SSJ-100: реальность против домыслов

[stranger267]

Как же, помню РППО-30. У него еще и свои отказы есть.

Ну во первых есть и тиристорные причем они существовали еще в 1970м году - мне отец который этими вещами занимался про них рассказывал). Во вторых, он уже есть, отлажен и работает. И вы экономите на таком блоке зато усложняете всю остальную сеть. Плюс к тому в условиях РФ гарантируете себе поездки в США и в Париж так как никто в РФ не делает компонент для энергосети переменной частоты, и вы точно знаете что даже бросив запрос вы получите в основном негативные ответы, а потом принесете начальству ссылочку на американцев и европейцев и оно вам выпишет командировку под Эфейлеву башню. И это и будет главной причиной, хотя желание быть _по моднее_ тоже конечно присутствует и некоторый мизерный выигрыш есть но именно мизерный.

Кстати еще особенность - с переменной частотой вы не можете оба генератора нагружать на одну и ту же шину, синхронизации то нету. Хотя факт, конечно, то что блок постоянной частоты вращения да еще и на основе гидравлики (как я понимаю) еще тот геммор. Ну так поменяли один большой геммор на много мелких.

 

[stranger267]

Зачем Вы лезете в тему, в которой совсем ничего не понимаете???
Частота 400 Гц нужна только в устройствах использующих трансформаторы на 400 Гц, и (возможно) в каких то электродвигателях.
Однако "лобовое" подключение трансформаторов осталось в прошлом уже более четверти века назад. Потому как импульсный блок питания весьма прост, при этом много легче и дешевле. Да и асинхронные двигатели на 400 Гц давно по сути померли.
так что сохранение сети 400 Гц скорее задержало БЫ разработку самолета а не ускорило ее.

Полез в сеть. Да полным полно производителей именно двигателей на 400 гц. Более чем много.

Ну да, если у вас нет проблем с высокомощной электроникой, причем не просто а такой которая будет работать от -50C до +90C, и с хорошей отказоустойчивостью (а заодно и устойчивостью к радиации) то переменная частота много удобнее. НО у вас то это не так. И электроника не то чтобы уж очень доступна (до сих пор все еще доотлаживают асинхронные двигатели а главное управление ими на железных дорогах, потому что не все там так шоколадно, хотя плюсы там куда выше чем тут от отказа от 400 гц) и сертифицировать все это нужно будет по новой и своих поставщиков нет а есть только зарубежные. А это уж точно не ключевое преимущество МС-21 над конкурентами. Отсюда вывод - решение неудачное, в данном контексте. Что история и показала уже, кстати.

 

[tLS]

Надежность такой фигни низкая - там и полупроводники

огочо
оказывается полупроводники у нас стали менее надёжны, чем механический контактор

потрясание устоев

 

[tLS]

НО у вас то это не так.

на момент утверждения ТЗ на МС21 - это было так. и использование современных проектных решений было единственным выбором.

если не пытаться сделать хороший самолёт, а сделать "абы как", то весь проект МС21 можно было вовсе не затевать, а делать и дальше Ту204 под забор.

мс21 - это магистральный самолёт 21 века вообще-то.

 

[stranger267]

на момент утверждения ТЗ на МС21 - это было так. и использование современных проектных решений было единственным выбором.

если не пытаться сделать хороший самолёт, а сделать "абы как", то весь проект МС21 можно было вовсе не затевать, а делать и дальше Ту204 под забор.

мс21 - это магистральный самолёт 21 века вообще-то.

Так есть существенные новшества и не очень. Композитное крыло существенное. Активная бру существенная. А новомодная энергосеть пример ненужного улучшения ради моды.

 

[stranger267]

огочо
оказывается полупроводники у нас стали менее надёжны, чем механический контактор

потрясание устоев

Контактор в общем то не боитсятемпературы и радиации.

 

[nkz13]

И чо?
Кто мешал использовать тогда БРЗУ двадцатилетней давности? Или доработать его ещё тогда?
А сейчас вдруг нашлись деньги на все доработки.

Время, деньги, желание сертифицироваться по easa. Какой смысл обсуждать конец нулевых?

