Мальчишу спасителю российского авиапрома.
Или некоторые комментарии к статье «Суперджет убийца российского авиапрома» (
http://malchish-org.livejournal.com/96985.html)
На форуме меня попросили прокомментировать эту статью.
Сначала подготовил развернутый ответ, но 13 листов мелким шрифтом – это перебор для форума. Пришлось урезать…
Оставлю без ответа целый ряд пассажей, имеющих больше отношения к вопросам этики, чем к технике.
Для лучшей ориентации я поместил названия разделов, там, где это возможно, статьи автора.
Сначала выдержки (они оцифрованы), а затем мой комментарий.
1) Перспективен ли рынок стоместных пассажирских самолётов?
…Надо заметить, что консультантами "Сухого" по созданию SSJ-100, были специалисты Boeing. В результате по вместимости, лётно-техническим характеристикам, уровню комфорта в салоне SSJ100 очень похож на Boeing 717, а по компоновке - на Boeing 737. По высоте расположения двигателей Суперджет от Boeing 737 практически не отличаются - те же самые 50см…
…Наши конструктора лишь трижды ослушались советов консультантов - российский производитель выбрал "аэрбасовскую" концепцию кабины с боковой ручкой управления самолётом (все Boeing оснащены штурвалами), вместо серийных двигателей Rolls-Royce Deutschland BR.715 "Сухой" взял, не прошедший на тот момент сертификацию франко-российский SaM146, и разместил их не в хвостовой части фюзеляжа, а под крыльями на пилонах. Если бы слушались советов - получили бы точную копию Boeing 717…
Ни Boeing 717, ни Boeing 737 не были прототипами SSJ. Выбор размерности и конфигурации самолета выполнялся исключительно специалистами ГСС. Для этого опыта и квалификации у них было более чем достаточно. Боинг при аудите лишь подтвердил правильность обоснования всех характеристик, кроме веса, считая его заниженным. Что жизнь и подтвердила в дальнейшем.
Что касается высоты двигателей над землей, все гораздо проще – ограничением была высота фонарей на рулежных дорожках, которые не стоило цеплять мотогондолой.
Насчет боковой ручки, здесь дело не в «ослушании» Боинга. Изначально в проекте был штурвал, но на встречах с авиакомпаниями они все дружно требовали боковую ручку. Специалисты Боинга настойчиво возражали против такого решения. Пришлось им объяснить, что мы делаем самолет не для Боинга, а для авиакомпаний. Вот так и было принято решение по боковой ручке.
Что касается выбора двигателя, то здесь решающим фактором было предложение Снекмы – стать совместно с «Сатурном» рискоразделенным партнером, и создать двигатель специально для нашего самолета за свои деньги. Снекма выполнила независимо от нас свои маркетинговые исследования рынка, результаты которых были достаточно близки к нашим. Именно это и послужило основанием для их решения. Что касается состояния двигателя, на то время был только демонстрационный газогенератор, а характеристики будущего двигателя уточнялись еще в течении года, после подписания контракта. Так что никакого несертифицированного двигателя на тот момент не было.
2). …Интересна история и стоместного варианта Boeing 737. Это самая первая модель серии - Боинг 737-100, начала производится ещё в 1967 году, а закончено было производство в 1988 году. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов серии Boeing 737 именно эта стоместная модель была представлена всего тридцатью экземплярами.
Где же логика? Ограниченные продажи Boeing -737-100, 717, А-318 и повышенный спрос на ERJ-190, 195.
А ларчик просто открывается. Просто это лишний раз подтверждает: созданные на базе более тяжелых и крупных братьев, их уменьшенные версии не столь эффективны и заметно уступают оптимизированным, специально созданным для решения этих задач самолетам. Это относится и к Ту-334.
3) Сравним самолёты?
Автор поместил таблицу, заимствованную у А. Кореняки (ПРОЕКТЫ И РЕАЛИИ... Кризис "регионального" жанра. Артем Кореняко, "Воздушный транспорт" - ноябрь 2006 г., 21 ноября 2006 года
http://www.avia.ru/aut/71), сделав непонятные и, ошибочные дополнения, но сохранив подход к анализу и выводы. Вот они.
…По сравнению с конкурентами от Airbus и Boeing Суперджет вроде выглядит неплохо. В полтора раза дешевле при большей топливной эффективности. Однако Embraer ERJ190-100 выглядит лучше всех. По эксплуатационным показателям он процентов на 15-20% опережает конкурентов…
Ни к таблице автора, ни к выводам по ссылке доверия нет никакого. Элементарные арифметические ошибки или просто подтасовки.
