Ну во первых есть и тиристорные причем они существовали еще в 1970м году - мне отец который этими вещами занимался про них рассказывал). Во вторых, он уже есть, отлажен и работает. И вы экономите на таком блоке зато усложняете всю остальную сеть. Плюс к тому в условиях РФ гарантируете себе поездки в США и в Париж так как никто в РФ не делает компонент для энергосети переменной частоты, и вы точно знаете что даже бросив запрос вы получите в основном негативные ответы, а потом принесете начальству ссылочку на американцев и европейцев и оно вам выпишет командировку под Эфейлеву башню. И это и будет главной причиной, хотя желание быть _по моднее_ тоже конечно присутствует и некоторый мизерный выигрыш есть но именно мизерный.Как же, помню РППО-30. У него еще и свои отказы есть.
Полез в сеть. Да полным полно производителей именно двигателей на 400 гц. Более чем много.Зачем Вы лезете в тему, в которой совсем ничего не понимаете???
Частота 400 Гц нужна только в устройствах использующих трансформаторы на 400 Гц, и (возможно) в каких то электродвигателях.
Однако "лобовое" подключение трансформаторов осталось в прошлом уже более четверти века назад. Потому как импульсный блок питания весьма прост, при этом много легче и дешевле. Да и асинхронные двигатели на 400 Гц давно по сути померли.
так что сохранение сети 400 Гц скорее задержало БЫ разработку самолета а не ускорило ее.
огочоНадежность такой фигни низкая - там и полупроводники
на момент утверждения ТЗ на МС21 - это было так. и использование современных проектных решений было единственным выбором.НО у вас то это не так.
Так есть существенные новшества и не очень. Композитное крыло существенное. Активная бру существенная. А новомодная энергосеть пример ненужного улучшения ради моды.на момент утверждения ТЗ на МС21 - это было так. и использование современных проектных решений было единственным выбором.
если не пытаться сделать хороший самолёт, а сделать "абы как", то весь проект МС21 можно было вовсе не затевать, а делать и дальше Ту204 под забор.
мс21 - это магистральный самолёт 21 века вообще-то.
Контактор в общем то не боитсятемпературы и радиации.огочо
оказывается полупроводники у нас стали менее надёжны, чем механический контактор
потрясание устоев
Время, деньги, желание сертифицироваться по easa. Какой смысл обсуждать конец нулевых?И чо?
Кто мешал использовать тогда БРЗУ двадцатилетней давности? Или доработать его ещё тогда?
А сейчас вдруг нашлись деньги на все доработки.
точноА новомодная энергосеть пример ненужного улучшения ради моды.
гораздо хуже, что он боится электрического тока.Контактор в общем то не боитсятемпературы и радиации.
Народ, давайте не переходить на личности. Понимаю, что тема постоянный/переменный ток в самолёте дискуссионная и однозначно го ответа, что лучше нет, но зачем все сводить к "ты дурак, ничего не понимаешь". Ну в отношении меня можно, я правда профан, но вы же тут все мегаавиаторы, уверен можете и нормальными аргументами отстаивать свою позицию.
Так в данном случае нет вопроса постоянный/переменный ток. Вращающийся генератор в силу своей физики может вырабатывать только переменный. Вопрос в том, что с этим током дальше делать.Понимаю, что тема постоянный/переменный ток в самолёте дискуссионная и однозначно го ответа, что лучше нет
Да не делятся эти схемы на современную и нет. А делятся на постоянную частоту (сложнее генератор, проще все остальное) и переменную (проще генератор сложнее все остальное). В целом особой разницы нет, схема с переменной частотой сложнее на стороне потребителей и проще на стороне генератора. И вторая не новая а первая старая, а сущесвуют обе и используются обе. То что например А использует лишь одну, ни о чем не говорит - ну им так проще, и что с того?Так в данном случае нет вопроса постоянный/переменный ток. Вращающийся генератор в силу своей физики может вырабатывать только переменный. Вопрос в том, что с этим током дальше делать.
Классическая схема подразумевает, что мощные потребители (в том числе электродвигатели) получают ток от генератора "как есть", то есть в момент работы электродвигателя он непосредственно связан с генератором. Это порождает требование к генератору выдавать ток постоянной частоты. (строго говоря это не совсем так, на самолётах классической схемы применяются и электронные конвертеры частоты, например, на резервном генераторе 777, но мы сейчас на это закроем глаза). Плюс такой схемы - простота, минусы - всё остальное.
Современная схема подразумевает наличие между генератором и электродвигателем электронных преобразовательных устройств (нечувствительные к частоте потребители, такие как нагреватели могут быть запитаны напрямую). Наличие таких устройств освобождает генератор от необходимости поддерживать постоянную частоту и упрощает его конструкцию. С такими устройствами мы можем гораздо лучше управлять электродвигателем (двигатель может быть любой конструкции, электроника вам необходимую форму тока "нарисует" относительно дёшево). Плюсов очень много, минус - необходимость этих самых электронных устройств. Но современные полупроводниковые технологии достигли уже таких высот, что это перестало быть минусом и на всех современных самолётах именно такие системы электроснабжения.
На A320 CEO и NEO в систеие электроснабжения тоже используются комплектующие, которые были разработанны в 80-х годах. Даже в CMM не было ревизий с 1988-го года.
В автомобилестроении давно уже не пугаются этого, а разброс по температуре и влажности там такой же, как в авиации.Недостаток оной - она требует очень массового использования полупроводниковых технологий причем совсем не бытовых (а таких которые работают в широких условиях температур, влажности да еще и радиации). Для самолета она дает очень мало выигрыша, но дает. А в условиях РФ когда такой схемы до того не было - она дала одни лишь минусы.
Поправьте меня, если я не прав - вы описываете единую схему бортовой кабельной сети, где по одному и тому же проводу идет питание и данные? А-ля CAN шина на авто?Современная схема подразумевает наличие между генератором и электродвигателем электронных преобразовательных устройств (нечувствительные к частоте потребители, такие как нагреватели могут быть запитаны напрямую). Наличие таких устройств освобождает генератор от необходимости поддерживать постоянную частоту и упрощает его конструкцию. С такими устройствами мы можем гораздо лучше управлять электродвигателем (двигатель может быть любой конструкции, электроника вам необходимую форму тока "нарисует" относительно дёшево). Плюсов очень много, минус - необходимость этих самых электронных устройств. Но современные полупроводниковые технологии достигли уже таких высот, что это перестало быть минусом и на всех современных самолётах именно такие системы электроснабжения.
Автомобили ездят на высоте 10 км и при температуре -50C, а потом вдруг попадают в пустыню Сахару? И если автомобиль ломается то он падает и разбивается?? А еще на высоте 12 км заметно больше влияние радиации, кроме прочего.В автомобилестроении давно уже не пугаются этого, а разброс по температуре и влажности там такой же, как в авиации.
Испытания проводят во всех климатических поясах. PSA в том числе пригоняли и к нам на севера, но правда со своим бензином.Автомобили ездят на высоте 10 км и при температуре -50C, а потом вдруг попадают в пустыню Сахару?
Вопрос радиации на высоте 12 км не аналогичен Чернобыльской станции и он тоже закрываетсяА еще на высоте 12 км заметно больше влияние радиации, кроме прочего.
Сложность устройства автомобильной техники и условий ее эксплуатации не ниже авиационной. Там также требуется обеспечение надежности по узлам и агрегатам.Никогда не задумывались, почему провалились почти все попытки использовать авто бензин на самолетах?
С какой силовой электроникой проблемы в РФ?Полез в сеть. Да полным полно производителей именно двигателей на 400 гц. Более чем много.
Ну да, если у вас нет проблем с высокомощной электроникой, причем не просто а такой которая будет работать от -50C до +90C, и с хорошей отказоустойчивостью (а заодно и устойчивостью к радиации) то переменная частота много удобнее. НО у вас то это не так. И электроника не то чтобы уж очень доступна (до сих пор все еще доотлаживают асинхронные двигатели а главное управление ими на железных дорогах, потому что не все там так шоколадно, хотя плюсы там куда выше чем тут от отказа от 400 гц) и сертифицировать все это нужно будет по новой и своих поставщиков нет а есть только зарубежные. А это уж точно не ключевое преимущество МС-21 над конкурентами. Отсюда вывод - решение неудачное, в данном контексте. Что история и показала уже, кстати.
Не слишком ли много фантазий?Да не делятся эти схемы на современную и нет. А делятся на постоянную частоту (сложнее генератор, проще все остальное) и переменную (проще генератор сложнее все остальное). В целом особой разницы нет, схема с переменной частотой сложнее на стороне потребителей и проще на стороне генератора. И вторая не новая а первая старая, а сущесвуют обе и используются обе. То что например А использует лишь одну, ни о чем не говорит - ну им так проще, и что с того?
Ниже в автомобильной всё без исключения, чем в авиационной технике - на весь автомобиль несколько шплинтов в рулевом управлении и больше никаких контровок, никаких отбортовок - кто на авиатехнике работал, тот со мной согласится, сам подход к авто технике упрощенный во всех компонентах эксплуатации.Сложность устройства автомобильной техники и условий ее эксплуатации не ниже авиационной. Там также требуется обеспечение надежности по узлам и агрегатам.
Это кто куда провалился?Никогда не задумывались, почему провалились почти все попытки использовать авто бензин на самолетах?