SSJ-100: реальность против домыслов

на Сити фм выступал Глазьев,походя пнул ССЖ, и выдвинул теорию , что России очень нужен Ил-96, т.к. " не убил ...".Что-то типа начальство на 96-ом летает, а честных граждан лишили этой привилегии.
Богата наша земля клоунами.
 

Ну обидел он Вас, есть досада, понимаю, но здесь то в каждом сообщение его упоминать зачем?
 
Только один вопрос - а они в состоянии купить ему замену? Ценность ан-24 для них в его бесплатности.
 

Интересно, а то, что Россия, благодаря деятельности Рособоронэкспорта практически догнала США в области экспорта вооружений - это как? Свершение, или так себе - каждый либерал сможет?
 

Только экспортных перспектив никаких в этом случае. И партнёров зарубежных привлекать труднее.


В идеале — да. И ещё пару проектов .
 
На внутреннем рынке таких самолетов тоже продать много не получится, потому что есть куча АТРов, Саабов, Фоккеров, ДеХэвилонтов и прочих Бомбордье на вторичном рынке, гарантированно дешевле чем любой новый региональник, гарантировано без геммороя по обслуживанию, при этом экономика у них не на столько хуже новейших самолетов, чтобы их наличие игнорировать. А если вдруг найдется такая компания, которая в состоянии купить себе новый самолет - АТР 72-600 и q400 к их услугам, а они к слову, и первый и второй, самолеты очень современные и очень серьезные, такой самолет повторить - целая задача для промышленности.
Куда перспективнее выглядит проект 80-110 местного турбопропа, и АТР и канадцы над такими машинами сейчас работают.
Региональная авиация вообще развивается по пути увеличения вместительности самолетов. За каких-то двадцать лет региональный самолет из 35-45-ти местных вырос до 68-ми местных. И теперь это стандарт. Дальше видимо больше и жизнь суперджета будет не столь долгой, как хотелось бы. Правда если на его базе не сделают 130 местный самолет с композитным крылом, а-ля CS300.
 
Есть мнение, что способны. Из кулуарных разговоров с руководством региональных АК на выставках, министерских тусовках и т.п. Только вот нечего. Остается только что MA60. Который пока не торопятся брать, но может и придется. Ибо даже Ан-140 производят непонятно каким темпом.
Вот пример, скажем. На вручении премии Крылья России выступал директор Якутии, и сказал, что им бы самолетик поменьше. Ибо ССЖ летает с максимальной загрузкой 80%. Думаю, что средний рейс - и того меньше. Им бы явно пригодилось что-то альтернативное.


---------- Добавлено в 10:58 ----------


А не будет ли оптимальным сейчас перетаскать ИЛ-114 в Россию?
Производить его в таком виде смысла, как говорят, нет. Очень желательно допилить. А это нормальный такой проект, длительный и дорогой.


---------- Добавлено в 11:00 ----------


А так ли нужны экспортные перспективы? Вылечить болячки, отладить производство и наладить обслуживание логичнее и дешевле на внутренних потребителях. А ГСС, получается, начал с конца цепочки.


---------- Добавлено в 11:09 ----------


Можно подумать, что SSJ - не задача
АТР 72 - достаточно много я слышал нареканий при эксплуатации этих самолетов зимой при низких температурах. Уж не знаю, насколько это системная проблема.
Да и как какой-нибудь Q400 сядет на грунтовку в Якутии - большой вопрос. Скорее всего - никак.
 
Ибо даже Ан-140 производят непонятно каким темпом.
я не открою большой секрет если скажу что на него просто нет заказов. ни одного и уже много лет

Есть мнение, что способны.
я очень критично к этому мнению отношусь.

Только вот нечего.
давайте посмотрим - ан-140, ил-114, atr-42, dash-8, бушные ssab. вы видите очередь за ними?
 
А что, это могут только верные путинцы? А либералы - они только бла-бла-бла? И как эти туповатые личности только крупными компаниями рыночными управляют, да еще и прибыль умудряются заработать.
Ну а то, что отпилили себе на каждом гос.предприятии по 10-50% в карман - так это нормально, чо. На за оклад же им там работать, чесслово.


---------- Добавлено в 11:13 ----------


давайте посмотрим - ан-140, ил-114, atr-42, dash-8, бушные ssab. вы видите очередь за ними?
Ну вот по Ан-140 Авиакор загружен на несколько лет вперед. Например.


---------- Добавлено в 11:21 ----------


А чем плох Рособоронэкспорт?
Все, что могу сказать от себя - попилом. Может, еще чем-то плох, допускаю, что наоборот вполне нужная контора. Еще бы аппетиты поумерить - и будет ОК.
Хотя есть конечно и минусы - если появляется товар, который неодобрен высшим руководством, то продать его нереально. Это как внутри страны, так и на экспорт.
Как Вы считаете, какова эффективность кап.вложений в дорогу (длиной 48км) в размере 221 миллиарда руб.? Сколько она будет отбиваться?
Якутия, вон, купила себе ССЖ. Был бы самолет поменьше - купили бы поменьше. Он им нужнее. Ну и другие АК тоже бы не встали в позу, у них все равно выхода нет - старые самолеты долго не проживут. Нормальные кредиты от гос-ва - и купили бы. Плюс можно с пошлинами поиграться.
Вопрос в рисках. Риск не осилить доведение самолета до ума и создание международной сети обслуживания - выше.
Если осилят - буду очень рад. Но пока терзают меня сомнения
 
У Якутии в эксплуатации, внимание, Ан-140 имеются. И Якутия ими не очень довольна, это и их главный в интервью говорил, да и количество исправных и эксплуатируемых бортов как бы символизирует. И как-то Якутия не рвется увеличивать парк этих самых Анов, да и на счет купить поменьше, они заказали q400, две что-ли штуки.
И q400, и, вот тут Вы наверное удивитесь, Суперджет, имеют необходимые опции для посадки на грунт, и пригодны для эксплуатации в отдалении от оборудованных аэропортов. Вот только такая "эксплуатация" в цивилизованных странах канула в лету годах так в 50-х. Какие-то отголоски можно встретить при заброске вахтовиков на какие-нибудь удаленные объекты например в Канаде, прекрасно помню фотография взлетающего с грунта б737-200, ну и конечно в нашей любимой Африке, там тоже с аэропортовой сетью не всё ладно. Такие направления не являются массовыми и регулярные рейсы между ними на "больших", читай вместительностью больше 30 чел., самолетах в основном не совершаются. Направления же в Якутии с грунтовыми полосами не обеспечат потока пассажиров, достаточного для эффективной эксплуатации самолетов вроде Суперджет или q400, да в других регионах, где полеты по ГВВП ещё осуществляются, на этих направлениях нет такой нагрузки, чтобы эксплуатировать "большой региональник".
http://www.youtube.com/watch?v=FBFgeAIi1Kk
Видео в подтверждение, как в той песне, "прямо на поляну посадит самолет..."
 
Последнее редактирование:
Ага, с темпом 1-2 самолёта в год.
Хотел бы отметить, что в развитие завода и обновление парка оборудования, насколько я понимаю, особенно больших сумм не вкладывалось. Про государственное финансирование в последние годы я вообще ничего не читал. Однако в 2012-2013 годах усредненный темп производства - где-то машина в 2 месяца, сейчас у них темп отгрузки так и вовсе по машине в месяц.
 
Положение мотора над уровнем земли не является фундаментальным препятствием для посадки на грунт, главное - разлет камней из-под передней стойки и давление, которое выдерживает покрытие полосы. Да и вообще вопрос некорректный, кому надо чтобы он на грунт садился? Надо будет - сядет. Вот только это всё-равно что микроскопом гвозди заколачивать.
Вспоминается случай, как мексиканский б737 посадили на дамбу, при том её никто не укреплял для посадки самолета. Произошел отказ - надо было куда-то садить, посадили. Самолет повреждений не получил, после дозаправки и гонки моторов штатно взлетел и улетел восвояси.
http://en.wikipedia.org/wiki/TACA_Flight_110
А у него моторы пониже чем у суперджета будут.
И вообще, эта тема про моторы - это результат непонятного пиара Антонова, мол наш 148 может на грунт, и мы молодцы, а никто (суперджет) не может, значит не молодцы. А вопрос кому это надо? Может МЧС, один раз за всё время эксплуатации борта, или ещё каким службам, но точно не коммерческому эксплуатанту. Просто явных преимуществ у Ан-148 нет, хотя неявных впрочем тоже, вот и выпячивали возможность посадки на грунт как что-то из ряда вон. Да и к тому же у Ана посадка на грунт, равно как и взлет с сильными ограничениями по массе идут. Вообщем тема не однозначная.
 