Возьмем RRJ95 (SSJ-100). Как не считай, хоть с часовым расходом 1689 кг/час, хоть с 1864 кг/час – ну никак не получается топливная эффективность 31,5 г/пас*км.
Что-то похожее может получиться при условии, если вместо 95 пас взять 80 (так поступил А. Кореняко в своей статье), взять часовой расход 1864 (бог с ним!) на скорости 840 км/час, да еще все это увеличить на 11% . Вот только тогда и получится то, что написано в таблице!
С таким подходом можно показать, что топливная эффективность, скажем, А-321 будет в два раза хуже, чем у Ту-134.
И вообще, параметр топливная эффективность в такой форме используется только в одном случае – для демонстрации степени совершенства самолета как транспортного средства, и считается по максимальной загрузке.
Все, без исключения авиакомпании интересуют другие параметры – это, прежде всего, блоковое топливо и удельная дальность. Именно эти параметры позволяют объективно сравнить конкурирующие самолеты при различной загрузке. Однако и они являются лишь ориентиром авиакомпаниям. Окончательное решение они принимают лишь после самостоятельных расчетов по своей маршрутной сети, где предполагается использовать этот самолет, с учетом положения запасных аэродромов. Только такой подход позволяет авиакомпании принимать экономически обоснованное решение. Если бы и один, и другой автор пошли бы по этому пути результаты были бы совсем другие.
И наконец, еще один миф, нашедший отражение в таблицах этих (и не только) авторов – это более низкая скорость полета RRJ по сравнению с Ан-148.
Коль скоро Летное руководство Ан-148 попало в интернет, есть возможность сравнить эти самолеты и по этим параметрам (если оно соответствует действительности).
Если верить таблице 6.3-2-1, максимальная скорость у Ан-148 862 км/час (вместо 870, указанных во многих презентациях), при часовом расходе топлива от 2221 кг/час до 2387 кг/час в зависимости от взлетного веса. Для SSJ - это нормальная крейсерская скорость, только часовой расход топлива на этом режиме на несколько сот килограмм меньше. И это на самолете, который перевозит почти на двадцать человек больше!
Кстати, в компоновке, аналогичной Ан-158(с шагом кресел 30 дюймов), SSJ способен взять на борт 103 пассажира, при двух туалетах и буфете. При этом потери в дальности будут минимальными. И это с учетом того, что вес пассажира на RRJ принят в 98 кг (200 фунтов, как принято во всем мире), а не 93 кг как на Ан-148. На сотне человек – это полтоны!
Что касается указанного в таблице часового расхода в 1600 кг/час. (Ан-148), то он возможен на скорости не более 800 км/час при полетном весе - не более 36 т. А ведь нередко в рекламных материалах в графе скорость указывают 870, а часовой расход 1600, и даже меньше, умалчивая, что одно не соответствует другому…
4) Почему "российский региональный" стал "суперсухим".
Опуская занимательные и даже с интересом читаемые фантазии автора насчет названия самолета, как не имеющие никакого отношения к обсуждаемой теме, остановимся на известной таблице, кочующей из одной презентации в другую, с небольшими вариациями (это кто, какие камни заглатывает). Именно ее постоянно используют в качестве основного аргумента против SSJ. А дальше выводы: для SSJ нужно переделывать все аэродромы.
Ну не глотает SaM-146 такие камни! Он и 15-грамовые не поднимает!
А что еще скажешь, если других аргументов нет, разве что про иностранные комплектующие.
И в продолжении, из части 3.
5) Мифология "суперсухого"
… Заявляется, что SSJ относится к некому "безвихревому" типу машин. Якобы для него "вихревой заброс посторонних предметов в двигатель не возможен"…
И опять ложь! Мы нигде не заявляли такого, и это не следует из нашей статьи. Весь смысл проведенных исследований заключался в том, чтобы ОПРЕДЕЛИТЬ ОБЛАСТЬ (режимы работы двигателя, скорости движения самолета и ветра), В КОТОРОЙ ОТСУТСТВУЕТ ВИХРЕОБРАЗОВАНИЕ и как минимизировать последствия, если попадание посторонних предметов (не только вследствие засасывания) произошло.
