SSJ и его конкуренты

Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
timsz, brab верно пишет про ставку дисконтирования. Учтите, что вот эти 20% от скажем - 50 млн. долларов (для удобства счёта) - будут стоить Вам 10-15% от 10 млн. в год (очень огрубляя, конечно).
 
Реклама
Still Waters

Still Waters

Местный
Хитер, Vala !:)

к слову, вот сколько уже выпускают 737-700, а Боинг только сейчас провел сертификацию его в МАКе на низкие температуры.

а вы посмотрите на дату выдачи сертификата МАК на 737-700 и когда 737-700 совершил свой первый полет, неудивительно что на тот момент там было ограничение по температуре.
Я молчал до последнего, так он сам себя подловил! :D

Всё првильно Vala, изначально самолет сертифицировался под "сына" в 1998 и даже Боингом он не был тогда до конца сертифицирован - МАК может .... рвать, когда надо.
 
Последнее редактирование:
sova

sova

Старожил
Расскажите тогда, где ещё есть аналогичные российским меры по защите авиастроения
В России действуют импортные пошлины на самолеты перевозящие 50-299 пассажиров. Это и есть защита рынка в тех сегментах, где есть отечественные аналоги

---------- Добавлено в 18:38 ----------

а как ВТО связано с отменой пошлин?
в плане вступления в ВТО западные страны (США например) просили отмены РФ импортных пошлин. Россия пообещала, после вступления, в течении -цати лет их плавно отменить. Иначе другие страны подадут на РФ в суд ВТО

---------- Добавлено в 18:40 ----------

тогда Эмбрайр банально опростоволосился и ели ноги унес от таможни и прокуратуры после промо-рейса в Нижний с Окуловым на борту и сделка сорвалась, но это совсем другая история
а можно подробностей той истории? уверен, что её не все знают, а интересно
 
EYKD

EYKD

Местный
почему МАК cертифицирует не типы, а модели в определенных конфигурациях?
Насколько я знаю - есть принципиальное отличие в том, что включает в себя понятие "тип ВС" в терминах МАК и FAA.

У американцев, например, интерьер не входит в определение типа, поэтому Боинг без напрягов выпускает самолёты в конфигурации заказчика, периодически обновляя карту данных по итогам поставленных конфигураций.

У нас каждое изменение интерьера трактуется как изменение, главное или второстепенное и требует дополнительных танцев с бубнами перед поставкой.

Поэтому у сертификаторов ГСС ещё долго будет чем заняться, ведь Суперджет будет конфигурироваться под каждого конкретного заказчика.
 
V

даже Боингом он не был тогда до конца сертифицирован - МАК может .... рвать, когда надо.
не был до конца сертифицирован? то есть Боинг поставил по сути самолет-лидер ТСО с FAA experimental? :) не смешите. это ж не Ан-148

и не выдергивайте фразу из контекста, речь в том посте совсем не про "сына"
 
sova

sova

Старожил
наивный вопрос- какие преимущества для американских (и европейских) а/к предлагает SSJ по сравнению с уже сертифицированными конкурентами
1. лучший в классе комфорт
2. бОльшая дальность (LR)
3. лучшая на 10% экономика (не верьте мне, верьте покупателю SSJ, тому же Чаку Виллису)
4. меньшая цена

пока не покупают потому что боятся кота в мешке. Пару лет пройдет - АФЛ докажет что кот хорош, - EASA подтвердит сертификат - пойдут заказы и из США ( и валидация FAA)
 
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
В России действуют импортные пошлины на самолеты перевозящие 50-299 пассажиров.
Это не так с прошлого года. 50-110 и 160-219 под пошлинами. Это большое достижение, по сравнению с прошлым, но половинчатое в отношении реальной ситуации. SSJ в ближайшее время не будет способен закрыть позицию по потребностям региональных перевозок, а это один из самых депрессивных сегментов в отрасли. Следовательно, на годы там созданы худшие условия по отношению к сегментам более успешным. Мне вообще представляется, что если SSJ сделало конкурентоспособную машину - нужды в пошлине нет никакой - её и так купят, когда будет достаточное предложение. С категорией 160-219 (В738, 739, А321), оставленную под Ту-204 всё ещё более прозаично - решение по закрытию проекта Ту-204 уже фактически было принято (исходя из объективной оценки состояния дел) и не было реализовано только в силу протестов в Ульяновске. Рыночных перспектив у этого проекта ИМХО нет - сплошные социальные факторы. Тут речь идёт не только о том, что Ту-204 не сможет даже на 10% закрыть потребность рынка в аналогичных машинах, но и в том, что машина эта лишена, в отличие от SSJ какого-либо потенциала.
 
Curious

Curious

Местный
а вы посмотрите на дату выдачи сертификата МАК на 737-700 и когда 737-700 совершил свой первый полет, неудивительно что на тот момент там было ограничение по температуре.
если отойти от 737-700, то и в МАКовских сертификатах к другим моделям можно найти некоторое лукавство....что же мешает этим ребятам признавать по умолчанию EASA и FAA сертификацию, как это делают многие страны?

и как риторический вопрос - а что такое современный МАК? сколько стран в него все еще входит?

---------- Добавлено в 16:49 ----------

Вообщем, конкурент, конечно, но я надеюсь что места на рынке хватит всем, SSJ поместится в т.ч. и на американском рынке
да да..пора американцев приучать к ОСТам, ГОСТам и метрической системе....к работе с росийской таможней...
а то избаловались - у них на все AOG запчасти чуть ли не на следющий день появляются....
 
М

Михей

заблокирован
Интересно, почему бракованный силовой кабель на движке Пратт-уитни для ИЛ-114-100 появился через 2 недели????
 
Реклама
Still Waters

Still Waters

Местный
Михей,
А вы у таможни спросите. И нафига вам бракованный кабель?
 
  • Спасибо
Reactions: SMA
М

Михей

заблокирован
Fyodor,
SSJ в ближайшее время не будет способен закрыть позицию по потребностям региональных перевозок,
Есть Ил-114, Ан-140, которые вкупе с ССДЖи как раз закрывают указанный сегмент.


Мне вообще представляется, что если SSJ сделало конкурентоспособную машину - нужды в пошлине нет никакой - её и так купят, когда будет достаточное предложение.
А если она конкурентноспособна, то чем вредна пошлина? АК итак не проиграют от покупки ССДЖи. А лишний точок колеблющимся никак не повредит.


и не было реализовано только в силу протестов в Ульяновске. Рыночных перспектив у этого проекта ИМХО нет - сплошные социальные факторы.
Очевидно , что невыгоден он для АК. которые получают меньший % от дохода с перевозок. Однако, если если учесть то, сколько человек работае над созданием одного самоля, учитывать факторы необходимости сохранения предприятий -во многом уникальных, учитывать непрпямые доходы от самого существования предприятий, от сохранения технологий, то выгода для государства от поддержки проекта ТУ-204 очевидна. при этом следует рассматривать не узко Ульяновск, а всю ценпочку от ОКБ до смежников.



но и в том, что машина эта лишена, в отличие от SSJ какого-либо потенциала.
Тут по соседству приводили цифры, что ТУ-204 СМ вполне конкурентноспособен, во всяком случае по расходу топлива.
А если продолжать модифицировать машину, то почему это она неперспективна? По каким именно аспектам?
Ну и наконец. ее должен сменить МС-21. Однако для того, чтобы не позакрывались заводы*-смежники, не были свернуьы на них производственные линии, сокращены люди, утерянны технологии, загрузка этих заводов просто необходима.

---------- Добавлено в 22:12 ----------

Still Waters,
Да нет, уважаемый, бракованный кабель был в движке, присланном нам Праттом. Когда движок расконсервировали, то выявили деффект.
А таможня тут не при чем -письмом Пратт сообщил, что к сожалению, не может в ближайшее время заменить бракованный кабель на кондиционный и предложил нам снять кабель со следующего комплекта, на который будет прислан новый. Однако, снятие кабеля со следующего комплекта -это расконсервация, так что пришлось мягко объяснить праттам, что кабель они должны выслать в кратчайшие сроки. Получилось свыше двух недель.
 
Curious

Curious

Местный
1. лучший в классе комфорт
2. бОльшая дальность (LR)
3. лучшая на 10% экономика (не верьте мне, верьте покупателю SSJ, тому же Чаку Виллису)
4. меньшая цена
а как там с эксплуатационными расходами, с поддержкой (запчастями, инженерной, летной, модификации и пр.)?
комфорт как-то поддерживать надо
---------- Добавлено в 17:15 ----------
Пратт сообщил, что к сожалению, не может в ближайщее время заменить бракованный кабель на кондиционный
издержки мелкосерийного производства
 
М

Михей

заблокирован
Curious,
издержки мелкосерийного производства
тот же ответ -к каждой претензии АК по нашим самолям.
Кроме того, движок PW-127H -представитель целого семейства праттовских двигателей. изготволение+ремонт.. не такое уж и мелкосерийное производство.
 
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
Есть Ил-114, Ан-140,
К моему огромному сожалению (особенно по Ил-114) - их нет. Т.к. увы - не существует технических возможностей предоставить на рынок адекватное потребности предложение. Ан-140 просто некем строить. Ил-114 - думаю тоже. При этом 114 стал ещё и заложником политических отношений России и Узбекистана, а так же отношения к собственному проекту ОКБ Ильюшина. Моё мнение - загублен интересный перспективный проект.
то чем вредна пошлина?
Михей, я уже писал это много раз, но могу повторить.

Пошлина - эффективный метод для краткосрочной поддержки наращивания валовых показателей или в случае, когда у Вас есть огромный внутренний рынок с потенциалом размещения нового производства (то, что случилось с автопромом и то, что в итоге ударило по инициатору пошлин - ВАЗу). Роста валовых показателей у нас нет и быть не может - у нас штучная сборка при продолжающейся деградации производства. Задача не решается. Иностранные компании сборку здесь делать не будут - рынок наш перспективный, но небольшой пока. Задача не решается.

При этом пошлина ложится на расходы авиакомпании, лишая её существенной части средств. Которые могли бы быть потрачены на покупку тех же самолётов, включая отечественные (буде они соответствовать требованиям рынка). Т.е. лоббируя пошлины авиапром остервенело рубит сук, на котором сидит - подрывает основы ключевого для себя рынка сбыта.

Есть ещё один негативный результат грубых защитных мер - они крайне редко стимулируют инновации. Зачем что-то улучшать, когда нет конкуренции? Характерный результат - опять таки - ВАЗ. В авиации такой подход смертелен.
Однако, если если учесть то, сколько человек работае над созданием одного самоля
Давайте так же учитывать количество занятых на авиатранспорте. Мне кажется это верно экономически и справедливо по человечески? В авиатранспорте работает сегодня больше человек, чем в гражданском авиапроме, считая смежников. Авиатранспорт - важнейшая стратегическая отрасль для нашей страны. Почему мы должны поддерживать кого-то за её счёт?
от сохранения технологий, то выгода для государства от поддержки проекта ТУ-204 очевидна
Какие технологии мы утратим, если закроем проект Ту-204 и высвобожденные средства направим на развитие SSJ и создание МС-21?

Тут по соседству приводили цифры, что ТУ-204 СМ вполне конкурентноспособен, во всяком случае по расходу топлива.
Это, боюсь, выявится только в процессе эксплуатации. Туполев "ошибся" на 14 тонн взлётного веса, когда продавал Ту-204-300 Владивостоку. Но главное даже не в расходе - самолёт должен летать. Опыт общения с Ту-204/214 о котором я знаю, говорит о том, что авиакомпания платит за самолёт, который стоит. Это дороже любого топлива.
А если продолжать модифицировать машину, то почему это она неперспективна?
Я не специалист в технической части. Но на вопрос - сколько и куда можно модифицировать копию В757 я ответа не слышу. В крайнем случае "но ведь у нас теперь 2 члена экипажа". Главный фактор здесь - полное отсутствие на рынке активного интереса к этой программе. Ключевой показатель.
 
Still Waters

Still Waters

Местный
Да нет, уважаемый, бракованный кабель был в движке, присланном нам Праттом
Как, написали, так и спросили - это был мой намёк не выражение вами мыслей.
Я думаю, вам контракт с Пратами читать не давали, так вот там как раз и оговорены все санкции и действия такого рода. Если это производство новой техники - две недели не срок. Как пример - 16 недель, вполне нормально. Это вам не эксплуатация, там-бы Праты, за простой на гарантии, хорошо-бы "компенсировали"
 
Последнее редактирование:
timsz

timsz

Старожил
К моему огромному сожалению (особенно по Ил-114) - их нет. Т.к. увы - не существует технических возможностей предоставить на рынок адекватное потребности предложение. Ан-140 просто некем строить. Ил-114 - думаю тоже. При этом 114 стал ещё и заложником политических отношений России и Узбекистана, а так же отношения к собственному проекту ОКБ Ильюшина. Моё мнение - загублен интересный перспективный проект.
Ил-114 защищать - это, к сожалению, проблема больше Узбекистана. Но почему забыли про Ан-148? Вот кто действительно нуждается в защите.


ЗЫ Не просветите (или сошлите), что в данном случае подразумевается под "ставкой дисконтирования"?

---------- Добавлено в 20:40 ----------

и это не самые дорогие самолёты - АФЛ брал их на вторичном рынке, если я правильно помню. С новыми машинами будет поболее.
Не очевидно. У новых будет больше срок эксплуатации, поэтому и стоимость в расчете на час будет делиться на бОльшую величину.
 
Реклама