Дмитрий70
Местный
С чего это самый продолжительный этап ЖЦ. Тут как придется. По разному.
Какие же такие прописные истины мне не понятны?
Начните:
Разработка ВС
Эффективность
Оптимизировать работу
С чего это самый продолжительный этап ЖЦ. Тут как придется. По разному.Вы вообще не понимаете и не хотите понять написанного. Что толку объяснять вам прописные истины, если вы не в состоянии их понять?
Эксплуатация - самый продолжительный этап жизненного цикла изделия и, вообще, цель его существования. Если это нужно объяснять, то это не нужно объяснять.
С чего это самый продолжительный этап ЖЦ. Тут как придется. По разному.
Какие же такие прописные истины мне не понятны?
Начните:
Разработка ВС
Эффективность
Оптимизировать работу
Если это нужно объяснять, то это не нужно объяснять.
Надеюсь, у вас не будет вопросов , что все, что связано с созданием ВС , работает на одну цель - эффективную эксплуатацию, которая складывается , в том числе, из удобства, а значит времени выполнения ТО. Вот это является причиной оптимизировать работу. И эффективность эксплуатации показывает степень проработки всех этапов создания АТ в частности. На данный момент вижу опыт эксплуатации а и б примером, котооый надо изучать и к которому надо стремиться.
Про то, как у нас все эффективно и круто - оставлю без комментариев
Если Вам понятно, то может с вами достигнем взаимопонимания.Вы вообще не понимаете и не хотите понять написанного. Что толку объяснять вам прописные истины, если вы не в состоянии их понять?
Самое интересное, что я с ним полностью согласен, до последней буквы. Все очень просто, когда вы работаете на иностранной технике и на современной отечественной, то волей не волей можете сравнить две системы, нашу и заморскую и почему то , к великому сожалению, приходите к выводу , что заморская система продумана до мелочей и удивляетесь тому ,как все это грамотно сделано и сразу же приходит мысль, а почему у нас то не так? Почему сам регламент и технологические карты, куда пишутся без оглядки на коммерческую эксплуатацию ВС. Откуда берутся такая трудоемкость , такие сроки, какая коммерческая компания в состоянии все это выполнить и получить прибыль от своей деятельности? Почему , чтобы взглянув трезвым взглядом на некоторые вещи и что то упростить , расширить список допустимых компонентов , тех же масел и тому подобное, вместо этого мы видим либо отказ , либо годы согласования? Потому что, как писал мой коллега , до сих пор работают старые механизмы, до сих пор боятся что то разрешить, потому что боятся ответственности, потому что запретить проще и по барабану, как там у них в остальном мире. Я приведу один пример, одна из авиакомпаний имела шесть современных самолетов и регламент ТО был таким, что при нормальных , аналогичных А и Б , налетах, один из этих шести самолетов, стоял на форме. То есть компания имеет шесть самолетов, а в воздухе летает пять. Как такое может получатся? Кто придумал такое ТО.Если реально это написано авиаинженером, то сожалею.
Количество проведенных в воздухе часов, за сутки, за месяц , то есть налет самолета.1. Какие показатели у эффективной эксплуатации ВС?
Технологичность2. Как измеряют удобство?
И то и другое3. Причиной для оптимизации работы является время выполнения ТО? Или отсутствие ресурса для выполнения операции по ТО?
Смотри первый пункт и сравнивай суточный налет А и Б с ССЖ4. И как определили что эффективность эксплуатации не крутая у СЖ, а у АиБ крутая?
Ваше право. Мне до настоящего времени непонятно, что из приведенного текста может быть понятно, хотя текст и обращен был мне.1. Самое интересное, что я с ним полностью согласен, до последней буквы.
Так у нас с ними системы ТЭ ВТ были разными в разное время. Вам ли не помнить? А с приходом АиБ мы стали вкорячивать их систему к своей реальности (снижения количества ВС российского производства).2. приходите к выводу , что заморская система продумана до мелочей и удивляетесь тому ,как все это грамотно сделано
Прибыль на этапе ЖЦ (эксплуатация ВС) разработчик не получает, да и изготовитель тоже. Только организация по ТО мог ла бы, и ЭО. Но имеем что имеем.3. получить прибыль от своей деятельности?
Не, модернизация системы ТЭ это сложнее чем разработка ССЖ из ПКИ.4. Почему , чтобы взглянув трезвым взглядом на некоторые вещи и что то упростить , расширить список допустимых компонентов , тех же масел и тому подобное, вместо этого мы видим либо отказ , либо годы согласования?
Заблуждение, не механизмы старые.6. Потому что, как писал мой коллега , до сих пор работают старые механизмы, до сих пор боятся что то разрешить, потому что боятся ответственности, потому что запретить проще и по барабану, как там у них в остальном мире.
Это намек на эффективность ТО АиБ или что другое?7. Как такое может получатся? Кто придумал такое ТО.
1. На мой взгляд показателем не является. Параметр интенсивности использования ВС как связан с таким свойством системы ТЭ ВТ как эффективность эксплуатации ВС?1. Количество проведенных в воздухе часов, за сутки, за месяц , то есть налет самолета.
2. Технологичность
3. И то и другое
4. Смотри первый пункт и сравнивай суточный налет А и Б с ССЖ
Это важно на первых этапах. А на вторых ещё важнее, потому что если недочёты не исправят на первом этапе, их будут исправлять очень долго, а возможно и никогда .ДА пусть даже система ТО старая и 1 из 6 самолетов на ТО. И че? Пассажиров АК возит вовсю, запчасти все есть, безопасность обеспечена. И это важнее остального. То есть неплохо и ТО подтянуть но это не слишком важно на первых этапах.
ИМХО, утверждение слишком уж категорично.На мой взгляд показателем не является.
Между способно висеть и реальный налет на ВС и я и вы разницу хорошо понимаем?ИМХО, утверждение слишком уж категорично.
Конкретный пример: ВС в периоды между ТО способно висеть в воздухе по 12 часов в сутки в течение месяца. При этом годовой налёт на списочный борт составляет 1800 часов.
Полагаю, что эта пара цифр позволяет сказать, что
а) С надёжностью и оперативным обслуживаем этого типа ВС всё в порядке.
б) Эксплуатационная технологичность ТО и/или организация ТО находится на уровне "ни в п..., ни в Красную Армию".
"Хоботов, это мелко"Между способно висеть и реальный налет на ВС и я и вы разницу хорошо понимаем?
Есть разница. Висело - реальность, способно висеть - ожидаемость."Хоботов, это мелко"
В данном случае разницы нет - не только было способно, но и висело.
Возражения не показали зависимости реального налета (якобы показателя) и эффективности ТОиР.Дмитрий70, понятно - возражения на конкретных примерах вам не нравятся.
А что понимать под эффективностью? Не зная затрат тех и других ответить невозможно. Возможны разные варианты.Пример.
Самолет А используется N часов в месяц, на формах n в месяц.
Самолет В используется M часов в месяц, на формах m.
Дано: N>M, m<n
Какая ТОиР эффективна?
2. Как измеряют удобство?
Отлично, согласен с Вами. По одному времени нахождения ВС на ТО, судить об Э мало.А что понимать под эффективностью? Не зная затрат тех и других ответить невозможно. Возможны разные варианты.
Вопрос был как измеряют удобство?Самым очевидным образом. Простота доступа к обслуживаемым системам, очевидность схем и переключений, необходимость нестандартного инструмента, надежность и простота конструкции разъемных элементов, эргономика самих операций (не нужно изгибаться парагвайской креветкой, остро мечтая о паре дополнительных конечностей), безопасность (ничего не прищимет, и не прилетит лючком по бестолковке), и т.д. В современной техники все эти вещи тоже учитывают на стадии проектирования и тестирования, т.к. всё это имеет прямое экономическое выражение.