не очень понял логику. Почему именно 30%, а не 20%, скажем?
не очень понял логику. Почему именно 30%, а не 20%, скажем?Вот смотрите, 30%я нагрузка на два двигателя СаМ148 дает расход 1714 кг/ч. Из чего видно, что на крейсерском режиме движки используются на 25-35% тяги.
не очень понял логику. Почему именно 30%, а не 20%, скажем?
зачем выдумывать сущности. Расход в реальном полёте при массе 33,4 = 1437 кг/ч, а для макс. веса был - около 1850кг/ч.На двух двигателях в час это будет 2х0,238х3600=1713,6 кг/ч
Я всего лишь хотел оценить нагрузку на двигатель в крейсерском полете и на взлете.смотреть лучше нужно не на таблицы, а на реально полученные цифры в реальных полётах
Разрешите и мне поспорить. Тут дело имхо не в выборе компоновки, а в выборе "новый <--> б/у".поспорить с очевидным фактом, как то выбор Дельты в пользу 3х2 в данном конкретном случае
Краткое сравнение.
Я успел слетать на Эмбраере 175 (и в экономе и в бизнесе) до полета на SSJ и могу с уверенностью сказать, что:
1. В Суперджете больше "воздуха", нет чувства, что ты находишься в банке с другими шпротами. 175й Эмбраер здесь далеко позади. Суперджет дает ощущение, что ты в А320.
2. Кресла в SSJ широкие. Шире, чем кресла на Эмбраере, и даже на А330 (я в первое кресло после бизнеса в А330 вообще еле поместился!). Сосед не толкается локтями (может мне и повезло).
3. 10 июля в Москве было жарковато, около 24 градусов в тени в районе 10 утра. В самолете при этом жарко НЕ было. Я люблю включать индивидуальный обдув почти всегда, но его отсутствие на Суперджете меня особо не напрягало.
Про "громкость" Суперджета
1. На видео слышно "пилораму" - точно такой же звук, только несколько громче, у Airbus A320 и Boeing 757 с движками Rolls Royce.
2. Механизация работает стандартно, негромко.
3. На эшелоне можно шепотом разоговаривать с соседом, не наклоняясь к нему.
Полки очень большие в сравнении с тем же Эмбраером! По ощущениям больше/равно полкам на А320.Спасибо. А как с полками для багажа? есть какое то сравнение?
уже много раз говорилось на этом форуме о том, что кресла выбирает АК заказчик2. Кресла в SSJ широкие. Шире, чем кресла на Эмбраере, и даже на А330 (я в первое кресло после бизнеса в А330 вообще еле поместился!). Сосед не толкается локтями (может мне и повезло).
АК выбирает только обивку кресел, а не тип.уже много раз говорилось на этом форуме о том, что кресла выбирает АК заказчик
ну значит это минус для конкертного самолёта, что для него не предусмотрена такая возможность. вообще бредово звучит, а в ходе эксплуатации можно будет заменить тип кресел с одного на другой пускай даже от одного производителя? как же такое понятие как флексибл кэбин?АК выбирает только обивку кресел, а не тип.
У них только два типа кресел выпускается?поставщиком салона выбран B/E Aerospace.
Для каких авиакомпаний/самолётов уже Pininfarina выпускала кресла?SJI для своих бортов выбрала Pininfarina.
Вы можете оплатить сертификацию другого салона и исправить этот "минус" на "плюс"!ну значит это минус для конкертного самолёта, что для него не предусмотрена такая возможность
Почему же "глупое"? У меня оно точно такое же. Я рассчитывал на то, что Посторонним В располагает какими-то новостями на этот счёт.прошу прощения за, возможно, глупое мнение. но пининфарина вроде бы дизайном занимается
Мне почему-то кажется, что если компания будет не итальянская, вероятность таких ошибок будет гораздо ниже. Это называется "патриотизм" и для итальнцев это не пустой звук.обычное обывательское отношение, для них заказчик интерьера - итальянская компания и точка, все остальное не важно.
Как и всех советских/российских типов, насколько я понимаю.Кресла на SSJ100 относятся к категории SFE (Seller Furnished Equipment)
А у "Эмбрайеров" и "Бомбардье" как?
Да, стандартное - обе "ноги" на полу.Насколько я знаю, на SSJ стандартное крепление блоков кресел.
Ну я всё-таки употребил слово "специфическое". Конечно, оно не уникальное, сама жизнь диктует его использование в узкофюзеляжных машинах.Ну уж и уникальное?
Estonian Air сказал(а):Почему фирма приняла решение заменить имеющиеся самолеты Bombardier на новые, Embraer?
Для замены были три основных причины, и первая их них - обеспечение большей эффективности работы, лучшая доступность запчастей и удобство для пилотов. Втрой причиной является финансирование: лизинговые фирмы неохотно берут самолеты Bombardier, а Embraer они финансируют с удовольствием. И третья основная причина - Embraer выше и шире, больше багажного места в салоне, что позволяет пассажирам брать небольшие чемоданы в качестве ручной клади. В старых самолетах с собой можно было взять разве что рюкзаки.
Мне тут рассказали про гримасы капитализма в отдельно взятой авиакомпании (Дельта).
Полгода заседало что-то типа Научно-технического совета, оценивая насколько самолеты подходят для маршрутной сети, коммерческие условия на основе RFQ/RFI, подготовку персонала и т.д. Расставили по 100-бальной шкале самолеты\серии так:
сегмент 1 (больше 120)
Аирбас A320neo - 80
Боинг 737max - 65
Аирбас A320 classic - 60
Боинг 737NG - 55
C-series - 45
MS21 - 40
C919 - 25
Сегмент 2 (80-130)
E190/E195 - 75
SSJ-100 - 70
E170/E175 - 65
C-series - 65
CRJ - 40
ARJ21 - 30
MRJ - 10
Данные ушли менеджменту..... Там подумали, добавили соображения о поддержке отечественного, уравняв Боинг с Аирбасом. Сделали протокол.
А потом все ушло в procurement где руководство, наплевав на "спущенные" бумаги расставило свои приоритеты:
сегмент 1:
Боинг макс, C-series, Аирбас нео, C919/MS21
сегмент 2
MRJ, C-series, Embraer, SSJ