 

[tLS]

А новомодная энергосеть пример ненужного улучшения ради моды.

точно
все в мире дураки, один stranger267 умный

Контактор в общем то не боитсятемпературы и радиации.

гораздо хуже, что он боится электрического тока.

 

[nkz13]

точно
все в мире дураки, один stranger267 умный


гораздо хуже, что он боится электрического тока.

Народ, давайте не переходить на личности. Понимаю, что тема постоянный/переменный ток в самолёте дискуссионная и однозначно го ответа, что лучше нет, но зачем все сводить к "ты дурак, ничего не понимаешь". Ну в отношении меня можно, я правда профан, но вы же тут все мегаавиаторы, уверен можете и нормальными аргументами отстаивать свою позицию.

 

[nkz13]

Касаемо же sj-new и мс-21-310-рус. Их уже давно создали такими, на первом переменный ток, на втором постоянный и сколько бы не было минусов в выбранный решениях, назад уже что-то менять поздно. Будут дорабатывать насосы, пки(если оно того требует) и прочее, а не менять генераторы. Это просто факт. Хотя некоторые и после запрета иностранных композитов хотели на МС-21 металлические крылья делать.,но как видим никто всерьёз подобные решения не рассматривает.

 

[tLS]

Понимаю, что тема постоянный/переменный ток в самолёте дискуссионная и однозначно го ответа, что лучше нет

Так в данном случае нет вопроса постоянный/переменный ток. Вращающийся генератор в силу своей физики может вырабатывать только переменный. Вопрос в том, что с этим током дальше делать.

Классическая схема подразумевает, что мощные потребители (в том числе электродвигатели) получают ток от генератора "как есть", то есть в момент работы электродвигателя он непосредственно связан с генератором. Это порождает требование к генератору выдавать ток постоянной частоты. (строго говоря это не совсем так, на самолётах классической схемы применяются и электронные конвертеры частоты, например, на резервном генераторе 777, но мы сейчас на это закроем глаза). Плюс такой схемы - простота, минусы - всё остальное.

Современная схема подразумевает наличие между генератором и электродвигателем электронных преобразовательных устройств (нечувствительные к частоте потребители, такие как нагреватели могут быть запитаны напрямую). Наличие таких устройств освобождает генератор от необходимости поддерживать постоянную частоту и упрощает его конструкцию. С такими устройствами мы можем гораздо лучше управлять электродвигателем (двигатель может быть любой конструкции, электроника вам необходимую форму тока "нарисует" относительно дёшево). Плюсов очень много, минус - необходимость этих самых электронных устройств. Но современные полупроводниковые технологии достигли уже таких высот, что это перестало быть минусом и на всех современных самолётах именно такие системы электроснабжения.

 

[stranger267]

Так в данном случае нет вопроса постоянный/переменный ток. Вращающийся генератор в силу своей физики может вырабатывать только переменный. Вопрос в том, что с этим током дальше делать.

Классическая схема подразумевает, что мощные потребители (в том числе электродвигатели) получают ток от генератора "как есть", то есть в момент работы электродвигателя он непосредственно связан с генератором. Это порождает требование к генератору выдавать ток постоянной частоты. (строго говоря это не совсем так, на самолётах классической схемы применяются и электронные конвертеры частоты, например, на резервном генераторе 777, но мы сейчас на это закроем глаза). Плюс такой схемы - простота, минусы - всё остальное.

Современная схема подразумевает наличие между генератором и электродвигателем электронных преобразовательных устройств (нечувствительные к частоте потребители, такие как нагреватели могут быть запитаны напрямую). Наличие таких устройств освобождает генератор от необходимости поддерживать постоянную частоту и упрощает его конструкцию. С такими устройствами мы можем гораздо лучше управлять электродвигателем (двигатель может быть любой конструкции, электроника вам необходимую форму тока "нарисует" относительно дёшево). Плюсов очень много, минус - необходимость этих самых электронных устройств. Но современные полупроводниковые технологии достигли уже таких высот, что это перестало быть минусом и на всех современных самолётах именно такие системы электроснабжения.

Да не делятся эти схемы на современную и нет. А делятся на постоянную частоту (сложнее генератор, проще все остальное) и переменную (проще генератор сложнее все остальное). В целом особой разницы нет, схема с переменной частотой сложнее на стороне потребителей и проще на стороне генератора. И вторая не новая а первая старая, а сущесвуют обе и используются обе. То что например А использует лишь одну, ни о чем не говорит - ну им так проще, и что с того?

Недостаток оной - она требует очень массового использования полупроводниковых технологий причем совсем не бытовых (а таких которые работают в широких условиях температур, влажности да еще и радиации). Для самолета она дает очень мало выигрыша, но дает. А в условиях РФ когда такой схемы до того не было - она дала одни лишь минусы.

При этом общее правило - новое внедрять по стадиям. Ну где то 2 - 3 новизны в изделии, но не все совсем с нуля новое. И в МС-21 внедрение схемы переменной частоты дало одни лишь минусы - усложнило самолет, заметно затормозило его русификацию при отказе от импорта, и не дала никаких плюсов вообще. А так как там и так уже было несколько новшеств причем нужных (а не как это пятое колесо в телеге) - оно было огромной ошибкой. КОторая сейчас всем и икается.

 

[Atterdag]

На A320 CEO и NEO в систеие электроснабжения тоже используются комплектующие, которые были разработанны в 80-х годах. Даже в CMM не было ревизий с 1988-го года.

 

[101]

Недостаток оной - она требует очень массового использования полупроводниковых технологий причем совсем не бытовых (а таких которые работают в широких условиях температур, влажности да еще и радиации). Для самолета она дает очень мало выигрыша, но дает. А в условиях РФ когда такой схемы до того не было - она дала одни лишь минусы.

В автомобилестроении давно уже не пугаются этого, а разброс по температуре и влажности там такой же, как в авиации.

 

[101]

Современная схема подразумевает наличие между генератором и электродвигателем электронных преобразовательных устройств (нечувствительные к частоте потребители, такие как нагреватели могут быть запитаны напрямую). Наличие таких устройств освобождает генератор от необходимости поддерживать постоянную частоту и упрощает его конструкцию. С такими устройствами мы можем гораздо лучше управлять электродвигателем (двигатель может быть любой конструкции, электроника вам необходимую форму тока "нарисует" относительно дёшево). Плюсов очень много, минус - необходимость этих самых электронных устройств. Но современные полупроводниковые технологии достигли уже таких высот, что это перестало быть минусом и на всех современных самолётах именно такие системы электроснабжения.

Поправьте меня, если я не прав - вы описываете единую схему бортовой кабельной сети, где по одному и тому же проводу идет питание и данные? А-ля CAN шина на авто?

 

[stranger267]

В автомобилестроении давно уже не пугаются этого, а разброс по температуре и влажности там такой же, как в авиации.

Автомобили ездят на высоте 10 км и при температуре -50C, а потом вдруг попадают в пустыню Сахару? И если автомобиль ломается то он падает и разбивается?? А еще на высоте 12 км заметно больше влияние радиации, кроме прочего.

Никогда не задумывались, почему провалились почти все попытки использовать авто бензин на самолетах?

Нет, все это решабельно. Но как говорится _а на фига_ - вышло точно по пословице _не было у бабы заботы купила баба порося_.

 

[101]

Автомобили ездят на высоте 10 км и при температуре -50C, а потом вдруг попадают в пустыню Сахару?

Испытания проводят во всех климатических поясах. PSA в том числе пригоняли и к нам на севера, но правда со своим бензином.
Перепад по температуре получаете за счет включения отопления и прогрева салона и подкапотного пространства. Бортовая электроника на самолетах также требует обеспечения ТВР.

А еще на высоте 12 км заметно больше влияние радиации, кроме прочего.

Вопрос радиации на высоте 12 км не аналогичен Чернобыльской станции и он тоже закрывается

Никогда не задумывались, почему провалились почти все попытки использовать авто бензин на самолетах?

Сложность устройства автомобильной техники и условий ее эксплуатации не ниже авиационной. Там также требуется обеспечение надежности по узлам и агрегатам.