вы рассуждаете в духе "для страны". Возможно вы 100% правы. Однако RRJ решила строить фирма Сухого. В начале 2000-х. Не забывайте что творилось тогда в стране: нищета, только только из кризиса вылезли, все ожидали очередного дефолта. МО самолеты не закупало. Китайцы перестали покупать Су-27.
Фирма "Сухой" решил диверсифицировать свою деятельность и побороться на мировом гражданском рынке с Эмбрайером (ну не с боингом же и айрбасом начинать свой первый самолет!). И первые года 3-4 проект финансировался только "на свои".

что же касается поддержки государства - то вы вот говорите "надо было делать турбопроп". Правильно. И было уже аж 2 турбопропа - ан-140 и ил-112 - запускай и продавай.
Однако чем же вы предлагаете заменить стареющий парк ту-134? Вот именно их и должен был заменить внутри страны "новый региональник" и по этому поводу и проводился тот самый конкурс

Тем ни менее, выбор самолета осуществлялся прежде всего с оглядкой на мировой рынок, а не на внутренний (который мал и неплатежеспособен. По крайней мере был мал в начале 2000-х, а предсказать такой экономический рост который случился в России - тогда не мог никто, зато черных предсказателей было хоть отбавляй)

2. Проблемы с выполнением производственных планов - имидж.
ну опять же, развал 90-х не дался просто так. В капиталистической России это первый гражданский самолет с прицелом на большую серию. Срыв сроков сейчас практически у всех ... И самое главное - ЧТО ВЫ ПРЕДЛАГАЕТЕ то? да, имидж, да, плохо, и? ничего не делать? вбухать ещё 100500 миллиардов чтобы критики взвыли про дороговизну проекта? Ну не умеют у нас (пока?) работать так как на Sprint, Toyota или на Boieng. Учатся. И может быть научатся, но быстро ж только кошки родятся

а если СМОЖЕТ, то её имидж взлетит до небес - и будет там ОЧЕНЬ надолго. И ГСС сможет продавать свои самолеты не по $32-35 млн (каталог), а по $40-45 млн (каталог), Айрбас же продает свои А319 за почти $70 млн, а самолет то не сильно больше и летит не намного дальше. И тут - кто не рискует тот не пьет шампанскоее. А вы то - что ПРЕДЛАГАЕТЕ? Ничего пока не делать ждать пока "научимся"? ну так никто не научистя плавать пока не нырнет в воду.


[/quote]3. Проблема с кадрами. [/quote] и тут - никак вы не решите проблему с кадрами, пока эти кадры не начнут реально что то делать и учиться во время процесса. Послушайте вот эти видео http://superjet.wikidot.com/wiki:napo-lean Калиновский говорит о том, что на производстве ССЖ в основном молодые ребята, что все учатся во время процесса, что никто со стороны никогда не придет. надо растить кадры изнутри. А для этого банально надо дать время. Тойота шла к своей эфективност и к своим кадрам - долгие годы. Кадры на дереве не растут.

И ещё раз спрашиваю: что вы ПРЕДЛАГАЕТЕ сделать, чтобы решить все перечисленные вами проблемы?

а то увидеть недостатки - это пол дела. Предложили бы лучше решение ....


---------- Добавлено в 18:26 ----------


Есть мнение, что способны.
это они сейчас способны, и то не факт а "есть мнение". А 10 лет назад? самолет же не создается за месяц! его разрабатывать и испытывать надо долгие годы.
Вот сейчас ситуация изменилась, "есть мнение что способны", и появились в прошлом году разговоры даже на уровне Медведева о том что надо начинать делать новый турбопроп. Даже ветка по этому поводу уже есть, и давно. http://aviaforum.ru/threads/34189


---------- Добавлено в 18:29 ----------


А так ли нужны экспортные перспективы?
нужны, если вы собираетесь окупить затраты. Для окупаемости надо продать несколько сотен машин, скажем 800. Внутренний же рынок - гораздо меньшего объема

ГСС как раз такие начал с Аэрофлота, если вы не заметили. Впрочем, на ком отлаживать - нет большой разницы. И нет тут никакой "логичнее и дешевле". Смотрим на первого заказчика Эмбрайера-170 - поляки, не баразильцы. Первый заказчик А-380 - арабы, не французы. Первый заказчик Б-787 японцы, не американцы. И так далее и тому подобное.

вы, кажется, просто любите покритиковать, не подумав


---------- Добавлено в 18:34 ----------


извините, а какое вы хотите государственное финансирование для 100% частного завода? Даже не входящего в ОАК? Давайте тогда и в фирму моих родственников государственное финансирование, благо они тоже в Самаре. А чё? всем просто давайте деньги раздадим, а у кого глаза голубые и красивые - то в 2 раза больше дадим.

проблемы завода должны быть головной болью его хозяина. Не справляется - пусть продаст акции в тот же ОАК. Не хочет продавать - нечего даже заикаться о госфинансировании этой "частной лавочки"
 


https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=OpVyDzdOHuc



The Q400 aircraft has been certified for gravel runway operations that predominate in rural Mongolia, which enables Eznis to fly mining charter customers directly to mine sites, while the aircraft’s large baggage compartment allows ample storage of mining provisions.



Read more: http://www.asdnews.com/news-45095/E...r_Q400_Aircraft_in_Mongolia.htm#ixzz2QpNRiJAq
 
sova
Я задал Вам конкретный простой вопрос.
Вы же в ответ начали опять теражировать ссылки на отчеты ГСС.
но на вопрос так и не ответили.
обратимся очередной раз к Вашей ссылке:
"В 2012 году было произведено и реализовано заказчикам 12 самолетов: 6 самолетов – авиакомпании «Аэрофлот», 2 самолета – компании SuperJet International, 2 самолета - Авиакомпании «Якутия», 1
самолет – Авиакомпании Московия, 1 самолет – Авиакомпании Sky Aviation."
и разберем ее подробно
6 самолетов передано Аэрофлоту-сомнений нет .
1 самолет – Авиакомпании Московия,
Все прекрасно знают в том числе и в ГСС( поинтересуйтесь при случае), что передачи самолета в АК Московия 2012 году не было. Она планируется на 2013 год.
То, что передачи в Ак Московия не было это ФАКТ.
3.04.2013 года
"ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, входит в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", ОАК) и авиакомпания "Московия" подписали предварительные соглашения на поставку двух самолетов Sukhoi Super Jet-100 (SSJ), ранее предназначавшиеся для авиакомпании "Армавиа". Об этом сообщили в ГСС.
В соответствии с дополнительным соглашением ЗАО "ГСС" дорабатывает воздушное судно согласно требованиям заказчика. В то же время с целью снижения финансовых рисков ЗАО "ГСС" и авиакомпания "Московия" совместно определяют схему финансирования поставки. В случае если "Московия" не выполнит условия оплаты, контракт может быть расторгнут, сообщил РБК представитель ГСС.
Читать полностью: http://quote.rbc.ru/news/emitents/2013/04/03/33919148.html
1 самолет – Авиакомпании Sky Aviation."- сомнений нет Акт приема передачи известен 29. 12. 2012года.
2 самолета - Авиакомпании «Якутия»
Известно, что приемка первого борта проходила в декабре 2012 года-сомнений нет.
Второй борт проходил приемку в январе 2013 года.
Пресс-релиз ЗАО "Гражданские самолёты Сухого" от1.02.2013 года
"31 января 2013 года авиакомпании «Якутия» был передан второй самолет Sukhoi Superjet 100.
Из Ульяновска, где подписывался акт сдачи-приемки воздушного судна с серийным номером производителя 95020, Sukhoi Superjet 100 прибыл в аэропорт базирования в Якутске. "
Так же в релизе сказано
"Первый Sukhoi Superjet 100 был передан заказчику в конце декабря 2012 года"
Смотрим далее
пресс служба ГСС от 18 декабря 2012 года
"Второй самолет Sukhoi Superjet 100 будет передан в авиакомпанию «Якутия» в первом квартале 2013 года."

2 самолета – компании SuperJet International,
SuperJet International, совместное предприятие итальянской компании Alenia Aermacchi и российского холдинга «Сухой», которое осуществляет продажи и послепродажную поддержку воздушных судов Sukhoi Superjet 100 на западных рынках,
Пресс-релиз компании “SuperJet International”
"Первый «зеленый» SSJ100 компании Interjet приземлился в Венеции, Италия (аэропорт Марко Поло) 6 октября 2012 для завершения работ по кастомизации на территории SuperJet International. Компания работает над расширением сертификата типа и установкой интерьера Pininfarina."
SJI планирует поставить Interjet первый SSJ100 в марте 2013, и далее выдерживать темп поставок в один самолет в месяц."
И далее смотри ссылку
На почитаемом Вами сайте Sukhoi Superjet 100 Реальность против домыслов
в разделе Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов » Новости Суперджета » Отечественное авиастроение: итоги 2012 года - в части ГСС ("Взлет" №1-2 от 2013)
http://superjet100.info/news:143 написано следующее:
23 Feb 2013, 11:49 Журнал "Взлет" в №1-2 подвел итоги производства самолетов в России в 2012 г. - "Sukhoi Superjet 100 в 2012 г. стал самой результативной программой отечественного гражданского самолетостроения — как в количественном отношении, так и с точки зрения роста производства".
Полный текст статьи "В преддверии подъема — 7. Российское гражданское самолетостроение в 2012 г." доступен пока только в бумажной версии журнала. Ниже дан отрывок про производство SSJ-100.
ГСС
"До конца года из них заказчикам успели сдать восемь машин: шесть — «Аэрофлоту» (включая оставшийся с 2011 г. борт №95015) и по одному — «Якутии» (№95019) и Sky Aviation (№95022). Первый мексиканский борт (№95023) в октябре 2012 г. был передан российско-итальянскому совместному предприятию Superjet International (SJI) в Венеции для монтажа интерьера, окраски и последующей поставки непосредственно в авиакомпанию, запланированной на весну этого года, поэтому в число поставленных в 2012 г. в этом обзоре его не включаем. Сдача остальных облетанных в прошлом году машин (№95020, 95021, 95024, 95026) перешла на 2013 г. При этом после отказа авиакомпании «Армавиа» от продолжения эксплуатации SSJ100 из-за неблагоприятного финансового положения перевозчика, борт №95021 теперь отправится к новому заказчику — по некоторым данным, им может стать авиакомпания «Московия»."
и у вас это возражений не вызывает.
Так что Вы сами разберитесь для себя с поставками 12 или 8.
Выше Вам показано что действительно поставлено 8 самолетов.
Выдержка из отчета ГСС о поставках 12 самолетов вв 2012 году. мягко говоря неправда и попытка ввести в заблуждение.
 
Последнее редактирование:
Вован22, столько слов.

вы же про себестоимость производства рассуждаете, не так ли? так вот. в 2012-м
произведено 12 самолетов - это ФАКТ.
Затрачено на это 10 492 879 тыр - это ФАКТ.
то есть на производство одной штуки было потрачено 874 407 тыр ($28.1 млн)- это ФАКТ.


теперь вы пытаетесь доказать что себестоимость возрасла от 2011-го года и спорите что на производство одного самолета было потрачено не 874 млн рублей, а аж 1.3 млрд. Такая вот у вас гипотеза. И ради этого вы спорите сколко было ПЕРЕДАНО. Да какая разница то? мы же говорили о себестоимости производства. Важно сколько штук было сделано (взлетело) за эти 10 млрд, а не сколько передано. Это раз.

Кстати, что за зверь такой "себестоимость продаж"

потом, вы пытаетесь доказать что отчет ГСС, заверенный аудиторами KPMG - неправда? Смешно прям. Аноним против KPMG. Если написано что было построено 12 и передано 12 - значит так и есть. Передано по бумагам, не физически, очевидно.
Повторюсь: согласно бухгалтерии было передано 12, включая 6 афл, 2 якутии, 2 SJI, 1 скаю и 1 в Московию. Это два.

Теперь по поводу ваших рассуждений и ссылки на журнал Взлет ... физически было передано 10 (2-й якутский улетел таки в январе, а "московия" до сих пор не забрала свой), но по бумагам, выходит, согласно отчету передано 12. Взлет не считал переданные в SJI, московии и 2-й якутский, это право их редактора как и считать. Может он сам ответит, он на этом форуме живет и пишет как A.F.
Физически было передано 10, по бумагам - 12

вы пытаетесь притянуть за уши свою теорию о том что якобы "себестоимость производства была 1.3 млрд" на основе того что "было передано" и при этом подкручиваете даже так, что не считаете улетевшие в Венецию как переданные.

Самое главное, какое отношение имет факт "передан" к себестоимости производства? Произведено 12. За 10 млрд руб. Себестоимость одной штуки в 2012 равна 874 млн. Себестомость упала по сравнению с 2011-м годом на 18% (на 188 млн руб /штука).
Точка.
 
Последнее редактирование: