Таки расскажите как вы собираетесь отправить запрос от стороннего устройства в уже используемую шину ARINC429 - потом посмеемся
гугль вам в помощь
Последнее редактирование:
Таки расскажите как вы собираетесь отправить запрос от стороннего устройства в уже используемую шину ARINC429 - потом посмеемсяНичего другого со стороны разработчика , я и не ждал
Простите, но это уже конструкторский снобизм какой-то: "мы лучше знаем, как надо, а в эксплуатации обезьяны криворукие, ничего не понимают!". Так нельзя, неправильно это, ибо и делу вредит, и просто не по-человечески как-то...2) Разработчик работает, ищет наиболее оптимальные решения. Вот только Вы смотрите на них исключительно со своей колокольни и ничего другого замечать не хотите.
Что же касается "надо было спросить эксплуатантов" - это не более чем ЧСВ.
Мне еще не встречались эксплуатанты способные не то что ТЗ составить***, а хотя бы адекватно описать свои хотелки.
И не важно разговариваешь ли ты с оператором котельной, слесарем на ЖД, их главным инженером или с "авиаторами".
Вот летчики-испытатели - могут. Могут проанализировать логику, эргономику, выдать конкретные замечания и пожелания. Могут обосновать почему надо так а не иначе.
Но их специально отбирают и обучают этому
А подавляющее большинство эксплуатантов скатывается к фразе "сделайте как и бУло".
Если мы про SSJ - то там AFDX, и "добавить запрос от стороннего устройства в уже используемую шину" составляет проблему только если производитель коммутаторов отказывается внести изменения в прошивку.Таки расскажите как вы собираетесь отправить запрос от стороннего устройства в уже используемую шину ARINC429 - потом посмеемся
гугль вам в помощь
Что за бред. Все там в одного открывается. Не работали , не пишите ересьдля справки капот на боинге 747 вы в одно лицо даже не откроете.
Таки это и есть то что называется "отладка и доводка".Простите, но это уже конструкторский снобизм какой-то: "мы лучше знаем, как надо, а в эксплуатации обезьяны криворукие, ничего не понимают!". Так нельзя, неправильно это, ибо и делу вредит, и просто не по-человечески как-то...
Людей надо слушать. Не слепо бежать выполнять хотелки каждой бортпроводницы, конечно, но слушать, извлекать информацию. Конструктор представляет себе именно рутинную эксплуатацию лишь умозрительно, а те, кто ежедневно трогает всё это руками, получают ту информацию, которой у него просто нет, и быть не может. Да, без гостов и кратных интегралов, но жалоба от девочки-бортпроводницы на "неудобную пимпочку", или мат техника "на том типе - раз, и подключились, а тут - камасутра какая-то, еще и, блин, резьбу сорвали опять!" - это ценная информация, отмахиваться от которой не следует...
Во многих отраслях есть такое понятие: "контракт жизненного цикла". Почему наши разработчики не работают по этому принципу, лично мне совершенно непонятно.когда он полностью выполнил условия контракта, КД положил в архив, испытал подтвердил характеристики, с учётом летных испытаний самолетчика получил положительную оценку и его заказчик (разработчик ВС) подписал ему акт выполненных работ то все договор заканчивается.
Какой ему экономический резон забесплатно далее переделывать изделие если контракт закончен?
Есть и еще один нюанс:Уже не первый раз замечаю в теме фразы в стиле разработчик изделия должен слушать техников эксплуатантов, улучшать продукт и т.д.
Это конечно красивые слова и идеи, но вы забываете следующее.
1) Разработчик изделия не меценат работать забесплатно... На стадии эскизного и технического проекта и разработки ТЗ он согласовывает с разработчиком самолёта основные характеристики изделия... Исходя из своего опыта он может перезаложиться в количестве интерфейсов, или реализации каких то дополнительных функций для универсальности или обеспечения возможности применения на других объектах... Он может устранять замечания в процессе летных испытаний в рамках договора. Но когда он полностью выполнил условия контракта, КД положил в архив, испытал подтвердил характеристики, с учётом летных испытаний самолетчика получил положительную оценку и его заказчик (разработчик ВС) подписал ему акт выполненных работ то все договор заканчивается.
Какой ему экономический резон забесплатно далее переделывать изделие если контракт закончен? Это ведь не просто в гараже напильником полчасика попилить. Тут надо скорректировать документацию, провести испытания, в том числе возможно летные, доработать ранее поставленные изделия на бортах... Это все расходы. А разработчик тоже кушать хочет ведь.
2) Он безусловно копит опыт как свой так и других производителей, но реализует его уже в следующем изделии в рамках нового контракта... Разработчик самолёта может проводить модернизацию по результатам эксплуатации, но для него это тоже расходы, прежде чем ее производить он должен оценить во что это ему встанет - одно дело потратить деньги на разработку и получить прибыль за счёт роста дополнительных заказов, другое дело вложиться, а прибыли от этого не получить
3) Любое техническое решение это всегда набор компромиссов - не всегда получается сделать так идеально чтобы всех все устраивало.
Разрешите полюбопытствовать процедурой для 1 или 4 двигателя. С 2 и 3 понятно, как на мелких. Вдт открывали вдвоем: один со штангой на земле, другой залезает на стремянку уже после того, как капот пронесли с помощью штанги над оной. Учитывая высоту, это самое тонкое место: если уже на стремянке, то через себя капот не перенесешь. Вот никого не видел в одно лицо в отличие от 2 и 3 мотора. Не, есть конечно те, кто на поручни залезает, ящик инструментов на стремянку, на ящик коробку для процедур ТО, но я имею в виду без эквилибристики и подвыподвертов, которые могут плохо закончиться, учитывая ограниченные площади стремянки и рост усилий , когда капот открывается.Что за бред. Все там в одного открывается. Не работали , не пишите ересь.
Ой, бросьте этот плач Ярославны "денег нет, времени нет и, вообще, у нас лапки".Уже не первый раз замечаю в теме фразы в стиле разработчик изделия должен слушать техников эксплуатантов, улучшать продукт и т.д.
Это конечно красивые слова и идеи, но вы забываете следующее.
1) Разработчик изделия не меценат работать забесплатно... На стадии эскизного и технического проекта и разработки ТЗ он согласовывает с разработчиком самолёта основные характеристики изделия... Исходя из своего опыта он может перезаложиться в количестве интерфейсов, или реализации каких то дополнительных функций для универсальности или обеспечения возможности применения на других объектах... Он может устранять замечания в процессе летных испытаний в рамках договора. Но когда он полностью выполнил условия контракта, КД положил в архив, испытал подтвердил характеристики, с учётом летных испытаний самолетчика получил положительную оценку и его заказчик (разработчик ВС) подписал ему акт выполненных работ то все договор заканчивается.
Какой ему экономический резон забесплатно далее переделывать изделие если контракт закончен? Это ведь не просто в гараже напильником полчасика попилить. Тут надо скорректировать документацию, провести испытания, в том числе возможно летные, доработать ранее поставленные изделия на бортах... Это все расходы. А разработчик тоже кушать хочет ведь.
2) Он безусловно копит опыт как свой так и других производителей, но реализует его уже в следующем изделии в рамках нового контракта... Разработчик самолёта может проводить модернизацию по результатам эксплуатации, но для него это тоже расходы, прежде чем ее производить он должен оценить во что это ему встанет - одно дело потратить деньги на разработку и получить прибыль за счёт роста дополнительных заказов, другое дело вложиться, а прибыли от этого не получить
3) Любое техническое решение это всегда набор компромиссов - не всегда получается сделать так идеально чтобы всех все устраивало.
Вот это и плохо. Потому что можно утвердить все что угодно, и все что прошло испытания. Но является ли оно жизнеспособным в эксплуатации? Тут и нужен пресловутый техник на перроне. И если 20 техников говорят, что конструкция неахти, то нужно прислушаться и изменить КД на основании статистики от экаплуатантов (а они ее шлют).Есть и еще один нюанс:
Допустим разработчик в процессе эксплуатации выяснил некоторую недоработку (как то трудоемкость открывания лючка) и хочет внести коррекцию.
А вот тут встает вопрос: На основании чего будем КД править и новые испытания затевать?
Испытания пройдены.
КД утверждена
Самолеты эксплуатируются
Надежность обеспечивают
Замечаний нет.
А то что вам техник на перроне рассказал... так "это к делу не пришьёшь..."
Вот только эксплуатанты вместо реальных замечаний пишут всяческие пожелания о "самолете на 75 мест"....Вот это и плохо. Потому что можно утвердить все что угодно, и все что прошло испытания. Но является ли оно жизнеспособным в эксплуатации? Тут и нужен пресловутый техник на перроне. И если 20 техников говорят, что конструкция неахти, то нужно прислушаться и изменить КД на основании статистики от экаплуатантов (а они ее шлют).
Мне все равно , каким образом разработчик реализует два контрольных разъема в кабине, вопрос в другом, почему он на одном своем самолете это предусмотрел, а на другом забил на это болт?Таки расскажите как вы собираетесь отправить запрос от стороннего устройства в уже используемую шину ARINC429 - потом посмеемся
гугль вам в помощь
Т.е. вы уже поняли что глупость сморозили...Мне все равно , каким образом разработчик реализует два контрольных разъема в кабине, вопрос в другом, почему он на одном своем самолете это предусмотрел, а на другом забил на это болт?
Для cf6 открытие fan-капотов не столь проблематично, чем закрытие. Чаще всего достаточно открыть до среднего положения. И при закрытий второй человек не нужен. Полностью открытый fan-капот лучше закрывать с помощником, да.Разрешите полюбопытствовать процедурой для 1 или 4 двигателя. С 2 и 3 понятно, как на мелких. Вдт открывали вдвоем: один со штангой на земле, другой залезает на стремянку уже после того, как капот пронесли с помощью штанги над оной. Учитывая высоту, это самое тонкое место: если уже на стремянке, то через себя капот не перенесешь. Вот никого не видел в одно лицо в отличие от 2 и 3 мотора. Не, есть конечно те, кто на поручни залезает, ящик инструментов на стремянку, на ящик коробку для процедур ТО, но я имею в виду без эквилибристики и подвыподвертов, которые могут плохо закончиться, учитывая ограниченные площади стремянки и рост усилий , когда капот открывается.
Баня, а через дорогу туалет, вот как это называется, но если напрячься , то можно придумать ещё тысячу причин , почему на одном типе самолете своей фирмы разработчики самолета не прокинули с пилона в фюзеляж несколько тончайших проводов, а на другом - прокинули и вывели контрольные разъемы в кабину, сократив эксплуатанту десятки часов простоя на земле. При чем представители изготовителя двигателя, которые пользуют этот разъем для снятия параметров, тоже удивляются этому казусу.На самом деле эти мелочи - ноу хау которые держат у себя разработчики. И из за славных 90х когда старые разработчики стали уходить - а приходить молодежь, много таких мелочей могли и потерять. Так как во всяких там МАИ как раз таким мелочам не учат.
С другой стороны. А представьте что вот в АК напишут - хотите с разъемом в кабине. Хотите - дешевле но разъем на двигателе. То есть самолет дешевле но механикам придется корячиться. И что АК ответит? Да наверняка - давайте дешевле. Механики обойдутся, мы им за это и платим.
И придется конструкторам писать по другому. _ВОт эта фича стоит столько то. Но экономит вам столько то времени_. А им (конструкторам) это нужно? ВОт и не писали.
Если вы реально хотите понять причины - учите матчасть. Ну или хотя бы озвучьте обсуждаемые типы - возможно вам ответят люди которые в теме.Баня, а через дорогу туалет, вот как это называется, но если напрячься , то можно придумать ещё тысячу причин , почему на одном типе самолете своей фирмы разработчики самолета не прокинули с пилона в фюзеляж несколько тончайших проводов, а на другом - прокинули и вывели контрольные разъемы в кабину, сократив эксплуатанту десятки часов простоя на земле. При чем представители изготовителя двигателя, которые пользуют этот разъем для снятия параметров, тоже удивляются этому казусу.
Ммм, витые пары в распределительных коробках... Инженера не чувствую в тебе я...Две витые пары в экране с каждого из движков идущие на десятки метров да еще через несколько распределительных коробок. Кило на 5 это точно потянет...
Может быть хватит тут смешить людей? АУ#Если вы реально хотите понять причины - учите матчасть. Ну или хотя бы озвучьте обсуждаемые типы - возможно вам ответят люди которые в теме.
Скорее всего на одном из бортов есть шина с возможностью внешнего доступа (к примеру CAN) а на другом нет. Или есть устройство способное эти сигналы транслировать (какой ни будь спецвычислитель или концентратор).
Говорить же о "тонюсеньких проводах"... - ГЫ.
Две витые пары в экране с каждого из движков идущие на десятки метров да еще через несколько распределительных коробок. Кило на 5 это точно потянет...
В тонно-километры за жизненный цикл пересчитывать будем?
Кивать же на "изготовителей двигателя" которые "то же удивляются" - просто глупость. Уж коли на то пошло легкодоступный лючок мотористам был весьма по силам, но они решили задачу иначе...