 

[Sergey-nn]

Полез в сеть. Да полным полно производителей именно двигателей на 400 гц. Более чем много.

Ну да, если у вас нет проблем с высокомощной электроникой, причем не просто а такой которая будет работать от -50C до +90C, и с хорошей отказоустойчивостью (а заодно и устойчивостью к радиации) то переменная частота много удобнее. НО у вас то это не так. И электроника не то чтобы уж очень доступна (до сих пор все еще доотлаживают асинхронные двигатели а главное управление ими на железных дорогах, потому что не все там так шоколадно, хотя плюсы там куда выше чем тут от отказа от 400 гц) и сертифицировать все это нужно будет по новой и своих поставщиков нет а есть только зарубежные. А это уж точно не ключевое преимущество МС-21 над конкурентами. Отсюда вывод - решение неудачное, в данном контексте. Что история и показала уже, кстати.

С какой силовой электроникой проблемы в РФ?
Откуда Вы это взяли??
При чем тут Ж/Д с ее потребителями в десятки мегаватт?
Не слишком ли дальнюю аналогию Вы выбрали?

Да не делятся эти схемы на современную и нет. А делятся на постоянную частоту (сложнее генератор, проще все остальное) и переменную (проще генератор сложнее все остальное). В целом особой разницы нет, схема с переменной частотой сложнее на стороне потребителей и проще на стороне генератора. И вторая не новая а первая старая, а сущесвуют обе и используются обе. То что например А использует лишь одну, ни о чем не говорит - ну им так проще, и что с того?

Не слишком ли много фантазий?
Еще раз:
"лобовое" преобразование напряжений по средством трансформатора включенного непосредственно в бортовую сеть питания давно умерло. ВСЁ БРЭО давно уже строится на импульсных источниках.
Равно как и в бытовой технике Вы не найдете трансформаторов на 50/60 Гц. Их уже лет 30 как перестали использовать.

И да, на сегодня это дешевле и надежнее. Потому что "развлечение" начинается с трансформатора, который слишком тяжел для его крепления на печатную плату (при вибрациях это все весело разваливается), а значит нам нужен жесткий корпус, и проводной монтаж (а провода имеют свойство отрываться). Далее: стабильность напряжения бортовой сети недостаточна для питания электроники без стабилизатора. Линейный стабилизатор это большая рассеиваемая мощность. Так, если нам надо стабилизировать напряжение, которое может "гулять" в пределах 20%, то линейный стабилизатор должен быть способен рассеять минимум 30 - 40% от мощности потребляемой прибором (привет силовой электронике и офигенным радиаторам), а микросхема которая способна рассеять десятки а то и сотни Ватт она ни разу не маленькая, и кристалл в ней все так же восприимчив к температурам радиации и пр. При чем термические нагрузки там весьма велики (размеры кристалла и сильный нагрев). И радиатор получается большой и тяжелый. Что в свою очередь тянет необходимость корпусов, которые должны обеспечивать жесткость достаточную для того что бы связка ( печатная плата - микросхема стабилизатора - радиатор - корпус ) не рассыпалась от вибрации.

Либо вместо всего этого "богатства" устанавливается импульсный преобразователь размером с плату зарядника для сотового телефона...
Разницу ощущаете??

 

[nozzle]

Сложность устройства автомобильной техники и условий ее эксплуатации не ниже авиационной. Там также требуется обеспечение надежности по узлам и агрегатам.

Ниже в автомобильной всё без исключения, чем в авиационной технике - на весь автомобиль несколько шплинтов в рулевом управлении и больше никаких контровок, никаких отбортовок - кто на авиатехнике работал, тот со мной согласится, сам подход к авто технике упрощенный во всех компонентах эксплуатации.

 

[2014]

Никогда не задумывались, почему провалились почти все попытки использовать авто бензин на самолетах?

Это кто куда провалился?

Вся мелкая авиация на Ротаксах летает именно на автомобильном бензине. Есть Лайкоминги, доработанные до автобензина. ДОСААФ весь летает на автобензине (Ан-2, Як-52, Як-18т, Вильги), ФЛА на Яках тем более. Химики на Ан-2 тоже.

Вы что-то зарапортовались.