут и выполняется с помощью мышки штатными средствами микрософт-а. Потом естественно установка программ, но там по прежнему мышка. То, что она не включена в АММ, это конечно не здорово, но она существует. Печально, что аэрофлот этим принципиально не пользуется.
БСТО дескриптор , о котором идет речь, всего лишь удобное средство, которое выводит информацию из скрипт-файла, скачанного из БСТО, в более удобном виде (список отказных событий и причина вызвавшая это событие).
Но ВСЯ эта информация, есть и в БСТО. Просто надо уметь ею(БСТО) пользоваться и понимать то, что ты видишь.
 
ogle, это не инструмент, а справочная система. Инструмент - мозги техника.
 
Дегунцов Олег сказал(а):
Лэптопы и ноутбуки в Аэрофлоте запрещены? Чего только не узнаешь тут.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ноутбук у техника на оперативке? Вы вообще представляете себе эту работу? Когда ты носишся как обделавшийся олень от самолета к самолету. Грохнуть его в первой же смене?
[automerge]1565207354[/automerge]
Дегунцов Олег сказал(а):
ogle, это не инструмент, а справочная система. Инструмент - мозги техника.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кем она сертифицирована эта система? Каким образом она проходит обновление от производителя?
 
Реакции: ogle
ogle сказал(а):
Рад, что вы узнали о сертификации инструментов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
инструмент, обычно, не сертифицируется. Это обычный коммерчески доступный инструмент( понятно что клейменный) но никто не запрещает купить его в автомагазине . Естественно, если речь не идет о жестко указанном инструменте(производитель/ номер), но и здесь возможны замены, по одобрению Разработчика.
Ноутбуки, кстати, тоже никакие не сертифицированные, самые обычные( или в защищенном исполнении, но это выбор компании), в отличии от ПО установленного на них, но и ПО бывает разное, в том числе и не требующее сертификации. Сразу скажу, это подход не ГСС, а общемировой.
[automerge]1565207536[/automerge]
61701 сказал(а):
Ноутбук у техника на оперативке?
Нажмите, чтобы раскрыть...
и такое бывает, на некоторых типах списание полетной информации, происходит напрямую в ноутбук из самолета( через интерфейс естественно) . Понятно, к делу не относится, но так бывает
 
61701 сказал(а):
Вы вообще представляете себе эту работу?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Очень хорошо представляю. Я когда-то писал экспертную систему для диагностики пациентов клинической больницы. На входе - анамнез, на выходе - возможный диагноз, необходимые дополнительные анализы, рекомендации, заполнение и печать бланков, вплоть до рецептов. Простой ветвистый алгоритм, который врачи дополняли сами, в соответствии со своими знаниями и практикой.

61701 сказал(а):
Когда ты носишся как обделавшийся олень от самолета к самолету.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это вы про свой опыт обслуживания Ан-148? Могли бы и не повторяться.

Извините, я почему вредный был - потому, что у меня велосипеда не было! (с) Почтальон Печкин.

61701 сказал(а):
Грохнуть его в первой же смене?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Для особо криворуких есть защищенные, выдерживают до 200 G. О сертификациях и прочему - это к ФАПСИ. Если их устраивает, то не слишком ли хорошо о себе думает нацпер в свете недавно случившегося (вот тут как раз ваш термин про оленя в строку). Вообще - о чем речь? Хочешь, бегай как олень, хочешь - знай сразу, где у пациента в самолете проблемы, но думай и решай сам.
 
Последнее редактирование:
До Ан-148 на линейке были и другие типы, Вы плохо понимаете работу авиационного техника в структуре цеха опреативного технического обслуживания , особенно в период весенне летней навигации. Маленький ликбез для товарищей вроде Вас - тип здесь не причем , все зависит от интенсивности полетов, если каждый самолет из парка компании делает минимум по три рейса в сутки, то тут уже можно говорить об оленях, а если он летает , как летает ССЖ в АФЛ, то это уже другой вопрос. Касаемо "защищенного" ноутбука, который на Антоне назывался выносным терминалом, Вы с ним что, по перрону собрались бегать, самолеты встречать и выпускать, дело не в криворукости и рукожопости , дело в его весе и в какое место его засунуть авиатехнику , чтобы он не мешал заниматься основной работой, непонятно. Чувствуется ,что Вы долго работали над текстом своего сообщения, но я его не оценил, потому что Вы написали глупость, а глупость не поддается никакой оценке.
 
Так бывает не только на ССЖ, Вы не открыли мне Америку, но смайлик я оценил, подобную операцию я выполнял и на Ан-148, подключал специальный противоударный ноутбук к разъему системы БСТО и переписывал с нее всю информацию, но это происходило только на определенной форме ТО и это делалось для того ,чтобы ведущие инженеры могли проанализировать эту информацию, и никто не таскает этот ноктбук с собой на случай "а вдруг самолет сядет с дефектом" ,даже если в парке летает всего шесть самолетов , они могут быть раскиданы по разным концам перрона, шо бегать от одного к другому с ноутбуком? А зачем он вообще нужен если все тоже самое можно увидеть на дисплее CDU?
 
Ноутбуки, оказывается, нашлись, и не простые, а золотые специальные защищённые, как и было мной намёкнуто ранее. Не прошло и трёх дней. Осадочек, тем не менее, остался. Испанский стыд.

P.S. 61701, я вас не провоцирую. Более того, я вам очень благодарен за то, что от вас узнал. Но раз уж вы себя здесь позиционируете профессионалом, то позвольте, пожалуйста, тем, кто "не понимает работу авиационного техника" ловить вас на непрофессионализме. Вы здесь сам себя на отличненько подставили, ну и кто вам виноват?
 
Последнее редактирование:
Как по мне, то именно провоцируете.
... позвольте ловить на непрофессионализме ... испанский стыд

Что это? Явление судьи Дредда?
Не узнаю вас в гриме, Сильвестр Френкович.

# автоудаление
 
Вы погружаете форум в какие-то советские пережитки. ЭТД должна всегда быть с техником и доступ к ней через планшет или лэптоп не имеет значения. И в оперативке ноутбук совсем не тяготит. Поставил у передней ноги( если лень взять с собой) и пошёл в кабину... в случае дефектов- быстро достал документацию, решил проблему, отписал...избежал задержки. И не нужно бегать в цех лишний раз, тратить время.
 

61701:
Не знаю, как на SSJ и Ан-148, но в списке оборудования для оперативного обслуживания A-320 в компаниях AirFrance, KLM, SouthWest, Norwegian (а подозреваю, что и во всех ведущих компаниях) присутствует обязательное наличие переносного компьютера. Более того - правила многих компаний просто обязывают регулярно снимать все логи именно на этот компьютер во время каждого оперативного обслуживания (для SouthWest - после каждого вылета, KLM - в своем порту).
Вы, видимо, будете еще больше удивлены, что данные не только снимаются, но еще и выгружаются на специальный сервер, а там еще и анализируются и и оперативная бригада может еще и получить результат этой обработки и дополнительные рекомендации по тому, что нужно еще проделать на самолете...

PS: На одной моей бывшей работе практически все полевые инженеры постоянно носили с собой ноутбуки - кто простые, а кто и защищенные и повреждения были единчные - а ведь их можно было и с высокой мачты уронить, и в воде утопить. Особо криворукие (таких у нас было аж 10 человек) заказывали себе защищенные Панасоники - на них и процессор стоял по тем временам хороший, и интерфейсов тьма (начиная с RS232 и до FireWire/USB3.0) и расфигачить сложно (выдерживает ударную нагрузку 5000G торцом и 3000G фронтально).
 
Понятно, что если даны определённые виды работ , требующие спец оборудования, то это оборудование нужно брать с собой..выгружать , загружать, обновлять и тд. И процедуры, что делать с данными после выгрузки тоже везде разные. Как понимаю, имелась ввиду лёгкая форма ТО, transit. Но опять же, ходить на ВС без доступа к документации-опрометчиво.
 
Есть самолеты, где ноутбуки штатно летают на борту, РМАТ называются.
Некоторые встроенные, некоторые в гардеробе лежат и подключаются кабелем.
Т.е. таскать с собой их не надо по перрону.
В наших реалиях те, которые в гардеробе на цепь надо сажать конечно.
Но Вы правы, на развороте при стоянке час, особо не поработаешь.
Сейчас внедряются системы которые на землю через ACARS шлют коды отказов
В Аэрофлоте в Ш-2 был инженерный центр во времена СССР где работала система Поиск.
Авионические отказы были кодированы и экипажи по КВ или при подходе по УКВ давали эти коды земле.
Было время для анализа, подбора ЗПЧ и прочим нужным вещам для устранения.
Все новое это хорошо забытое старое
 
Реакции: Pit
Техник сказал(а):
Сейчас внедряются системы которые на землю через ACARS шлют коды отказов
Нажмите, чтобы раскрыть...
раз уж речь идет о Суперджете, то у него это уже внедрено. Есть и WQAR, скидывающий полетную информацию по сетям GSM после посадки и 45-0377-БУ, по которому БСТО кидает сообщения через ACARS. И то и другое-опции.
 
Мне так много написали и так много чему научили и открыли глаза , что я аж расстерялся кому отвечать
На Ан-148 ноутбук хранился в специальной ячейке в гардеробе экипажа, но так как последние не очень аккуратно сваливали туда свои пожитки, то в целях сохранности девайса он был оттуда изъят и хранился в расположении участка Ан-148. Раз в трое суток, на форме "Е" , производилось скачивание информации о неисправностях за определенное количество полетов с БСТО на этот ноутбук. Пошел делать форму, взял с собой ноутбук. Для того чтобы узнать код неисправности и посмотреть текущее состояние системы на страничке Sensor readout не обязательно подключать ноутбук , достаточно зайти в систему БСТО с пилотского пульта CDU. Дальше по коду смотри рекомендации в книжке РПН руководство по поиску неисправностей и выполняй перечень работ, знаешь как устранять своей головой - устраняй. Нет необходимости таскать ноутбук к каждому самолету , тем более если ты передвигаешься по перрону не на автомобиле , а на своих двоих. Кроме этого, давайте не мерять всю гражданскую авиацию страны перроном Шереметьево и Аэрофлотом, про всякие там КЛМ и Эйр Франс , я вообще молчу. Если самолет выполняет один рейс в день, то вокруг него можно ходить пять часов кругами и втыкать ноутбуки во все дырки, а если он летает по 300 часов в месяц , то это уже совсем другой вопрос.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация