SSJ и его конкуренты

Не очевидно. У новых будет больше срок эксплуатации, поэтому и стоимость в расчете на час будет делиться на бОльшую величину.
Согласен, но надо так же учитывать предполагаемый срок эксплуатации может и не быть большим и обусловлен желанием заменить машину после истечения определённого периода времени. Тем более, что сдерживание покупательных способностей а/к приводит к необходимости использования ВС в максимально загруженных режимах. А это может влиять на цену последующей перепродажи или стоимость аренды.

Как я писал - определить здесь что-то точно крайне тяжело. Средних отраслевых показателей я не встречал, хотя при случае - буду интересоваться.

---------- Добавлено в 17:53 ----------

Это хороший способ описать ситуацию.

Представьте себе, что вы едите что-то похожее на еду, живёте с чем-то похожим на жену, а дети Ваши ходят в что-то похожее на школу. Кого стоит защищать в итоге - Вас или что-то похожее?
 
Реклама
Fyodor,
К моему огромному сожалению (особенно по Ил-114) - их нет.
Вообще-то 5 штук летает в Хаво + 2 строится +2 сейчас купил Псков у обанкротившегося Выборга для дальнейшей модернизации и полетов. при желании ТАПОиЧ поднять реально до сих пор. Средняя з/п в Ташкенте куда ниже, чем в РФ и для привлечения людей затраты нужны кужда меньше. Плюс есть те, кто еще умеют делать самоли и знают эту машину, как рабочие, так и ИТР, да и сама она собирается, пусть и мелкой серией, есть вся оснастка, отработанны чертежи, конструкция, технология, етсь опыт эксплуатации.


Есть ещё один негативный результат грубых защитных мер - они крайне редко стимулируют инновации. Зачем что-то улучшать, когда нет конкуренции? Характерный результат - опять таки - ВАЗ. В авиации такой подход смертелен.
Вообще-то даже при непрямой конкуренции, как например, в области ВВС при СССР, вполне возможно создавать машины лучше западных с достаточным количетсовм инноваций. Тут дело в ответсвенности за результат работ наичная от ОКБ и заканчивая серийными заводами, при условии предоставлении им средств на развитие, арзумеется.
А пытаться заставить сейчас соревноваться наш Авиапром с западным -это то же самое, что выпутсить тяжелобольного человека драться с Тайсоном. пошлины в данном слдучае длолжны защищать и поддерживать наш авиапром до тех пор, пока это убдет необходимо. При этом одновременно необходимо выделить средства на обеспечение нормальной з/п работникам ОКБ, НИИ, заводов, оснастить заводы новейшим оборудовнием (последннее можно оформить как беспроцентный кредит). Только при прин=ятии такого комплекса емр можно говорить о какой-то нормальной работе Авиапрома. Впрочем, ССДЖи как раз и развивают по этому пути.






Давайте так же учитывать количество занятых на авиатранспорте. Мне кажется это верно экономически и справедливо по человечески? В авиатранспорте работает сегодня больше человек, чем в гражданском авиапроме, считая смежников. Авиатранспорт - важнейшая стратегическая отрасль для нашей страны.
Да с чего бы больше? тут приводили численность работников АК -1500 человек. У нас на ТАПОиЧ например. работает 3500 даже сейчас. подсичтать смежников -будет порядка 15000. Это только с одного завода. А при развитии отрасли их количество станет еще больше. Дальше -введение пошли и как следствие, использование отечетсвенноо авиатехники не убивает АК, а только снижает их прибыль.г, бел авиаперевзозкам не грозит.
Ну и еще -смерть авипрома -это смерть ВВС. Где военные самоли брать будем? Или ВВС уже не нужны?



Какие технологии мы утратим, если закроем проект Ту-204 и высвобожденные средства направим на развитие SSJ и создание МС-21?
Да практически все технологии у смежников. Серийные заводы должны что-то делать ДО создания МС-21. Закрытие же Авиазавода будет означать утрату технологии постройки самолей.



Опыт общения с Ту-204/214 о котором я знаю, говорит о том, что авиакомпания платит за самолёт, который стоит.
Разумеется, в случе выделения средств авиазаводам их необходимо заставлять обеспечивать полное техническое сопровождение своих машин.


Но на вопрос - сколько и куда можно модифицировать копию В757 я ответа не слышу. В крайнем случае "но ведь у нас теперь 2 члена экипажа". Главный фактор здесь - полное отсутствие на рынке активного интереса к этой программе. Ключевой показатель.
Что означает, простите, копия 757? вы ознакамливались с ТД на тот и другой? Я вот -нет и потому воздержусь от столь громких слов, по поводу модернизации -а куда можно модернизировать Б-747 или Б-737? Что же "глупый" боинг продолжает это гиболе дело?



Изготовляйте больше
кабелей?


Still Waters, Открою Вам маленький секрет -отказы по движкам для ИЛ-114-100-не такая уж редкая штука. Например. там был очень "умно" спроектирован штуцер заправки, который лдомался раз за разом. пока Праттт не выпустил бюллетень на изменение его конструкции. И никто сломя голову не нес новый, машина реально стояла в порту.


timsz,
Ил-114 защищать - это, к сожалению, проблема больше Узбекистана.
У ИЛ-114 даже метал на изготовление Россиский. а так же куча комплектующих. Непонятно, почему это проблема только РУз.
 
а как там с эксплуатационными расходами, с поддержкой (запчастями, инженерной, летной, модификации и пр.)?
как там будет - скоро узнаем. Но планы на ППО заявлены неплохие. Читайте например тут http://www.superjetinternational.com/en/customer-services/super-care-plan.html или тут http://superjet100.com/superjet100/support/?print запчасти например планирет поставлять люфтганза техник логистик в течении какого то очень короткого срока обещают
 
sova, sorry, не верю ни по одному из пунктов, одни прокламации
ваше право, конечно. Хотя не верить в лучший комфорт - все равно что не верить в математику, что 2 < 3, скажем. Наверное есть и такие неверящие, но зачем тогда на авиационном форуме появляться? :)

ладно, приведу одну цитату. Прокламация, так сказать


1. лучший в классе комфорт

Посторонним В пишет: сравним размеры салона SSJ и конкурентов.

ширина прохода, мм
ССЖ: 510
Ан-148: 480
E-190: 500
Ту-334: 500
СRJ: 400

ширина кресла, мм
ССЖ: 465
E-190: 463
Ан-148: 440
Ту-334: 440
СRJ: 440

высота салона
ССЖ: 2.13 м
Ту-334: 2.10 м
E-190: 2.00 м
Ан-148: 2.00 м
СRJ: < 2.00 м

объём багажных полок
ССЖ: 0.070 куб.
E-190: 0.056 куб.
Ан-148: 0.056 куб.
Ту-334: ?
СRJ: 0.040 куб.

объём багажника
ССЖ: 22.1 куб.
E-190: 22.1 куб.
Ан-148: 16 куб.
Ту-334: 16.2 куб.
СRJ: 16.8 куб.

Иными словами, ССЖ по ВСЕМ параметрам имеет или абсолютно лучшие или лучшие характеристики. Даже Ту-334, имея больший диаметр фюзеляжа обладает меньшим полезным объёмом на пассажира. Я уж не говорю про объём багажника! Кстати, не даром АФЛ потребовал от ВАСО добавить задний багажник в 148-й - значит, для а/к этот параметр очень важен.
Что же касается объёма багажной полки, то в случае с ССЖ это не просто увеличение на 0.014 куба - это означает, что пассажир может поместить на полку стандартный чемодан, имеющий максимально разрешённый для провоза ручной клади размер! Т.е. ТАКОЙ ЖЕ, как на магистралах.

Иными словами, ССЖ - это ЕДИНСТВЕННЫЙ пока в мире регионал, обеспечивающий уровень комфорта БСМС! И НАИБОЛЬШИЙ багажник наряду с НАИЛУЧШИМ на данный момент регионалом Е-190/195.

И это - не пиар. Это подтверждено цифрами

по пункту 2) сравните ЛТХ (у ССЖ они подтверждены испытаниями и МАК-ом ещё в 2009-м)
3) 10% - это заявление первого покупателя отечественных самолетов из США
4) ну а цена... неужели вы не верите что у нового типа цена будет дороже чем у всем известного эмбрайера? Дешевле суперджет, почти на 15 миллионов. Пока дешевле, плата за риск. А с каждым очередным шагом программы он дорожает. Если два года назад каталожная стоимость была $27.5 млн, то сейчас уже $32 млн (рост цены на 15%) вылечат детские болезни - будут предлагать ещё дороже, докажут ресурс - ещё дороже и так далее. Но пока цена дешевле эмбрайеров и бомбардье
 
Последнее редактирование:
+2 сейчас купил Псков у обанкротившегося Выборга для дальнейшей модернизации и полетов
Они стоят под снегом уже полгода. А до этого год одна из машин стояла без двигателей.

Михей, 9 самолётов за 18 лет? Заделов ещё на 30 - потом что? Это не серийный выпуск самолётов. То, что Вы говорите - аргумент против машины, а не за.
Средняя з/п в Ташкенте куда ниже, чем в РФ и для привлечения людей затраты нужны кужда меньше.
У Вас логическая ошибка. При низких зарплатах Вам надо набрать квалифицированных специалистов. Это существенное усложнение задачи, а не её упрощение. Я не вижу за счёт чего и как ТаПОиЧ можно возродить.

в области ВВС при СССР, вполне возможно создавать машины лучше западных с достаточным количетсовм инноваций.
Я не специалист в военной авиации. Чем определялась эта "лучшесть"?
пошлины в данном слдучае длолжны защищать и поддерживать наш авиапром до тех пор, пока это убдет необходимо.
Михей, Вы ставите меня в трудное положение. Я написал Вам выше почему я считаю пошлины инструментом не только неэффективным, но и вредным, в т.ч. для авиапрома. Мне нечего к этому добавить, если Вы не готовы возразить по существу.

Да с чего бы больше?
Выдержка из статьи моей, если позволите: "Подобный подход игнорирует важнейшее стратегическое значение авиатранспорта, его вклад в сохранение единого общественного и экономического пространства страны, а также тот факт, что в авиатранспортной отрасли сегодня работает около 300 тыс. чел., что в несколько раз превышает число занятых в гражданском авиастроении."
Ну и еще -смерть авипрома -это смерть ВВС. Где военные самоли брать будем?
Не играйте словами. "Авиапром" - есть гражданский и есть военный. Су-27 пока продаваемый продукт и будет существовать независимо от перспектив Ту-204.

---------- Добавлено в 19:12 ----------

У ИЛ-114 даже метал на изготовление Россиский.
У Боинга - частично тоже.
 
Согласен, но надо так же учитывать предполагаемый срок эксплуатации может и не быть большим и обусловлен желанием заменить машину после истечения определённого периода времени.

Тогда из стоимости надо вычесть стоимость продажи.

В общем:

Как я писал - определить здесь что-то точно крайне тяжело.

))


Представьте себе, что вы едите что-то похожее на еду...

Не верите Вы в нашу авиационную промышленность, не верите)
 
Дешевле суперджет, почти на 15 миллионов. Пока дешевле, плата за риск.
Я у Vala, в ветке про Ан-148, спросил есть ли прибыль от СуПерДжета - надо пойти посмотреть, что он ответил.

По-моему себестоимость должна быть в районе 30-33 миллиона долларов (если ориентироваться на себестоимость Ан-148).
 
Не верите Вы в нашу авиационную промышленность,
В SSJ верю. Даже деньги на их успех был готов ставить. И сейчас готов.
Тогда из стоимости надо вычесть стоимость продажи.
Конечно. Но машину придётся заменить новой ;) При росте парка деньги выпадают навсегда.
 
объём багажных полок
Ту-334: ?
Не знаю как в кубических метрах, но в литрах...:D По идее салон в Ту-334 такой же как в Ту-204, так что полки там такие-же.
Интересно на кого намекают в рекламном буклете Ту-334 на второй картинке...;)
 
Последнее редактирование:
ваше право, конечно. Хотя не верить в лучший комфорт - все равно что не верить в математику, что 2 < 3, скажем. Наверное есть и такие неверящие, но зачем тогда на авиационном форуме появляться?
Ну я тоже ..., неверущий "математик". УАЗ просторен невероятно, но я буду ездить на Мерседесе.
А на счет размеров, приведенных вами: в самом начале В-747 был тоже невероятно просторен, аж до намерений установки басеинов и дискотек.
 
Последнее редактирование модератором:
Реклама
Не знаю как в кубических метрах, но в литрах

пересчитаем. 53 литра, 0.053 м3

объём багажных полок
ССЖ: 0.070 куб.м
E-190: 0.056 куб.м
Ан-148: 0.056 куб.м
Ту-334: 0,053 куб.м
СRJ: 0.040 куб.м

как видим, это не помогло. По объему багажных полок на пассажира ту334 уступает ан148, У-190 и SSJ

цифры это не всё ещё. Слетал я не так давно, по вашему выражению "лучшим регионалом" Е190 (LH). Простите, но это сарай, дешёвкой несёт из каждого угла, а под занавес мне в глаза лампой весь полёт намигали.... и это комфорт?
самолет действительно наилучший - по продажам, и лучший после SSJ по комфорту. СРЕДИ РЕГИОНАЛЬНЫХ самолетов. Но если авиакомпания попалась - которая не убирает и мусор по углам - то это, извините, не от самолета зависит уже.

Мне не размеры нужны, а уютный самолёт.
уют зависит от размеров, освещения, микроклимата, сидений и сервиса АК.

По цене, заявление, что самолёт станет дороже, вообще без комментов.
СЕЙЧАС он дешевле. Вы спросили, какие параметры могут заставить покупателей выбрать SSJ - вам ответили: комфорт, экономика, ЛТХ, цена (и тд) Когда экономика и ЛТХ будут делом доказанным многолетней эксплуатацией - тогда риск уменьшится, цена возрастет до уровня эмбрайера (а то и выше, т.к. SSJ должен превосходить Е-190). Это же очевидно, нет?

ЛТХ и мифические 10% покажет эксплуатация
конечно. ждем результатов эксплуатации.

в размеры вы не верите, в цену не верите. В мастерство "Сухих" - тоже. И зачем тогда задавали вопрос, если уже заранее всё для себя решили?
Если вы не верите "мурзилкам" - то почему вы верите что превосходства не будет? ваше мнение точно так же не доказано. Можете подождать результатов эксплуатации - а потом писать что "всё плохо". Какие у Вас факты, доказывающие что всего вышеперечисленного не будет? никаких, одна, ничем не подкреплённая, вера что суперджет не может превосходить. Ранее критики писали: "пропил", "не нарисуют", "не соберут", "не выкатят", "не взлетит", "не пройдет (лед, горы, и тд)", "двигателя не будет", "никто не купит", "аэрофлот откжется", "армавиа откажется", "сертификат не получит" и тд. И раз за разом их неверие оказывалось ерундой...
 
Последнее редактирование:
какие параметры могут заставить покупателей выбрать SSJ
По сравнению с Ту-334 - ещё наличие системы послепродажного обслуживания. Которую делали сразу как элемент продукта, а не как доделку для назойливых покупателей.
 
Ну я тоже ..., неверущий "математик". УАЗ просторен невероятно, но я буду ездить на Мерседесе
приведите Ваши критерии оценки комфорта для пассажиров. Сравнивать дешевую, полу-военную, машину УАЗ, выпуска СССР 1961-го года и некий мерседес (вероятно вы имеете ввиду последнюю модель, класса люкс итд) - не корректно. Ни по эпохе, ни по цене, ни по задачам.

сравнивать пассажирские самолеты одной эпохи выпуска, одного класса региональников, отделанных в принципе теми же самыми материалами - корректно. И главный тут критерий - именно размеры (ширина сидений, legroom, ширина прохода, объем полок на пакса)

А на счет размеров, приведенных вами: в самом начале В-747 был тоже невероятно просторен, аж до намерений установки басеинов и дискотек
опять не корректно. Разговор шел о сегменте 100-местных самолетов. Впрочем, критерии к комфорту пассажира те же: ширина сидений, legroom, ширина прохода, объем полок на пакса. Хотите - сравнивайте

---------- Добавлено в 00:09 ----------

По сравнению с Ту-334 - ещё наличие системы послепродажного обслуживания. Которую делали сразу как элемент продукта, а не как доделку для назойливых покупателей

да, но не только ППО. По сравнению с Ту-334 - ещё наличие спроектированного в цифре самолёта. Что положительно сказывается на: качестве, ППО, себестоимости. На тот же SSJ документация предоставляется в электронном виде, с доступом через веб-сайт и на DVD, включая всю историю борта и тд и тп.

впрочем, ту334 не конкурент. Сравнивать SSJ можно только с: Е-jets, CRJ, отчасти с ан-148/158. В перспективе с ARJ21 и MRJ.

---------- Добавлено в 00:16 ----------

Интересно на кого намекают в рекламном буклете Ту-334 на второй картинке...
:)
вероятно, или на ан-148 или на E-jet
так это не может быть CRJ - кресел там 2+2. Не может быть SSJ так как высота его салона - выше, не ниже, чем у ту334-го.


если уж пошел разговор о красивых картинках - у ссж-ы тоже есть такие же
вот тут http://www.superjetinternational.com/ssj100/ выбрать меню "cabin"

---------- Добавлено в 00:33 ----------

Ещё интересно бы сравнить время, потребное для занятия эшелона. Time to climb to FL300 у суперджета - 12 минут у базовой и 14 у LR.
Даже при полётах на очень короткие дистанции, скажем 250 миль, Б737 всё равно лезут на эти самые FL300, чтобы пролететь там 10 минут перед снижением, так как экономия топлива всё равно того стоит.

интересно бы узнать, за какое время набирают крейсерский эшелон другие типы. Если, скажем, за 20 или за 30 минут, то это значит минус 16-36 минут полета на эшелоне, минус в топливную экономичность. Согласно "моим внутренним часам" ту-154 залезает на эшелон где-то за полчаса. Могу ошибаться, поправьте.
 
Последнее редактирование:
ashkalikov,

есть профильная ветка про rrj, там и задавайте вопросы по сабжу и к чему вы задаете это вопрос мне, когда у вас на руках есть квартальные отчеты ГСС, где черным по белому написано сколько надо продать самолетов что бы окупить затраты.
 
Последнее редактирование модератором:
На тот же SSJ документация предоставляется в электронном виде, с доступом через веб-сайт и на DVD, включая всю историю борта и тд и тп.
про историю - Вы уверены или это только предположение?.... кто и как собирается это делать? особенно, если самолет будет эксплуатироваться за рубежом (в России еще можно через власти обязать местные компании сливать всю информацию производителю)....

---------- Добавлено в 06:54 ----------

уют зависит от размеров, освещения, микроклимата, сидений и сервиса АК
да да... только потом мы читаем "ах, какой плохой самолет Х, потому что маленький шаг у драных кресел"....
например, Боинг пытается решить эту проблему на стадии производства - для 787, 747-8, как стандарт и для 737ЭнДжи, как опция - предлагается СкайИнтериор....
 
Fyodor,
Михей, 9 самолётов за 18 лет? Заделов ещё на 30 - потом что? Это не серийный выпуск самолётов. То, что Вы говорите - аргумент против машины, а не за.
Каким образом против? До того АК успешно эксплуатировлаи доставшиеся от Союза АН-24 и ЯК-40 и о смене парка начали помышлять только по списанию оных. А вот то, что 5 машин успешно эксплуатируются -это аргумент не против, а за.



При низких зарплатах Вам надо набрать квалифицированных специалистов. Это существенное усложнение задачи, а не её упрощение.
Не надо подменять понятия. Не при низких зарплатах. а при средней зарплате ниже, чем в РФ. Чувствуете разницу?



Я не вижу за счёт чего и как ТаПОиЧ можно возродить.
Вы не видете как и за счет чего можгно возродить наш Авиапром вообще, не то что тАПОиЧ. Кстати, на еще не закрыли и хоронить малясь рановато.


Я не специалист в военной авиации. Чем определялась эта "лучшесть"?
Хотя бы тем, что те же третьи страны с удовольстивем покупали нашу военную технику. Можете так же сранвить ТТХ машин, а так же принять во внимание тот факт. что если говорить о ВТА львинная доля негабаритны грузов, которые необходимо перевезти в плохооборудованные аэропорты перевозят на ИЛ-76, АН-12 и АН-124.



Я написал Вам выше почему я считаю пошлины инструментом не только неэффективным, но и вредным, в т.ч. для авиапрома. Мне нечего к этому добавить, если Вы не готовы возразить по существу.
Я могу то же самое сказать и Вам. поскольку Ваши замечания я не считаю возражением по существу. Извините.


Выдержка из статьи моей, если позволите:

Самоцитирование-не самый лучший аргумент в споре. И как вы насичтали 300 тысяч, позвольте полюбопытствовать? А так же подскажите пожалуйста. сколько человек из этих 300 000 будет уволено в случае перехода на наши машины?


Не играйте словами. "Авиапром" - есть гражданский и есть военный.
только проектируют их одни и те же ОКБ и строят на одних и тех же заводах. Ну и смежные заводы и НИИ у них тоже общие.


Су-27 пока продаваемый продукт и будет существовать независимо от перспектив Ту-204.
А вот ТУ-95 и ТУ-160 например могут остаться без модернизации.
 
Чувствуете разницу?
Нет.
Вы не видете как и за счет чего можгно возродить наш Авиапром вообще,
Мне трудно спорить с Вашими домыслами о моей позиции.
Ваши замечания я не считаю возражением по существу. Извините.
Ничего страшного. Я говорил уже Вам, что чего -то такого и ожидал.
Можете так же сранвить
Я сравниваю объёмы продаж.
И как вы насичтали 300 тысяч, позвольте полюбопытствовать?
В России функционирует более 300 авиаперевозчиков, которые летают в несколько сот аэродромов, которые обслуживает разветвлённая сеть УВД. Если не забуду - покопаюсь в более точных цифрах.
сколько человек из этих 300 000 будет уволено в случае перехода на наши машины?
А мы можем перейти на все наши 7-8 машн в год? Пошлины ложаться на перевозчиков и пассажиров. Это сдерживает развитие отрасли, что бьёт по зарплатам и новым рабочим местам. Впрочем, для Вас, как Вы пишете выше - это не аргумент.
только проектируют их одни и те же ОКБ и строят на одних и тех же заводах.
Я боюсь, что Вы тоже скверно знаете ситуацию с военной авиацией.
 
сколько человек из этих 300 000 будет уволено в случае перехода на наши машины?
а практически все и будут уволены - авиакомпании просто сдохнут, поскольку с такими объемам выпуска ВС летать им будет не на чем.
 
Реклама
Fyodor сказал(а):
В России функционирует более 300 авиаперевозчиков
А пассажиропоток у них какой?
Если исчезнут 250 из 300 насколько уменьшится пассажиропоток?

Согласно отчету http://www.slideshare.net/ATORUS/ss-3619824
35 авиакомпаний обеспечивают 98,8% перевозок пассажиров (расчет за 2 месяца 2010).
 
Назад