Наши иллюстрации из статьи, на которые ссылается автор, как раз и показывают, границы таких областей. На это указывают не только картинки, но и график. Извините, но здесь нужна не фантазия, а хотя бы минимальная компетенция или желание разобраться…
Дальше автор пишет.
…Ведь не само вихревое движение заставляет предмет попасть в двигатель, а скорость и плотность воздушного потока, который подхватывает и несёт предмет в воздухозаборник. Этот поток имеется и без вихря, главное - чтобы он шёл с поверхности ВПП и попадал в двигатель…
… При срыве вихря движением самолёта частицы с ВПП засасываются лишь из зоны впереди двигателя…
Опуская своеобразную и не совсем верную (мягко говоря) трактовку явления, вынужден уточнить, при разгоне самолета, на постоянном режиме работы двигателя, скорость засасываемого потока относительно полосы падает и, следовательно, уменьшается способность поднять посторонние предметы с полосы. Именно этим и определяется граница, когда двигатель можно переводить на взлетный режим. В этом и заключается особенность роллинг-старта, используемого не только во всем мире, но и в России. И жаль, что авторам это неизвестно, хотя об этом я писал уже не один раз. Да и в статье об этом указано. Только вот автор то ли не дочитал, то ли сознательно умолчал об этом, а жаль.
6). …Иногда звучат и доводы вроде того, что вовсе не засасывание двигателем главная причина попадания посторонних предметов в двигатель, а заброс этих предметов из-под передней стойки шасси. И якобы у SSJ "двигатели вынесены за пределы конуса разлёта". Пришлось даже сравнить этот конус с конусом у Ан-148, у которого якобы вероятность заброса посторонних предметов в двигатель из-под стойки шасси выше (далее – сравнительные рисунки)… Как оказалось, и с этим всё обстоит ровным счётом наоборот.
И опять передергивание. Я нигде не сравнивал в этом вопросе SSJ с Ан-148. Я показывал лишь только то, что SSJ достаточно защищен от этого явления. А если есть желание разобраться в этом вопросе, поищите, как измеряется этот угол и каково его минимальное значение, достаточно надежно гарантирующее непопадание посторонних предметов в двигатель. А то, что он заведомо больше у Ан-148, это их дело, значит у антоновцев были другие причины разнести двигатели побольше...
7) …Понятно, что у такой компоновки есть свои плюсы, влияющие на экономичность обслуживания (не нужно специальной стремянки, чтобы добраться до двигателя)... Но, как мы видим, такая экономика "выходит боком" - это обслуживание приходится делать чаще и снижается общая безопасность полётов. Увеличивается общая стоимость эксплуатации, но за счёт кого? Поскольку послепродажное обслуживание составляет дополнительный доход авиапроизводителей, то им скорее выгодно снижение ресурсов двигателей, нежели их увеличение - тут страдают эксплуатанты, оплачивая дополнительный ремонт, и рекомендации авиапроизводителей по "совершенствованию техники очистки ВПП" выглядят скорее издевательством, нежели реальной заботой о потребителях производимой техники…
Вот так от техники переходим к экономике.
Но сначала, насчет очистки полосы.
В Нью-Йорке, в аэропорту Кеннеди, идеальные рулежки и ВПП чистят ежедневно. И не потому, что некачественный бетон положили, а потому, что никому не хочется повторить то, что случилось с Конкордом.
Посторонние предметы это не только следствие разрушения полос. Их туда заносят и сами самолеты, прилетая с аэродромов России, Украины и не только. Их заносят и сами автомобили обслуживания. Наверное, должен случиться еще один «Конкорд», чтобы стали проверять не только колеса, но и днище каждого автомобиля, выезжающего на рулежку, каждого самолета, идущего на взлет…
Так что очистка полос нужна не только SSJ, ему в меньше степени. Она нужна для общей безопасности полетов.
А вот политико-экономические выводы это уже ваша фантазия, а точнее, это и есть цель ваших изысканий, ведь вы обозначили их в самом заглавии вашей труда.
И, наконец, о схеме низкоплана с низко расположенными двигателями. Эта схема – самая безопасная по всему комплексу требований ОТ ВЗЛЕТА И ДО ПОСАДКИ. Ей не свойственно глубокое сваливание, присущее высокоплану с Т-образным оперением, и, особенно, усугубленное расположением двигателем в хвосте. У нее самая высокая весовая отдача и высокие аэродинамические характеристики. И много-много чего другого…
Это легко почерпнуть из учебников для авиационных вузов, не говоря уже о более серьезных работах.
Кстати, Боинг в процессе проектных изысканий при формировании облика 737-го рассмотрел все варианты аэродинамической компоновки самолета. Ему это было сделать совсем не трудно, поскольку все эти схемы им же были реализованы в тех или иных проектах. Так вот выбор, в конечном счете, пал именно на схему низкоплана, с двигателями под крылом. И остальные последовали этому примеру, и не сослепу, а убедившись в правоте такого решения.
Да, на 727-м Боинг применил схему с двигателями в хвосте, но лишь только по одной причине – для 3-х двигательной схемы, это скорее вынужденное, чем оптимальное решение.
И об этом уже давно были написаны статьи в авиационных журналах. При желании найти их не составляет труда.
Что касается высокоплана, то эта схема применяется там, где это жестко требуют условия применения: военно-транспортные самолеты, частично – пассажирские, турбовинтовые, бизнес-джеты, где есть целый ряд специфических требований и ограничений. И в не последнюю очередь, как преемственность с накопленным опытом. Последнее – вполне понятно и объяснимо
И в качестве эпилога.
Я ничего не имею против Ан-148. Это добротная машина. И действительно лучше приспособленная к российским глубинкам (если там возникнет необходимость в машинах такого класса, а пока там и Ан-38 там не востребован).
Я снимаю шляпу перед антоновцами за то, что они смогли за 300 млн. долл. (если это действительно так) создать новый самолет, точнее сделать опытную машину. Но, в отличие от ГСС, антоновцам не пришлось тратиться на техническое перевооружение и подготовку серийного производства, на организацию нормального послепродажного обслуживания. Все эти затраты легли на плечи России, включая расходы по устранению недостатков, выявленных в эксплуатации.
Так вот АНТК решив только первую задачу, решение остальных оставил России, не забыв про роялти. И после этого на каждом углу раздаются вопли о безумных тратах на SSJ, где эти вопросы решались с самого начала.
Правда и то, что в России нет КБ, которое смогло бы так сохранить свой потенциал, как это удалось антоновцам. В лихие девяностые и позже различные коммерческие структуры в Москве с легкостью отсасывали опытные, и не очень, кадры, оставляя некогда именитые фирмы ни с чем.
Это поначалу казалось, стоить начать регулярно платить более-менее приличную зарплату, как все вернутся обратно. Не тут- то было – не вернулись. Кадровая проблема остается острой и по сей день….
А вот, что явно сквозит из многих выступлений на форуме и в статьях, так это желание, чтобы в России и дальше некому было создавать новые пассажирские самолеты.
Не знаю, может в Москве есть очень сильное киевское лобби, или кто-то хотел построить свой бизнес на программе Ан-148. Но вот в России появился свой, конкурирующий проект и началась свалка. Оно и понятно, условия стали совсем другие. В этой ситуации любые приемы хороши, лишь бы достичь желаемых результатов…
Летом прошлого года я приехал в Харьков на юбилей нашего выпуска. Естественно, приехали и мои однокурсники, работающие по сей день в АНТК. Я ожидал профессиональных споров о достоинствах и недостатках наших машин. Ожидал вопросы и аргументы против SSJ и доводы в пользу Ан-148. Я был готов к такому диалогу, ведь в советское время специалисты всегда находили общий язык. Но то, что случилось после «рюмки чая», я ожидал меньше всего. Мои киевские коллеги ограничились только одним вопросом – зачем вы полезли сюда, ведь вы не умеете делать пассажирские самолеты, с последующим дополнением: ничего, посмотрим, что будет через пять лет. На любые попытки получить хоть какие-нибудь пояснения к сказанному, что имелось в виду, ответом была то ли ехидная, то ли надменная улыбка. Вроде, поживем - увидим. Неужели такая реакция у всех в АНТК? Если это так, тогда понятно поведение многих участников форума как с одной стороны и, как ответная реакция, с другой…
И, тем не менее, хотелось бы попросить, может, хватит поливать грязью друг друга и подождать лет пять. Ведь жизнь действительно расставит все на свои места…
А насчет Эмбрайера и CRJ как нибудь поделюсь в другой раз. Мне довелось полетать и на одном и на другом, так что сравнить с SSJ вполне в состоянии.
а Камель (который Ибрагим).
