SSJ и его конкуренты

timsz

timsz

Старожил
Расскажите тогда, где ещё есть аналогичные российским меры по защите авиастроения.
Авиастроение вообще малораспространенная отрасль промышленности. Где есть такие меры, специально не изучал. А Вы можете компетентно сказать, что таких мер больше нигде нет?

А в автомобильной отрасли - Корея и не только. Марка Лексус, насколько помню, то же не просто так возникла.

А заодно (после ответа на главный вопрос) - оцените пожалуйста результат этих мер за последние 15 лет. Как они помогли, чего удалось добиться благодаря им? Насколько эти результаты адекватны при учёте потерь отечественной авиатранспортной отрасли, которая и выступает основным заказчиком?
Только не надо делать далеко идущих выводов из того, что я не в состоянии просчитать экономические последствия. Я этому не учился. Подозреваю, что Вы тоже это не сможете. И мало кто может (если кто-то может). И вообще, говорить что бы было, если бы чего-то не было, можно много. Но толку от этого нет, так как проверить все равно уже не получится.
 
Реклама
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
А Вы можете компетентно сказать, что таких мер больше нигде нет?
В США, Канаде, Бразилии и ЕС запретительных пошлин на ввоз ВС иностранного производства нет. В т.ч. и на ВС российского производства.

Марка Лексус мало влияет на конкурентоспособность российских авиаперевозчиков.
Я этому не учился.
А я учился. И оценить эффективность мер, а точнее их отсутствие можно взяв два несложных параметра: а) количество выпускаемых ВС в России и его динамика, б) расходы авиакомпаний при уплате пошлины на ввоз ВС. По сути мы разоряем одну отрасль в угоду бесполезной форме поддержки другой.
 
Still Waters

Still Waters

Местный
Vala,
Весело, вы тут опять выкручиваете!
Если вы взялись оправдывать позицию МАКа о несетификации самолётов, как вы ответите на просто тупое молчаение властей лётной годности Европы и США, как это делает МАК?
И поверьте, попыток сертификации новых самолётов класса ССЖ было много и готовы были платить и платили за все сертикафиционные расходы.

Как вы тут выть начнёте, если на сертификационные запросы ССЖ будут просто молчать (?), как МАК - у них то просто аргументов нет, не тот уровень профессионализма.
Вот если только типы для компании сына, тогда, пожалуйста! Но сынок региональными и среднемагистральными не увлекается.

И ваши пёрлы, еще раз подтверждают вашу репутацию:
А что думал Бомбардье когда поставлял несертифицированный самолет татарам это уже второй вопрос, на шару проехать не получилось.
Как вы думате, когда "сынок" купил В-737-700, они уже были сертифицированны МАКом? И так многие типы, если вы внимательно посмотрите на истории.

Самое интересное, что всем и так все понятно, что происходит, только одни это дешево пытаются оправдать, другие просто это видят, как есть.
 
Последнее редактирование:
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
P.S. по моему опыту, в России, стрaнным образом, некоторые типы вс сертифицируются "за ночь" (если нужно), а о некоторых не хотят dazhe слушать... годами... эх.
Это общая практика госрегулирования во всех отраслях экономики. Авиация тут не исключение. Исключение, пожалуй, составляет лишь существование межнационального МАК. С российского чиновника за его бездействие теоретически (только теоретически) - можно спросить. С МАК вообще никакого спроса нет - это никем не контролируемая структура.
 
timsz

timsz

Старожил
Марка Лексус мало влияет на конкурентоспособность российских авиаперевозчиков.
Разговор идет о том, насколько такие меры являются распространенными в мире.

В т.ч. и на ВС российского производства.
Им просто не дают сертификат)

Так посчитайте и расскажите. Думаю, эти цифры всем будут интересны.

По сути мы разоряем одну отрасль в угоду бесполезной форме поддержки другой.
Может и ошибаюсь, но кажется, что доля таможенной пошлины в общей величине расходов на самолет не такая большая, чтобы разорить отрасль. По крайней мере видно, что иномарки во всю покупаются, и отрасль вполне живая.
 
Последнее редактирование:
timsz

timsz

Старожил
Чтобы налить столько воды образования не надо. Понятно, что авиаперевозчик хочет получать самолеты дешевле и найдет тысячу аргументов для этого. Но вот с цифрами проблема.

Потом, посмотрите в будущее. Сейчас производства почти нет, но все мы надеемся, что оно будет. А устанавливать пошлины в зависимости от количества выпуска - это уже явный протекционизм по отношению к конкретному производителю. Тут уже пойдут слова о сговоре и т.д.
 
Последнее редактирование:
Still Waters

Still Waters

Местный
Может и ошибаюсь, но кажется, что доля таможенной пошлине в общей величине расхода на самолет не такая большая, чтобы разорить отрасль.
:D:D:D
Тут все эксплуатанты, десятые процента расхода топлива считают, что бы поднять рентабельность, а стоимость самолёта, плюс какие-то 30-40%, так - ерунда.
 
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
По крайней мере видно, что иномарки во всю покупаются
Альтернативы нет. Что ещё покупать?
отрасль вполне живая.
Живая. Но любой разговор об установлении принципа открытого неба с ЕС немедленно поднимает крик "Мы все умрём!". Что немудрено, если при рентабельности в проценты (а чаще минус проценты) ты автоматом платишь 20% со стоимости главного актива. Т.е. мы заранее обрекаем наших перевозчиков на невыгодные рыночные условия. Такой вот национальный интерес.
 
timsz

timsz

Старожил
Still Waters,цифры, пожалуйста. Сколько за время эксплуатации самолета дают эти десятые процента? В процентах от его стоимости желательно. Тогда будет видно.

---------- Добавлено в 17:27 ----------

Что немудрено, если при рентабельности в проценты ты автоматом платишь 20% со стоимости главного актива.
И Вы, пожалуйста, дайте цифры. Тем более, что Вас учили.

---------- Добавлено в 17:28 ----------

Но любой разговор об установлении принципа открытого неба с ЕС немедленно поднимает крик "Мы все умрём!".
Да все равно поднимут.
 
Реклама
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
Им просто не дают сертификат)
Почему не дают? Дают.
Самолет Ту-204-120СЕ оборудован кабиной пилотов в англоязычном исполненнии. Данный тип воздушного судна первым из самолетов российского производства прошел сертификацию по европейским стандартам и получил Европейский сертификат типа, выданный европейским агентством по авиационной безопасности (EASA).


---------- Добавлено в 14:36 ----------

И Вы, пожалуйста, дайте цифры.
Я Вам дал ссылку на свою статью. Там есть цифры - в достатке.
 
timsz

timsz

Старожил
Я Вам дал ссылку на свою статью. Там есть цифры - в достатке.
Не нашел. Но тем более Вам должно быть просто дать ответ на простой вопрос: какую долю в эксплутационных расходах составляет стоимость пошлины? Или хотя бы стоимость самолета?

А если еще покажете, как это сделать на цифрах из статьи, буду премного благодарен.

---------- Добавлено в 17:51 ----------

Т.е. вы умеете без исходных данных, "из пальца"? Ну это мы уже проходили.....
Так... Стоп. Вот Ваша фраза.

Тут все эксплуатанты, десятые процента расхода топлива считают, что бы поднять рентабельность, а стоимость самолёта, плюс какие-то 30-40%, так - ерунда.
Если убрать подколки, то ее смысл такой: таможенные пошлины составляют большую долю в эксплуатационных расходах самолета.

Я попросил проиллюстрировать ее конкретными цифрами. Не ссылкой на кучу сырого материала, а (в идеале) 1 (одной) цифрой. Если не можете, заканчиваем разговор.

Чтобы не было недопонимания, моя позиция такова. Из общих соображений мне не видится, что эта доля значительна. Но спорить тут я не могу, так как понимаю, что без цифр могу ошибаться. Поэтому хочется увидеть цифры. Действительно интересно. В отличие от доказательства правоты.
 
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
какую долю в эксплутационных расходах составляет стоимость пошлины?
timsz, доля различна для авиакомпаний и зависит от возраста парка, типов ВС, длительности их эксплуатации и пр. Единой цифры Вам никто не скажет, но она, на вскидку, может колебаться в вилке от 2 до 10% расходов. Однако и это не совсем корректное определение, т.к. пошлина не относится к операционным расходам - её можно попробовать соотнести с ними - распределить во времени, хотя она выпадает большой своей частью из средств авиакомпании ещё в начале эксплуатации ВС.

В этой статье:
http://www.ato.ru/content/сравнение-эксплуатационной-экономики-ил-96-300-и-boeing-767-300-на-опыте-аэрофлота
в рисунке 1 показаны расходы на В767 по Аэрофлоту. В себестоимости часа они составляют более 20% и должны включать в себя пошлину, примерный размер которой Вы уже несложно сможете определить.
---------- Добавлено в 14:57 ----------
Жаль.
 
Последнее редактирование:
B

brab

Старожил
timsz, не менее 15%. это без учета дисконтирования - если учитывать всё, то будет явно больше.

такая цифра вас устроит?
 
Curious

Curious

Местный
все эти разговоры про козни МАКа - для бедных.
вот сколько уже выпускают 737-700, а Боинг только сейчас провел сертификацию его в МАКе на низкие температуры.

а до этого столько лет экплуатировался с ограничением до -40

б) Временные эксплуатационные ограничения
- эксплуатация самолета разрешается при температуре наружного воздуха у
Земли не ниже -40°С.
странно, если МАК такой замечательный, то
- зачем было ограничивать температуру, когда по ФАА сертификации у него эксплуатационный минимум -53?
- почему МАК мертифицирует не типы, а модели в определенных конфигурациях?

Странно как-то...не находите?...

и испытания на Cold Soak выполнялись Боингом по просьбе и на средства эксплуатантов, поставленных в интересное положение все тем же МАКом и местными властями
 
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
Ну вот - я ещё и оптимист оказывается :)

---------- Добавлено в 15:14 ----------

это без учета дисконтирования
Я думаю, что всё-таки с учётом. 15% выходит многовато. Но при рентабельности в 1-2% - и 5% вполне хватит.
 
timsz

timsz

Старожил
timsz, не менее 15%. это без учета дисконтирования - если учитывать всё, то будет явно больше. такая цифра вас устроит?
Нет, не устроит.) По данным, предоставленным Федором, она в несколько раз ниже. Поэтому интересно, откуда взялась такая цифра.

А то вообще получается, что основные расходы - это амортизация самолета.

---------- Добавлено в 18:21 ----------

в рисунке 1 показаны расходы на В767 по Аэрофлоту.
Спасибо! Теперь более-менее понятно. То есть, порядка 5%. В принципе - не так мало. Осталось понять насколько эта цифра типична для остальных самолетов. Все-таки у 767 есть свои особенности.
 
Реклама
V

зачем было ограничивать температуру, когда по ФАА сертификации у него эксплуатационный минимум -53?
а вы посмотрите на дату выдачи сертификата МАК на 737-700 и когда 737-700 совершил свой первый полет, неудивительно что на тот момент там было ограничение по температуре.

так что не надо придумывать козни там, где их нет. Сейчас ровно такая же ситуация с SSJ, там будет подобное ограничение в сертификате пока не поймают нужные -54, что записаны в сертификационном базисе
 
Последнее редактирование модератором: