SSJ и его конкуренты

U.S. regional carrier SkyWest Inc has reached an agreement to buy 100 Mitsubishi Regional Jets

Интересные итоги Фарнборо. Эмбраер получил по ушам по полной программе. Дельта похоже передумала покупать новые региональники и вместо них возьмёт б/ушные 717. Скай Вест аж 100 штук заказал! Ембраер там надеялся, что в ближайшие годы на несколько сотен новых самолётов получит из Америки заказов, пока конкретно обломили

Однако офигительно японцы получают - заказы на региональные самолёты сотнями! Тут мы считаем 6 Трансаэро, 5 Интерджет, а они - 100 Скай Вест, 60 Репаблик (или сколько там, не помню, но много десятков).

Однако япошки похоже конкретно застолбили нишу под 70-100 мест. Интересно, это к япошкам доверие такое вообще, или это потому, что у них единственный самолёт с двигателем нового поколения?

В любом случае, похоже Суперджету-100 светит не много, особенно в Штатах. Но может если штук 200 всего построят, то можно сказать своё он отслужит. А главное - в будущем желательно на базар не опаздывать на несколько лет. Пора Суперджетом-130 всерьёз занимаццо.
 
Я думаю всё дело в условиях контракта. На несуществующий самолёт они обычно очень приятные.
 
Плюс япония - традиционный деловой партнер США. Амерам с ними работать, как нашим с нашими - все четко, все понятно. Про РФ такого не скажешь.
 
Смешная шутка, особенно на фоне заказов на MRJ.
 
ув.Vala, ваше восторженное любование "суперджетом" тут всем прекрасно известно, как и то, что оно вам постоянно мешает более-менее объективно оценивать происходящее в мире.

Теперь про книги и фиги.
Вы походя пнули "эмбраер" - мол, их схема 2+2 полное фуфло - а вот даже старенький 717 - это рулез ибо 3+2 (очевидно торчат между строк уши вашего прозрачного намьёка на наикрутой "суперджет" с наикрутишейшей схемой 3+2).

На что вам было деликатно указано, что вообще-то на этом же Фарнборо было продано не много не мало, а 160 штук японских MRJ, у которых схема один-в-один с охаиваемыми вами бразильцами: 2+2.

Коль скоро вы продолжаете настаивать, то пишу открытым текстом - ваше утверждение о том что бразильцам "далее с их 2+2 хода нет" - заведомо ложное.

Тем более, что и бразильцы на этом Фарнборо также получили новые заказы на Е190.
 
Vala сказал(а):
так что ваша радость по этому поводу совсем мне не понятна.
Вы зря пылите - никакой особой радости нет, вам показалось.

Простая медицинская констатация факта: схема 2+2 отнюдь не умерла, а с учетом новых заказов - в первую очередь на MRJ - очень даже жива и довольно неплохо себя чувствует.
 
Аааа, ну у вас всё как обычно, - всё по Райкину - "тут читаем, тут не читаем, тут рыбу заворачиваем"

Даже итоги Фарнборо, хотя одна эта выставка никогда не отражала весь год целиком, показывают: продажи самолетов 3+2 где-то как-то получились на одном уровне с 2+2 - а это кстати не только MRJ и Е190, но и CRJ900 - и таким образом говорить о смерти этого сегмента (2+2) несколько преждевременно.

Также вполне очевидно и то, что вы такими пиарными ходами пытаетесь хоть как-то прикрыть совсем не_айс выступление "суперджета" на Фарнборо - обещания о неких +40 заказах в течение нескольких ближайших месяцев, а по сути и был лишь перевод мексиканского опциона в +5 твёрдых - но ровно это же показал и "древний" Е190 - несмотря на то что он такой отсталый со своими 2+2 по сравнению с "суперджетовскими" 3+2, да и экономикой вроде бы похуже супротив суперового SaM146, а вот подишь ты - динозавр то тоже смог из опциона получить +5 в твёрдые заказы. :confused2:
 
Black Cat, я не совсем понимаю, чего вы так привязались к mrj. До тех пор пока не станут известны реальные характеристики этого самолёта - говорить о реальных продажах рановато. Большого опыта создания подобных самолётов у митсубиши нет и лично я совершенно не уверено, что у них получится. Все предварительные заказы могут быстро испариться, если реальные характеристики не будут соответствовать раннее заявленным.

Нельзя забывать и про то, что mrj выйдет в продажу скорее всего позже c-series. И я лично думаю, что MRJ90 будет проигрывать CS100 по топливной эффективности. Это утверждение ни на чем не основано, просто предположение.


---------- Добавлено в 20:25 ----------


продажи самолетов 3+2 где-то как-то получились на одном уровне с 2+2
А какие у нас есть самолёты 3+2 то? Ссж который делают в час по чайной ложке? Мертвый 717?
Первым реально сильным игроком будет C-series.

А у регионал-джетов с схемой 2+2 сегодня самый расцвет - там всё отработано, производство налажено, типы привычные эксплуатантам.

А вот через 5 лет ситуация скорее всего поменяется.
 
совсем не_айс выступление "суперджета"
по сравнению с "суперджетовскими"

блин, ну куда вы все фтыкаете этот "суперджет", прям носитесь как с писанной торбой какая то мания на этой почве распустилась, я разве где имел неосторожность обмолвиться про "суперджет" в моих посылах? речь шла о бразильцах и Ембраере в свете двух крупных заказов, на которые бразильцы имели большие виды. На рынке США пока Суперджету ничего не светит, это факт, у самолета нет FAA сертификата
 
tLS сказал(а):
Black Cat, я не совсем понимаю, чего вы так привязались к mrj.
Ни к чему я не привязывался - есть несколько событий, есть их различные оценки. Просто Vala излишне полюбляет время от времени проводить упражнения на тему "а вот у соседа корова сдохла!", не гнушаясь при этом различными, мелкими и не очень, передёргиваниями.

Если продолжать дискуссию о возможностях и потенциале MRJ, то IMHO наиболее реальный претендент на "перехватить эти заказы, если у японцев что-то пойдет не так", это ремоторизованные E-Jets, что есть опять же плюс схеме 2+2.

И кстати этим же - наличием определенных, пока еще незавершенных, наработок по ремоторизации E-Jet - можно объяснить одну из ключевых причин сдержанности заказчиков по "эмбраерам" (как это было у А и Б до открытия торгов на A320 NEO и В737 MAX),

Правда, "Эмбраер" сильно рискует упустить момент, потому как такую ремоторизацию + модернизацию E-jets надо провести достаточно быстро и довольно ударными темпами, а тут уже вовсю раскочегарилась программа военно-транспортного КС390 и оказалось, что ресурсы у бразильцев - особенно кадровые - они отнюдь не бездонные.
 
Black Cat, что то вы рано стали восторгаться японским бумажным самолетом с 92-мя пассажирами с шагом кресел 29", который по первоначальному плану должен был поставляться заказчикам уже в 2013м, теперь перенесли на конец 2015-го но скорее и в 2016-м не поставят. Кстати, сколько паксов влезло бы в MRJ если бы там сделать шаг кресел как у взрослых, т.е. 32"?
Если вы возразите в духе "у японцев свехтонкие (и свехжесткие) креслица" - отвечу заранее - уж что что, а кресла такие тонюсенькие и жесткие можно поставить на любой лайнер.

что же касается "заказа 100 штук" - так читайте первоисточник. Почти дословно: "это договор о намерениях начать переговоры о возможном заключении твердого контракта"

кстати, про MRJ и 4-х рядную и 5-ти рядную компоновки, большая статья появилась на вики

http://superjet.wikidot.com/wiki:wing-load

"4-рядная компоновка кресел выгодна для размерности до 70-75 мест, свыше - она уступает по смачиваемой поверхности 5-рядной компоновке. А значит и уступает ей по сопротивлению, и по силовому весу – тоже"
 
Последнее редактирование:
sova сказал(а):
Black Cat, что то вы рано стали восторгаться японским бумажным самолетом ...
О, еще один. :confused2:

Специально для вас - никаких восторгов в адрес MRJ. Просто отмечаю, что на Фарнборо в этом году были озвучены несколько заказов на самолеты со схемой 2+2, а именно MRJ, E190, CRJ900. Вот такой вот медицинский факт и только.
 
были озвучены несколько заказов на самолеты со схемой 2+2, а именно MRJ
да, озвучены. Только не "заказы", а "протоколы о намерениях начать переговоры о возможном заключении твердого заказа" - применительно к MRJ
у EMB-190 - опцион на 5 штук перешел в твердую форму. Как бы не великий успех на фоне проигрыша тендера Дельты.

Вот такой вот медицинский факт и только.

конечно, по инерции будут заказывать самолеты 2+2, хотя бы потому что у многих уже есть такой флот и опыт. MRJ тоже ищут свою нишу
 
Последнее редактирование:
FRAM пишет: Уважаемый Инженер! С Ан-148 в общем-то более-менее ясно.
Мне не дают покоя ваши слова относительно превосходства над Erj-190/195. Никак не могу понять за счет чего это возможно?
CF34-10E7 тягу в 83,7 kN
SaM146-1s18 - 72,67 kN
РАЗНИЦА ПОЧТИ 15%!!! При этом разница в потреблении топлива при 100% нагрузке у первого несколько больше. Соотношение примерно такое: 3120кг/ч у CF34 против 3030кг/ч. Однако при отборе мощности в 30%, а судя по всему именно такова нагрузка на двигатель в крейсерском полете, эта разница сравнивается до значений 853кг/ч против 856кг/ч. На холостом ходу при 7% отбора мощности имеем 313кг/ч против 360кг/ч.
Как это ни прискорбно, но приходится признать превосходство характеристик американского над франко-российским движком.
При всем уважении к российским инженерам-аэродинамикам, я не думаю, что им удалось сократить это преимущество при создании планера. А учитывая более узкий фюзеляж Эмбраера, думаю, это просто невозможно.
Весом выбрать эту разницу тоже не удалось. Для достижения равенства ССЖ должен быть на 1,5-2,0 тонны легче.
И времени на все про все совсем немного осталось. Не за горами появление MRJ с канадским движком, а там и до ремоторизации Эмбраеров дело может дойти. Ох, нелегкие времена наступают. При этом Эмбраер уже снял все рыночные сливки. Оптимизм присутствует?
Engineer_2010 пишет: Не могу сравнить, между собой «американский» и «франко-российский» двигатели, на должном профессиональном уровне, поэтому немного порассуждаю о самих самолётах. Хотя конструктор из отдела общих видов (вроде Евгения Коваленко) сделал бы это грамотнее, но всё-таки попытаюсь. Как уже не раз говорилось, проектирование самолёта - это сплошной клубок компромиссов, начиная от общей компоновки (высокоплан или низкоплан) и заканчивая выбором огромного количества различных параметров - пассажировместимости, взлётного веса, площади, размаха, сужения и удлинения крыла, миделя и удлинения фюзеляжа, площади и плеча ГО, ВО, а так же соотношения всех этих параметров между собой - тяговооружённости, удельной нагрузки на крыло и т.д. и т.п. Задача конструктора, грамотно «играя» этими параметрами, найти «золотую середину», чтобы улучшая одну характеристику самолёта, не ухудшить другие.
Аэродинамические характеристики самолёта зависят от многих параметров, а не только от миделевого сечения фюзеляжа, профиля или удлинения крыла. Большое значение имеет выбор такого параметра, как площадь крыла, а точнее - отношения веса самолёта к площади крыла, т.е. удельной нагрузки на крыло. Ведь крыло не только создаёт подъёмную силу, необходимую для полёта, но и вносит основной вклад в создание силы сопротивления. Если Вы сравните между собой ТБ-3 с Пе-2 или Ла-5 с И-15, то заметите, что более скоростным машинам свойственна более высокая нагрузка на крыло. Особенно это бросается в глаза при взгляде на «абсолютно чистые» перехватчики вроде F-104 или Су-9. Дело в том, что большие крылья нужны только на этапах взлёта и посадки, для уменьшения взлётно-посадочных дистанций, а в крейсерском ГП можно было бы довольствоваться совсем крохотными крылышками. «Играя» удельной нагрузкой на крыло, можно влиять на многие лётно-технические характеристики самолёта. Предлагаю сравнить ВС по этому параметру:
Ан-158 - Gвзл/Sкр = 43700/87.3 = 500.6 кг/м2
SRJ-900 - Gвзл/Sкр = 36500/68.6 = 532.1 кг/м2
EmB-190 - Gвзл/Sкр = 50300/92.5 = 543.8 кг/м2
SSJ-100 - Gвзл/Sкр = 45880/77.0 = 595.8 кг/м2
Как можно видеть, SSJ имеет наибОльшую нагрузку на крыло среди одноклассников, но благодаря остальным компоновочным решениям, мы можем себе это позволить, не проигрывая в ВПХ. Сравните дистанции разбега и пробега:
Ан-158 - 1900/…
SRJ-900 - 1780/1600м
EmB-190 - 1890/1260м
SSJ-100 - 1803/…
Я уже писал про то, что геометрия фюзеляжа весьма сильно влияет на дистанции разбега и пробега. Для того, чтобы оторвался от земли, самолёт вынужден разогнаться до той скорости, на которой подъёмная сила превысит его взлётный вес. А уменьшить скорость отрыва можно, или увеличив площадь крыла, или применив более эффективную (и значит более сложную) механизацию крыла, или создавая бОльший угол атаки. Благодаря компоновке салона 2+3, длина фюзеляжа SSJ всего 29.9 м, а у EmB и CRJ (2+2), при такой же вместимости, она составляет 36,2 м. В итоге, чтобы предотвратить касание хвостом о поверхность ВПП, конкуренты больше ограничены по углу тангажа на взлёте и посадке. А т.к. с момента подьёма передней опоры и вплоть до отрыва, угол атаки крыла равен углу тангажа самолёта + угол установки крыла, то благодаря сочетанию геометрических параметров (длины фюзеляжа, опор шасси и их взаимному расположению), отрыв SSJ происходит на углах тангажа (и атаки), на 2-3 градуса бОльших, чем у EmB/CRJ/АН. За счёт этого, несмотря на бОльшую нагрузку на крыло, SSJ не только не уступает, а наоборот - превосходит конкурентов по дистанциям разбега и пробега.
Зато, в полёте на крейсерских режимах, более высокая удельная нагрузка на крыло, позволяет снизить сопротивление, летать на бОльших числах М и эшелонах, и плюс ко всему - даёт выигрыш в расходах топлива. Я подробно описал эти рассуждения, в подтверждение главного тезиса о том, что в процессе проектирования самолёта, только долгий и тщательный учёт большого количества различных, зачастую противоречащих друг другу параметров (аэродинамических, геометрических, технологических и т.д.), позволяет достичь в итоге, заданных характеристик.
Если я упустил какие либо нюансы в своём изложении, то прошу Евгения Коваленко подправить меня с точки зрения конструктора.
Как можно видеть из сравнения самолётов одного класса и одинаковой размерности, законы аэродинамики играют огромное значение, но не только этими законами всё определяется. Если бы самолёты проектировались исключительно «чистыми» аэродинамиками, то мы бы видели фюзеляжи с сечением карандаша и крылья бесконечного размаха (есть такое понятие в аэродинамике, подобное бесконечной прямой в геометрии). Всё таки, главную скрипку в любом КБ играет отдел общих видов, который компонует машину с учётом различных интересов - аэродинамиков, двигателистов, коммерсантов и т.д. В итоге, именно найденные ими компомиссы, позволяют получить нужное «лицо» лайнера.
Коваленко Евгений пишет: Уважаемый FRAM!
Во-первых, по взлетной тяге, она такая, как и заказывали в ТЗ. Что касается возможностей SaM-а, то на стенде он и 8 тонн показывал, без проблем.
Что касается режима МГ, то он не является критичным. На начальном этапе запас по устойчивости не помешает, а дальше видно будет. В отличие от CF34, SaM146 еще не имеет большого опыта эксплуатации, поэтому эта осторожность понятна.
Из этого как-то не вытекает значительного превосходства CF34 над SaM146. Двигатель SaM146 полностью выполнил все заложенные в него характеристики.
Насчет веса планера по сравнению с ERJ-190.
Даже RRJ-95LR (о RRJ-95В – нее говорю) - легче, чем любая модификация ERJ-190.
И это с учетом реальных весов нашей LR! Тех самых трех тонн, о которых было столько истерик.
С ERJ-195 сравнивать нет смысла – это совсем другая модификация.
Кстати, Эмбрайер имел перевес во всех модификациях не меньше нашего – и ничего, мир это воспринял без истерик. Да и в ЛТХ почти ничего не потерял.
Но вернемся к фюзеляжу. Может быть, это покажется странным людям, далеким от аэродинамики, но сопротивление фюзеляжа определяется площадью смачиваемой поверхности фюзеляжа и практически не зависти от его миделя (в разумных пределах).
Как показал анализ, сделанный в ГСС еще на стадии предварительного проектирования, 4-рядная компоновка кресел выгодна для размерности до 70-75 мест, свыше - она уступает по смачиваемой поверхности 5-рядной компоновке. А значит и уступает ей по сопротивлению, и по силовому весу – тоже. Я уже не говорю о более высоком комфорте 5-рядной компоновки, как для пассажиров, так и для экипажа.
Я не беру в сравнение самолеты серии CRJ. Они появились, как созданные на базе бизнес-джетов, которым большой багажник не нужен. И если для Америки – это не велика потеря, то на просторах России и стран СНГ были нередки случаи, когда багаж приходилось посылать ( и посылают сейчас!) вдогонку другим самолетом. Другими словами, заново с таким сечением фюзеляжа новые региональники не делает никто.
Вместе с тем, преимущество более широкого может быть сведено на нет потерями при сочленении его с крылом. Причина – по сравнению с более узким фюзеляжем у него относительная часть крыла занятая фюзеляжем – больше, и соответственно, выше потери в циркуляции крыла. Другими словами, выше индуктивное сопротивление.
Потребовалась огромная работа наших аэродинамиков, совместно со специалистами ЦАГИ, чтобы минимизировать эти потери особой геометрией подфюзеляжного обтекателя. Результат – налицо, аэродинамическое качество выше, чем у Эмбрайера.
Как следствие всего этого, у RRJ и топливная эффективность выше, чем у Эмбрайера, хотя не настолько, как это нам хотелось. Но здесь есть «куда расти».
Как видите, дорогой FRAM, изначальные ваши предпосылки не верны, и, следовательно, не верны и ваши выводы. Думаю в этом – немалая заслуга наших не всегда порядочных оппонентов.
А насчет преимуществ 5-рядной компоновки для пассажиров и экипажа, расскажу как нибудь в другой раз. Мне довелось полетать и на ERJ-175, и на CRJ-200. Так что есть информация для сравнения с нашей машиной…
Полностью поддерживаю Инженера. Он прав в своих доводах. Ведь увеличение удельной нагрузки на крыло это путь к уменьшению общей смачиваемой поверхности и возможность полета в крейсере на режимах, близких к максимальному аэродинамическому качеству. Это тем более важно, когда потолок самолета ограничивается не аэродинамикой и энерговооруженностью самолета на этих высотах, а «потолком» КСКВ или ограничениями УВД.
Забыл добавить(сказывается ночь). Хорошо подобранный подфюзеляжный обтекатель существенно уменьшает сопротивление интерференции крыла с фюзеляжем. Что, пожалуй, более важно.
FRAM пишет: Уважаемые Инженер_2010 и Коваленко Евгений!
Спасибо за развернутые ответы.
Вы пишете "оптимизм присутствует! И поверьте, не только у меня, Евгения Коваленко и Максима, но даже у «сурового» Сергея Иванова."
И это самое главное! Удачи всем вам!!!
"4-рядная компоновка кресел выгодна для размерности до 70-75 мест, свыше - она уступает по смачиваемой поверхности 5-рядной компоновке. А значит и уступает ей по сопротивлению, и по силовому весу – тоже."
mig_31 пишет: Чтобы этот тезис был понятнее - у более короткого и толстого фюзеляжа против длинного и тонкого (Сарделька против Сосиски ) больше строительная высота и меньше длина балки, что позволяет сделать обшивку и продольный набор фюзеляжа «Сардельки» тоньше, и, соответсвенно, легче. Это простой сопромат. В «сарделке» более эффективно работает наддутая обшивка. Это простой стоймех. Это раз.
Короткий фюзеляж позволятет иметь более короткое шасси и, соответственно, более легкое при сохранении одинакового узла касания хвостовой пятой (if any ) или, при одинаковой с «сосиской» высоте шасси позволяет улучшить ВПХ1 за счет бОльшего угла отрыва. Это два.

далее
http://superjet.wikidot.com/wiki:wing-load
 
Дискуссия мне понравилась, но не могу сказать, что она развеяла все мои сомнения.

Дело в том, что данные по расходу топлива были взяты при определенных настройках CF34-10E7 и SaM146-1s18.
Да, действительно, SaM146-1s18 выдал на стенде 8437 кгс (82,7kN). Но и CF34-10E7 выдает тягу 90,57kN по сертификату. SaM146-1s18 по сертификату 79kN. Те же почти 15% сохраняются. Смею предположить, что и соотношения по расходу топлива сохраняются на пропорциональном уровне.

Площадь смачивания, нагрузки на крыло... ну, 5%, пусть даже 8% выбрали. Немного американцы помухлевали с атмосферными условиями: у них - СА., у СаМа - СА+15. Еще 3% можно скинуть.
Итого, в лучшем случае, имеем равенство или минус 2-3%.

В общем, если брать отдельно топливную эффективность, пока сомнения в превосходстве ССЖ над ЕРЖ-190 с движком 10Е7 сохраняются. Равенства или почти равенства вроде как достигли.
 
Последнее редактирование:
смею предположить что мотор с меньшей тягой - расходует меньше топлива.

Вы смотрите на тягу на взлетном режиме, видите что у американца она (может быть) выше на 15% и... каким то образом делаете вывод о его большей экономичности. Выше инженер и К.Е. показали лучшую аэродинамику Суперджета. Следовательно и мотору надо "меньше сил" тратить на горизонтальный полёт. И в крейсерском полете совершенно не важно, какую тягу может дать мотор на взлёте.

вообщем, как правильно заметил Евгений Николаевич, "изначальные ваши предпосылки не верны, и, следовательно, не верны и ваши выводы"
 
Я же дал данные?
Давайте дам их почетче. при эмиссионных испытаниях FUEL FLOW kg/s:
_____________________100%______85%_____30%______7%
CF34-10E7 83,7 kN _____0.870_____0.717_____0.239___0.088
SaM146-1s18 72,67 kN___0.841_____0.691_____0.238___0.100

Доки в гугле: ICAO ENGINE EXHAUST EMISSIONS DATA BANK и номер движка.

Есть, правда, еще один параметр, который пока не рассматривался - удельная лобовая тяга. Тут SaM146 имеет просто превосходные характеристики, опережая "американца" на 15%. Это обстоятельство тоже улучшает топливную экономичность. Если рассматривать и этот параметр, то да, превосходство есть. Должно быть.
 
Последнее редактирование:
А 85% это... Э... Взлет на "номинале" ?

В принципе я могу поверить, что поверджет будет улучшать харрактеристики. Они уже это говорили. Что, мол, на данно этапе нас больше интересует надежность, ремонтопригодность, серия, ресурс.... По мере наработки опыта обещают начинать понемного улучшать параметры.
 
А 85% это... Э... Взлет на "номинале" ?

Вряд ли. Вот смотрите, 30%я нагрузка на два двигателя СаМ148 дает расход 1714 кг/ч. Из чего видно, что на крейсерском режиме движки используются на 25-35% тяги.
На взлете расход примерно 3500-4200 кг/ч, т.е в пересчете на один двигатель fuel flow где-то получается 0,5-0,6кг/с. Из чего получаем, что на взлете движки используются где-то на 45-55% от максимальной тяги.

И еще. Как раз на малонагруженных режимах расходы двух двигателей почти равны, при все той же 15% разнице в тяге, которая у CF лучше и 15% разнице в удельной лобовой тяге, которая лучше у SaMa. Грубо говоря, меньший диаметр двигателя. Последний параметр влияет на аэродинамику всего самолета.
По-сути, уменьшение диаметра улучшает аэродинамику, но ухудшает тягу. Потому-то и происходит тенденция к увеличению диаметров.
 
Последнее редактирование: