SSJ и его конкуренты

[timsz]

Расскажите тогда, где ещё есть аналогичные российским меры по защите авиастроения.

Авиастроение вообще малораспространенная отрасль промышленности. Где есть такие меры, специально не изучал. А Вы можете компетентно сказать, что таких мер больше нигде нет?

А в автомобильной отрасли - Корея и не только. Марка Лексус, насколько помню, то же не просто так возникла.

А заодно (после ответа на главный вопрос) - оцените пожалуйста результат этих мер за последние 15 лет. Как они помогли, чего удалось добиться благодаря им? Насколько эти результаты адекватны при учёте потерь отечественной авиатранспортной отрасли, которая и выступает основным заказчиком?

Только не надо делать далеко идущих выводов из того, что я не в состоянии просчитать экономические последствия. Я этому не учился. Подозреваю, что Вы тоже это не сможете. И мало кто может (если кто-то может). И вообще, говорить что бы было, если бы чего-то не было, можно много. Но толку от этого нет, так как проверить все равно уже не получится.

 

[Fyodor]

А Вы можете компетентно сказать, что таких мер больше нигде нет?

В США, Канаде, Бразилии и ЕС запретительных пошлин на ввоз ВС иностранного производства нет. В т.ч. и на ВС российского производства.

Марка Лексус мало влияет на конкурентоспособность российских авиаперевозчиков.

Я этому не учился.

А я учился. И оценить эффективность мер, а точнее их отсутствие можно взяв два несложных параметра: а) количество выпускаемых ВС в России и его динамика, б) расходы авиакомпаний при уплате пошлины на ввоз ВС. По сути мы разоряем одну отрасль в угоду бесполезной форме поддержки другой.

 

[Still Waters]

Vala,
Весело, вы тут опять выкручиваете!
Если вы взялись оправдывать позицию МАКа о несетификации самолётов, как вы ответите на просто тупое молчаение властей лётной годности Европы и США, как это делает МАК?
И поверьте, попыток сертификации новых самолётов класса ССЖ было много и готовы были платить и платили за все сертикафиционные расходы.

Как вы тут выть начнёте, если на сертификационные запросы ССЖ будут просто молчать (?), как МАК - у них то просто аргументов нет, не тот уровень профессионализма.
Вот если только типы для компании сына, тогда, пожалуйста! Но сынок региональными и среднемагистральными не увлекается.

И ваши пёрлы, еще раз подтверждают вашу репутацию:

А что думал Бомбардье когда поставлял несертифицированный самолет татарам это уже второй вопрос, на шару проехать не получилось.

Как вы думате, когда "сынок" купил В-737-700, они уже были сертифицированны МАКом? И так многие типы, если вы внимательно посмотрите на истории.

Самое интересное, что всем и так все понятно, что происходит, только одни это дешево пытаются оправдать, другие просто это видят, как есть.

 

[Fyodor]

P.S. по моему опыту, в России, стрaнным образом, некоторые типы вс сертифицируются "за ночь" (если нужно), а о некоторых не хотят dazhe слушать... годами... эх.

Это общая практика госрегулирования во всех отраслях экономики. Авиация тут не исключение. Исключение, пожалуй, составляет лишь существование межнационального МАК. С российского чиновника за его бездействие теоретически (только теоретически) - можно спросить. С МАК вообще никакого спроса нет - это никем не контролируемая структура.

 

[timsz]

Марка Лексус мало влияет на конкурентоспособность российских авиаперевозчиков.

Разговор идет о том, насколько такие меры являются распространенными в мире.

В т.ч. и на ВС российского производства.

Им просто не дают сертификат)

А я учился.

Так посчитайте и расскажите. Думаю, эти цифры всем будут интересны.

По сути мы разоряем одну отрасль в угоду бесполезной форме поддержки другой.

Может и ошибаюсь, но кажется, что доля таможенной пошлины в общей величине расходов на самолет не такая большая, чтобы разорить отрасль. По крайней мере видно, что иномарки во всю покупаются, и отрасль вполне живая.

 

[Fyodor]

Так посчитайте и расскажите. Думаю, эти цифры всем будут интересно.

http://ato.ru/content/тормозящие-пошлины

 

[timsz]

Чтобы налить столько воды образования не надо. Понятно, что авиаперевозчик хочет получать самолеты дешевле и найдет тысячу аргументов для этого. Но вот с цифрами проблема.

Потом, посмотрите в будущее. Сейчас производства почти нет, но все мы надеемся, что оно будет. А устанавливать пошлины в зависимости от количества выпуска - это уже явный протекционизм по отношению к конкретному производителю. Тут уже пойдут слова о сговоре и т.д.

 

[Still Waters]

Может и ошибаюсь, но кажется, что доля таможенной пошлине в общей величине расхода на самолет не такая большая, чтобы разорить отрасль.

Тут все эксплуатанты, десятые процента расхода топлива считают, что бы поднять рентабельность, а стоимость самолёта, плюс какие-то 30-40%, так - ерунда.

 

[Fyodor]

По крайней мере видно, что иномарки во всю покупаются

Альтернативы нет. Что ещё покупать?

отрасль вполне живая.

Живая. Но любой разговор об установлении принципа открытого неба с ЕС немедленно поднимает крик "Мы все умрём!". Что немудрено, если при рентабельности в проценты (а чаще минус проценты) ты автоматом платишь 20% со стоимости главного актива. Т.е. мы заранее обрекаем наших перевозчиков на невыгодные рыночные условия. Такой вот национальный интерес.

 

[timsz]

Still Waters,цифры, пожалуйста. Сколько за время эксплуатации самолета дают эти десятые процента? В процентах от его стоимости желательно. Тогда будет видно.

---------- Добавлено в 17:27 ----------

Что немудрено, если при рентабельности в проценты ты автоматом платишь 20% со стоимости главного актива.

И Вы, пожалуйста, дайте цифры. Тем более, что Вас учили.

---------- Добавлено в 17:28 ----------

Но любой разговор об установлении принципа открытого неба с ЕС немедленно поднимает крик "Мы все умрём!".

Да все равно поднимут.

 

[Still Waters]

timsz,

http://www.icao.int/icao/en/ro/allpirg/allpirg4/wp28app.pdf

Картинку за год, думаю с калькулятором, сами нарисуете.

 

[Fyodor]

Им просто не дают сертификат)

Почему не дают? Дают.

Самолет Ту-204-120СЕ оборудован кабиной пилотов в англоязычном исполненнии. Данный тип воздушного судна первым из самолетов российского производства прошел сертификацию по европейским стандартам и получил Европейский сертификат типа, выданный европейским агентством по авиационной безопасности (EASA).

---------- Добавлено в 14:36 ----------

И Вы, пожалуйста, дайте цифры.

Я Вам дал ссылку на свою статью. Там есть цифры - в достатке.

 

[timsz]

Я Вам дал ссылку на свою статью. Там есть цифры - в достатке.

Не нашел. Но тем более Вам должно быть просто дать ответ на простой вопрос: какую долю в эксплутационных расходах составляет стоимость пошлины? Или хотя бы стоимость самолета?

А если еще покажете, как это сделать на цифрах из статьи, буду премного благодарен.

---------- Добавлено в 17:51 ----------

Т.е. вы умеете без исходных данных, "из пальца"? Ну это мы уже проходили.....

Так... Стоп. Вот Ваша фраза.

Тут все эксплуатанты, десятые процента расхода топлива считают, что бы поднять рентабельность, а стоимость самолёта, плюс какие-то 30-40%, так - ерунда.

Если убрать подколки, то ее смысл такой: таможенные пошлины составляют большую долю в эксплуатационных расходах самолета.

Я попросил проиллюстрировать ее конкретными цифрами. Не ссылкой на кучу сырого материала, а (в идеале) 1 (одной) цифрой. Если не можете, заканчиваем разговор.

Чтобы не было недопонимания, моя позиция такова. Из общих соображений мне не видится, что эта доля значительна. Но спорить тут я не могу, так как понимаю, что без цифр могу ошибаться. Поэтому хочется увидеть цифры. Действительно интересно. В отличие от доказательства правоты.

 

[Fyodor]

какую долю в эксплутационных расходах составляет стоимость пошлины?

timsz, доля различна для авиакомпаний и зависит от возраста парка, типов ВС, длительности их эксплуатации и пр. Единой цифры Вам никто не скажет, но она, на вскидку, может колебаться в вилке от 2 до 10% расходов. Однако и это не совсем корректное определение, т.к. пошлина не относится к операционным расходам - её можно попробовать соотнести с ними - распределить во времени, хотя она выпадает большой своей частью из средств авиакомпании ещё в начале эксплуатации ВС.

В этой статье:
http://www.ato.ru/content/сравнение...ил-96-300-и-boeing-767-300-на-опыте-аэрофлота
в рисунке 1 показаны расходы на В767 по Аэрофлоту. В себестоимости часа они составляют более 20% и должны включать в себя пошлину, примерный размер которой Вы уже несложно сможете определить.
---------- Добавлено в 14:57 ----------

Не нашел.

Жаль.

 

[brab]

timsz, не менее 15%. это без учета дисконтирования - если учитывать всё, то будет явно больше.

такая цифра вас устроит?

 

[Curious]

все эти разговоры про козни МАКа - для бедных.

вот сколько уже выпускают 737-700, а Боинг только сейчас провел сертификацию его в МАКе на низкие температуры.

а до этого столько лет экплуатировался с ограничением до -40

б) Временные эксплуатационные ограничения
- эксплуатация самолета разрешается при температуре наружного воздуха у
Земли не ниже -40°С.

странно, если МАК такой замечательный, то
- зачем было ограничивать температуру, когда по ФАА сертификации у него эксплуатационный минимум -53?
- почему МАК мертифицирует не типы, а модели в определенных конфигурациях?

Странно как-то...не находите?...

и испытания на Cold Soak выполнялись Боингом по просьбе и на средства эксплуатантов, поставленных в интересное положение все тем же МАКом и местными властями

 

[Fyodor]

timsz, не менее 15%.

Ну вот - я ещё и оптимист оказывается

---------- Добавлено в 15:14 ----------

это без учета дисконтирования

Я думаю, что всё-таки с учётом. 15% выходит многовато. Но при рентабельности в 1-2% - и 5% вполне хватит.

 

[timsz]

timsz, не менее 15%. это без учета дисконтирования - если учитывать всё, то будет явно больше. такая цифра вас устроит?

Нет, не устроит.) По данным, предоставленным Федором, она в несколько раз ниже. Поэтому интересно, откуда взялась такая цифра.

А то вообще получается, что основные расходы - это амортизация самолета.

---------- Добавлено в 18:21 ----------

в рисунке 1 показаны расходы на В767 по Аэрофлоту.

Спасибо! Теперь более-менее понятно. То есть, порядка 5%. В принципе - не так мало. Осталось понять насколько эта цифра типична для остальных самолетов. Все-таки у 767 есть свои особенности.

 

[Fyodor]

То есть, порядка 5%

Да, только по одному типу, и это не самые дорогие самолёты - АФЛ брал их на вторичном рынке, если я правильно помню. С новыми машинами будет поболее.

 

зачем было ограничивать температуру, когда по ФАА сертификации у него эксплуатационный минимум -53?

а вы посмотрите на дату выдачи сертификата МАК на 737-700 и когда 737-700 совершил свой первый полет, неудивительно что на тот момент там было ограничение по температуре.

так что не надо придумывать козни там, где их нет. Сейчас ровно такая же ситуация с SSJ, там будет подобное ограничение в сертификате пока не поймают нужные -54, что записаны в сертификационном базисе