timsz, brab верно пишет про ставку дисконтирования. Учтите, что вот эти 20% от скажем - 50 млн. долларов (для удобства счёта) - будут стоить Вам 10-15% от 10 млн. в год (очень огрубляя, конечно).
к слову, вот сколько уже выпускают 737-700, а Боинг только сейчас провел сертификацию его в МАКе на низкие температуры.
а вы посмотрите на дату выдачи сертификата МАК на 737-700 и когда 737-700 совершил свой первый полет, неудивительно что на тот момент там было ограничение по температуре.
В России действуют импортные пошлины на самолеты перевозящие 50-299 пассажиров. Это и есть защита рынка в тех сегментах, где есть отечественные аналогиРасскажите тогда, где ещё есть аналогичные российским меры по защите авиастроения
в плане вступления в ВТО западные страны (США например) просили отмены РФ импортных пошлин. Россия пообещала, после вступления, в течении -цати лет их плавно отменить. Иначе другие страны подадут на РФ в суд ВТОа как ВТО связано с отменой пошлин?
а можно подробностей той истории? уверен, что её не все знают, а интереснотогда Эмбрайр банально опростоволосился и ели ноги унес от таможни и прокуратуры после промо-рейса в Нижний с Окуловым на борту и сделка сорвалась, но это совсем другая история
Насколько я знаю - есть принципиальное отличие в том, что включает в себя понятие "тип ВС" в терминах МАК и FAA.почему МАК cертифицирует не типы, а модели в определенных конфигурациях?
даже Боингом он не был тогда до конца сертифицирован - МАК может .... рвать, когда надо.
1. лучший в классе комфортнаивный вопрос- какие преимущества для американских (и европейских) а/к предлагает SSJ по сравнению с уже сертифицированными конкурентами
Это не так с прошлого года. 50-110 и 160-219 под пошлинами. Это большое достижение, по сравнению с прошлым, но половинчатое в отношении реальной ситуации. SSJ в ближайшее время не будет способен закрыть позицию по потребностям региональных перевозок, а это один из самых депрессивных сегментов в отрасли. Следовательно, на годы там созданы худшие условия по отношению к сегментам более успешным. Мне вообще представляется, что если SSJ сделало конкурентоспособную машину - нужды в пошлине нет никакой - её и так купят, когда будет достаточное предложение. С категорией 160-219 (В738, 739, А321), оставленную под Ту-204 всё ещё более прозаично - решение по закрытию проекта Ту-204 уже фактически было принято (исходя из объективной оценки состояния дел) и не было реализовано только в силу протестов в Ульяновске. Рыночных перспектив у этого проекта ИМХО нет - сплошные социальные факторы. Тут речь идёт не только о том, что Ту-204 не сможет даже на 10% закрыть потребность рынка в аналогичных машинах, но и в том, что машина эта лишена, в отличие от SSJ какого-либо потенциала.В России действуют импортные пошлины на самолеты перевозящие 50-299 пассажиров.
если отойти от 737-700, то и в МАКовских сертификатах к другим моделям можно найти некоторое лукавство....что же мешает этим ребятам признавать по умолчанию EASA и FAA сертификацию, как это делают многие страны?а вы посмотрите на дату выдачи сертификата МАК на 737-700 и когда 737-700 совершил свой первый полет, неудивительно что на тот момент там было ограничение по температуре.
Вообщем, конкурент, конечно, но я надеюсь что места на рынке хватит всем, SSJ поместится в т.ч. и на американском рынке
Стерлингом - в тот-же день.AOG запчасти чуть ли не на следющий день появляются..
Есть Ил-114, Ан-140, которые вкупе с ССДЖи как раз закрывают указанный сегмент.SSJ в ближайшее время не будет способен закрыть позицию по потребностям региональных перевозок,
Мне вообще представляется, что если SSJ сделало конкурентоспособную машину - нужды в пошлине нет никакой - её и так купят, когда будет достаточное предложение.
и не было реализовано только в силу протестов в Ульяновске. Рыночных перспектив у этого проекта ИМХО нет - сплошные социальные факторы.
Тут по соседству приводили цифры, что ТУ-204 СМ вполне конкурентноспособен, во всяком случае по расходу топлива.но и в том, что машина эта лишена, в отличие от SSJ какого-либо потенциала.
а как там с эксплуатационными расходами, с поддержкой (запчастями, инженерной, летной, модификации и пр.)?1. лучший в классе комфорт
2. бОльшая дальность (LR)
3. лучшая на 10% экономика (не верьте мне, верьте покупателю SSJ, тому же Чаку Виллису)
4. меньшая цена
издержки мелкосерийного производстваПратт сообщил, что к сожалению, не может в ближайщее время заменить бракованный кабель на кондиционный
тот же ответ -к каждой претензии АК по нашим самолям.издержки мелкосерийного производства
К моему огромному сожалению (особенно по Ил-114) - их нет. Т.к. увы - не существует технических возможностей предоставить на рынок адекватное потребности предложение. Ан-140 просто некем строить. Ил-114 - думаю тоже. При этом 114 стал ещё и заложником политических отношений России и Узбекистана, а так же отношения к собственному проекту ОКБ Ильюшина. Моё мнение - загублен интересный перспективный проект.Есть Ил-114, Ан-140,
Михей, я уже писал это много раз, но могу повторить.то чем вредна пошлина?
Давайте так же учитывать количество занятых на авиатранспорте. Мне кажется это верно экономически и справедливо по человечески? В авиатранспорте работает сегодня больше человек, чем в гражданском авиапроме, считая смежников. Авиатранспорт - важнейшая стратегическая отрасль для нашей страны. Почему мы должны поддерживать кого-то за её счёт?Однако, если если учесть то, сколько человек работае над созданием одного самоля
Какие технологии мы утратим, если закроем проект Ту-204 и высвобожденные средства направим на развитие SSJ и создание МС-21?от сохранения технологий, то выгода для государства от поддержки проекта ТУ-204 очевидна
Это, боюсь, выявится только в процессе эксплуатации. Туполев "ошибся" на 14 тонн взлётного веса, когда продавал Ту-204-300 Владивостоку. Но главное даже не в расходе - самолёт должен летать. Опыт общения с Ту-204/214 о котором я знаю, говорит о том, что авиакомпания платит за самолёт, который стоит. Это дороже любого топлива.Тут по соседству приводили цифры, что ТУ-204 СМ вполне конкурентноспособен, во всяком случае по расходу топлива.
Я не специалист в технической части. Но на вопрос - сколько и куда можно модифицировать копию В757 я ответа не слышу. В крайнем случае "но ведь у нас теперь 2 члена экипажа". Главный фактор здесь - полное отсутствие на рынке активного интереса к этой программе. Ключевой показатель.А если продолжать модифицировать машину, то почему это она неперспективна?
Изготовляйте большетот же ответ -к каждой претензии АК по нашим самолям.
Как, написали, так и спросили - это был мой намёк не выражение вами мыслей.Да нет, уважаемый, бракованный кабель был в движке, присланном нам Праттом
К моему огромному сожалению (особенно по Ил-114) - их нет. Т.к. увы - не существует технических возможностей предоставить на рынок адекватное потребности предложение. Ан-140 просто некем строить. Ил-114 - думаю тоже. При этом 114 стал ещё и заложником политических отношений России и Узбекистана, а так же отношения к собственному проекту ОКБ Ильюшина. Моё мнение - загублен интересный перспективный проект.
Не очевидно. У новых будет больше срок эксплуатации, поэтому и стоимость в расчете на час будет делиться на бОльшую величину.и это не самые дорогие самолёты - АФЛ брал их на вторичном рынке, если я правильно помню. С новыми машинами будет поболее.
От SSJ?Вот кто действительно нуждается в защите.
От SSJ?