Если на самолете будет производиться замена системы управления на отечественную ЭДСУ, то это все не так просто как кажется.
Если на самолете будет производиться замена системы управления на отечественную ЭДСУ, то это все не так просто как кажется.Где там особо новое крыло, там отличия минимальны? БРЭО такое же, точнее все алгоритмы упрвления. А ПКИ испытываются в основном сами по себе а не на самолете.
Если аккумуляторы разряжены , то у Вас они просто не подключатся на борт, потому что не сработает контактор их подключения, поэтому и до включения дисплеев ход не дойдет.Аккумуляторы разряжены, самолет на морозе стоял. Ваш рассказ рушится.
Так там все те же алгоритмы и программы. Сами компьютеры естественно проверят. Но если все работает то какой смысл еще раз гонять те же полеты которые уже прогнали много раз?Если на самолете будет производиться замена системы управления на отечественную ЭДСУ, то это все не так просто как кажется.
А реализация ?Так там все те же алгоритмы и программы. Сами компьютеры естественно проверят. Но если все работает то какой смысл еще раз гонять те же полеты которые уже прогнали много раз?
А зачем вообще мучать с сертификацией. Слепили, кружок сделал - летает. Ведь аэродинамика уже давно изучена, сопромат и т.п.Так там все те же алгоритмы и программы. Сами компьютеры естественно проверят. Но если все работает то какой смысл еще раз гонять те же полеты которые уже прогнали много раз?
А зачем вообще мучать с сертификацией. Слепили, кружок сделал - летает. Ведь аэродинамика уже давно изучена, сопромат и т.п.
В самолет вставляют новую систему управления, которая до этого нигде не "летала". Даже великий Боинг прокололся, при старой системе управления, ее логике, философии и тп. Только лишь добавили маленькую фишку, которая вообще ни на что повлиять же не может.
А тут самолет, который физически управляется системой, которая еще нигде не летала. Ай, да шо там проверять
индикацию угла атакиа то что они индикацию положения стабилизатора, сделали за отдельную плату.
Да нет там никакой новой системы управления. Там только меняются сами компьютеры. все программы остаются. То есть проверять сами алгоритмы по новой не нужно. Только то что новые компьютеры работают не хуже старых и все.А зачем вообще мучать с сертификацией. Слепили, кружок сделал - летает. Ведь аэродинамика уже давно изучена, сопромат и т.п.
В самолет вставляют новую систему управления, которая до этого нигде не "летала". Даже великий Боинг прокололся, при старой системе управления, ее логике, философии и тп. Только лишь добавили маленькую фишку, которая вообще ни на что повлиять же не может.
А тут самолет, который физически управляется системой, которая еще нигде не летала. Ай, да шо там проверять
Верно. Но суть моего диалога с товарищем вы не поняли. Это я ему хотел донести.Если аккумуляторы разряжены , то у Вас они просто не подключатся на борт, потому что не сработает контактор их подключения, поэтому и до включения дисплеев ход не дойдет.
Боинг отлично доказал, что все эти сертификации в основном фуфло. С одной стороны никому нафиг не нужную МКАС вклячили, хотя толку с нее нуль. С другой - пропустили ту фишку что МКАС может уронить самолет (причем пропустили бы и по новым правилам). Так что если сертификацию проведут в 3 раза быстрее - то и правильно. Одно дело - слетать в Якутск проверить поведение в -50C. Другое - фуфловая сертификация на полет в облаке пепла (за всю историю эта ситуация встретилась от силы раза 2). Или на уровень шума (того что есть уже достаточно) или выбросов (аналогично). ну или количество выходов - ну допустим растянули ССЖ до 130 а выходы оставили - реально это ничего не изменит так как в основном и этих выходов хватает а в ситуациях когда их не хватило и дополнительные ничем бы не помогли. Это как с АН-2 - летал все время но бюрократы решили что _12 много надо 8_ хотя в условиях России 12 было как раз оптимально.ИМХО, главный косяк боинга, не то что они сделали систему, а то что они индикацию положения стабилизатора, сделали за отдельную плату. Если, конечно, я правильно понял. Вот это свинство. Не исключаю, что если бы оба экипажа, видели положение стабилизатора, то, может быть, и не было бы катастроф.
Испытания, по сути.Сертификация это самое главное в самолёте. Не способность самолёта летать и безопасно приземляться, а именно сертификации. и это правильно
Если из всего объёма работ даже 5% полезные, это не повод что-либо сокращать. Если вы можете сделать КПД 100% - флаг вам в руки, делайте. Могут какие-то испытания провести умозрительно, но это не от хорошей жизни.Из всех сертификаций нужных вещей процентов 30 от силы. Остальное бюрократические заморочки. Многие из которых ухудшают а не улучшают. Так что если что то сократят - правильно сделают. То что реально нужно - сокращать не станут.
Речь идёт о том, что, зачастую, в интересах сертификаторов вбиваются требования, которые "кормят" самих сертификаторов, поскольку эта процедура монополизирована полностью, то с чем захотят сертификаторы бутерброд кушать, с тем они и будут его есть - хоть с икрой паюсной, хоть с лягушачьими лапками. Недаюсь, моя аллегория примитивная будет правильно понята.Если из всего объёма работ даже 5% полезные, это не повод что-либо сокращать. Если вы можете сделать КПД 100% - флаг вам в руки, делайте.
Ну так а что меняется от того что сменится авионика и какая то часть ПКИ? Выходы там же - там же. Значит испытания на эвакуацию не нужны. Алгоритмы те же - те же, значит нужны минимальные испытания ЭДСУ так как она ведет себя в целом так же, полный цикл уже не нужен. Аэродинамика не нужна значит проверки поведения с 1 двигателем например тоже по минимуму. Заброс воды в двигатели на разгоне по воде по минимуму, двигатели висят там же и брызги летят так же. В целом кроме новых двигателей почти ничего и не меняется.Испытания, по сути.
Если из всего объёма работ даже 5% полезные, это не повод что-либо сокращать. Если вы можете сделать КПД 100% - флаг вам в руки, делайте. Могут какие-то испытания провести умозрительно, но это не от хорошей жизни.
Все бортовые системы меняются, помимо новых двигателей. Остаётся более менее нетронутым фюзеляж, да и тот меняется не только внешне.В целом кроме новых двигателей почти ничего и не меняется.
А можете как-то раскрыть ваш тезис про "все программы остаются" на примере конкретного авиационного железа и конкретных программ для него? Если вам неизвестно про таковые на конкретно SSJ, можете проиллюстрировать условным примером "импортозамещения" G1000.Да нет там никакой новой системы управления. Там только меняются сами компьютеры. все программы остаются. То есть проверять сами алгоритмы по новой не нужно. Только то что новые компьютеры работают не хуже старых и все.
А при чем здесь полеты?А все эти электромагнитные совместимости, как оно в/при грозе и в прочих полях себя ведет и т.д. и т.п. По данному вопросу не надо?
По отрывочным сведениям (изменения по пилону и шасси), даже двигатели висят по другому...Ну так а что меняется от того что сменится авионика и какая то часть ПКИ? Выходы там же - там же. Значит испытания на эвакуацию не нужны. Алгоритмы те же - те же, значит нужны минимальные испытания ЭДСУ так как она ведет себя в целом так же, полный цикл уже не нужен. Аэродинамика не нужна значит проверки поведения с 1 двигателем например тоже по минимуму. Заброс воды в двигатели на разгоне по воде по минимуму, двигатели висят там же и брызги летят так же. В целом кроме новых двигателей почти ничего и не меняется.
И правда, при чем полеты?А при чем здесь полеты?
"грозу" на земле проверяют
А где у Гармина 1000 хоть какое СДУ? Да и вообщет это дерьмо лучше не вспоминайте, у гармина много отличныхипролуктов но вот линейка 1000 - 2000 дерьмо редкостное,А можете как-то раскрыть ваш тезис про "все программы остаются" на примере конкретного авиационного железа и конкретных программ для него? Если вам неизвестно про таковые на конкретно SSJ, можете проиллюстрировать условным примером "импортозамещения" G1000.