SSJ - Контракты и маркетинг

[serg2044]

Особенно за новый тип, очень рискованно. Буду страшно удивлен если кто нибудь купит SSJ не через лизинговый банк

Лизиновый банк=госбюджет РФ. Государственный банк создает дочернюю лизинговую компанию, выделяет ей ресурсы, на эти ресурсы ВС покупаются и передаются в финансовый лизинг эксплуатантам. Ничего странного, обычный лоббизм. Или я заблуждаюсь?

 

[SkyGuard]

Вечен только Twin Wasp. .

И М-62

ЕМНИП, отказались они от идеи создания нового самолета. На мой взгляд, весьма рискованное решение.. .

Вроде как в конце 12 года только должны определится.

 

[A_Z]

И М-62

В девичестве - "Райт Циклон" Да, это еще более живучая железяка...

Вроде как в конце 12 года только должны определится.

ИМХО, это ты говоришь о машине, по которой планируют начать проектирование в 2018 году. Были планы разрабатывать ее немедленно, но потом решили ограничиться модернизацией Е-Джет - правда, насколько я понимаю, с более серьезными доработками, чем МАХ и НЕО.
Как-то так...

 

[SkyGuard]

В девичестве - "Райт Циклон" Да, это еще более живучая железяка...

Вот так и знал что без циклона не обойдется, хотел же сразу написать что я знаю откуда он берет начало.

ИМХО, это ты говоришь о машине, по которой планируют начать проектирование в 2018 году. Были планы разрабатывать ее немедленно, но потом решили ограничиться модернизацией Е-Джет - правда, насколько я понимаю, с более серьезными доработками, чем МАХ и НЕО.
Как-то так...

Может быть. Но смысл был в другом изначально, СаМ не проиграл ЦФ-34, потому что получается они оба проиграли пуре повер. Поздновато СаМ появился для конкуренции я думаю, а тут еще вчера на а-базе появилась инфа уровня "бомба" : flateric: на SSJ-100 сватают ПД-7 (7900 кгс)
Я честно говоря в большом удивлении, что уже готовят ремоторизацию? Что б не проиграть МРЖ и прочим новым с пуре повер?

 

[A_Z]

СаМ не проиграл ЦФ-34, потому что получается они оба проиграли пуре повер.

Проиграл. Во всяком случае, французы, громогласно уверяя всех, что СаМ пойдет "эксклюзивно" на SSJ, тихонько в паре тендеров поучаствовали, и там благополучно слили 34-ке.

тут еще вчера на а-базе появилась инфа уровня "бомба" : flateric: на SSJ-100 сватают ПД-7 (7900 кгс)

Ну, это пока "информационная бомба". Сватать - это не жениться.

Я честно говоря в большом удивлении, что уже готовят ремоторизацию? Что б не проиграть МРЖ и прочим новым с пуре повер?

НЯП, смысл не в борьбе с иностранцами, а в том, чтобы все же иметь более-менее нормальное семейство 100 - 130 - МС-21. А без унификации по двигателю получится не семейство, а "кто в лес, кто в МТС".
ПД в роли "связующего двигателя" как раз смотрится - во всяком случае, для отечественных перевозчиков.
"Это наши, чисто еврейские разборки - гоям не понять" (х/ф "Ширли-мырли")

 

[SkyGuard]

Проиграл. Во всяком случае, французы, громогласно уверяя всех, что СаМ пойдет "эксклюзивно" на SSJ, тихонько в паре тендеров поучаствовали, и там благополучно слили 34-ке.

Да? Не знал, а в каких тендерах? Что то даже на ум ни одного варианта не приходит, не на АРЖ-21 же, а больше и негде проигрывать ЦФ-34.

Ну, это пока "информационная бомба". Сватать - это не жениться.


НЯП, смысл не в борьбе с иностранцами, а в том, чтобы все же иметь более-менее нормальное семейство 100 - 130 - МС-21. А без унификации по двигателю получится не семейство, а "кто в лес, кто в МТС".
ПД в роли "связующего двигателя" как раз смотрится - во всяком случае, для отечественных перевозчиков.
"Это наши, чисто еврейские разборки - гоям не понять" (х/ф "Ширли-мырли")

100 с 130 кроме как по коммерческому названию да по нескольким секциям фюзеляжа НЯП унифицирован не будет, 130 унифицирован с МС-21, но конечно если на 100 ставить ПД-7 то унификация будет больше, опять же обещают 0.565 кг/кгс/час декларируют (у SaM146 0.63)

 

[Pajaro Carpintero]

а тут еще вчера на а-базе появилась инфа уровня "бомба" : flateric: на SSJ-100 сватают ПД-7 (7900 кгс)

Почему вчера и почему "бомба"? Мне кажется что болтовнища идёт уже несколько лет, разве нет?

И что касается ремоторизации - вроде как сегодня получается, что Суперджет проигрывает Е-190 по расходу, поэтому в лучшем случае с нынешним СаМом он в конечном итоге только догонит Е-190, но никак не перегонит. То тогда при появлении ремоторизованного ембраера Суперджет-100 с СаМом всё равно придётся похерить, разве нет?


---------- Добавлено в 00:15 ----------


То есть либо придётся сделать новый СаМ с существенно меньшим удельным расходом, либо уж тогда ПД-7, либо оба.

 

[A.F.]

Про Эмбраер... В начале июня президент подразделения коммерческой авиации Embraer Пауло Сезар Сильва собирал журналистов в Париже, в т.ч. речь шла о E-Jets G2, была и картинка в видеопрезентации.

...Embraer довольно долго колебался – стоит ли следовать примеру канадцев и россиян, вторгаясь в сегмент 130-местных лайнеров, либо достаточно ограничиться ремоторизацией и модернизацией своих E-Jets, подобно тому, как решили Airbus и Boeing в рамках программ А320neo и 737MAX. В конце концов решение было принято – бразильцы избрали свой собственный путь, объявив о старте программы E-Jets G2 – регионального лайнера второго поколения (Generation 2). «Мы пришли к выводу, что нам нужна совершенно новая платформа для регионального самолета», – сказал Пауло Сезар Сильва, подчеркнув при этом, что, проанализировав результаты продаж Bombardier Cseries, пока не являющиеся столь впечатляющими, решено не входить в сегмент «увеличенных регионалов», оставаясь в привычной нише – самолетов на 70–120 мест.
По словам г-на Сильва, решение о выборе двигателя для E-Jets G2 должно быть принято до конца этого года – в настоящее время ведутся переговоры с несколькими производителями.
...
Глава Embraer Commercial Aviation заявил, что первые E-Jets G2 должны выйти на рынок в 2018 г.

Вся заметка от Петра Бутовского - в июньском "Взлете".
По всей видимости, для "широкой публики" о старте E-Jets G2 будет объявлено в Фарнборо

 

[SkyGuard]

Почему вчера и почему "бомба"? Мне кажется что болтовнища идёт уже несколько лет, разве нет?

Можно ссылку на эту инфу возрастом в несколько лет?

И что касается ремоторизации - вроде как сегодня получается, что Суперджет проигрывает Е-190 по расходу, поэтому в лучшем случае с нынешним СаМом он в конечном итоге только догонит Е-190, но никак не перегонит. То тогда при появлении ремоторизованного ембраера Суперджет-100 с СаМом всё равно придётся похерить, разве нет?

Вот это "вроде как" можно расписать? Ну как бы расход не только от двигателя зависит, приделают крылышки, снизят массу, посмотрим.

То есть либо придётся сделать новый СаМ с существенно меньшим удельным расходом, либо уж тогда ПД-7, либо оба.

Ну по идее если изделие нормально ведут, то расход у него должен снижатся, пусть и не значительно.


---------- Добавлено в 12:42 ----------

решение о выборе двигателя для E-Jets G2 должно быть принято до конца этого года – в настоящее время ведутся переговоры с несколькими производителями.

Ставлю на PW

 

[ZiK]

Про Эмбраер... В начале июня президент подразделения коммерческой авиации Embraer Пауло Сезар Сильва собирал журналистов в Париже, в т.ч. речь шла о E-Jets G2, была и картинка в видеопрезентации.
Вся заметка от Петра Бутовского - в июньском "Взлете".
По всей видимости, для "широкой публики" о старте E-Jets G2 будет объявлено в Фарнборо

С Эмбраером не все так просто. Сильва отвечает за продвижение (Business Development), продажи (marketing) и, совместно с Engineering&Technology, за организвцию серийного производства. Разработка новых моделей - прерогатива E&T, возглавляемого Mauro Kern Junior. А тот недавно проводил встречу с инвесторами, где рассказывал о близкой и дальней перспективе.
Ближняя - 3-4 года. Ремоторизация (выпуск новых) (GE пообещал, что сделает GE34NG) и новые винглеты, что вместе даст 3-8% и, как он сказал, позволит "соответствовать" уровню SSJ, MRJ и превосходить CRJ. (Проект E198/E19x).
Средняя - 4-5 лет ремоторизация уже проданных самолетов (по его оценкам будет ремоторизовано до 50% самолетов, находящихся в эксплуатации в 2015 году).
Дальняя - проект G2. Тут все еще неясно. Есть три "генеральные" идеи - единое "черное" крыло, одно семейство двигателей, единое шасси. Проблемы - еще нет видения, как разрабатывать. Первый вариант - выбирать на конкурсе наиболее экономичный и перспективный двигатель и с учетом его размера выбирать компоновку и строить все остальное - потенциально проблемы с крылом, шасси. Второй вариант - выбрать компоновку и ограничивающие факторы для двигателя и после этого выбирать двигатель, но тогда может пострадать экономичность и возможности развития для двигателя... Срок запуска программы - исследования 4 квартал 2012, начало проектирования - вторая половина 2013, первый вылет - 2017-2018.
Причем по G2 нет ясности по размерности - либо 62-122, либо 75-135....

 

[A_Z]

...не на АРЖ-21 же,..

Ты в этом твердо уверен?
In November ACAC selected the 18,000lb-thrust GE CF34-10A engine for the aircraft. Other engines that were being considered were the P&WC PW800, the RR BR710 and the Snecma 146 (Flight International, Nov.2002)

...а больше и негде проигрывать ЦФ-34.

Есть еще бизнес-джеты. Я, к сожалению, бумажный архив спустил в мусопровод, но где-то еще "Снекма" участвовала в тендерах.

0.565 кг/кгс/час декларируют (у SaM146 0.63)

"Не обманешь - не продашь".

 

[Alex]

веряя всех, что СаМ пойдет "эксклюзивно" на SSJ, тихонько в паре тендеров поучаствовали

Nov.2002

Вообще-то получается, что китайский тендер был еще до завершения тендера RRJ.

 

[A_Z]

Вообще-то получается, что китайский тендер был еще до завершения тендера RRJ.

Вообще-то, о том, что тендер по силовой установке RRJ - пустая формальность, знали все. Соглашение о разработке движка "Сатурн" и "Снекма" подписали на МАКС-2001.

Но меня вполне устроит скорректированная версия "проиграв CF-34, французы решили, что SaM-146 будет устанавливаться только на RRJ"

 

[ZiK]

Есть интересная статейка THIERRY DUBOIS с какого-то шоу (кажется Сингапур 2006) с интервью Jean-Paul Bechat, CEO of the Safran group. К сожалению у меня ее нет полностью (вполне возможно, что полностью оно только на французском) - только фрагменты. Но там есть интересные пассажи:

1) по поводу отказа от проекта GEnx и выбора SaM146.

Was it a good idea to commit funds to the SaM 146 and drop the GEnx?
The first [Russian] RRJ order is only the visible part of the iceberg; we expect many more sales. The SaM 146 decision is a very good one because it enables us to apply our know-how in a tier-one position. The business model is much better than in a tier-two position. We belong to the small group of companies that can build an entire engine. We do not want to offer a fourth product in the big engine sector–three may already be too many. But we thought there was room for a new product in small engines. The Rolls-Royce Allison family is relatively old. And there have been several iterations of the GE CF34, but it still relies on the original architecture. With a clean sheet design, we can make a modern engine with several decades of life ahead of it.
The SaM 146 will find other applications. And we had good news recently. The Russian government has granted further support to the program–$300 million spread over three years. And Finmeccanica is about to become a risk-sharing partner. This is a winning team and we can certainly take a fair market share.

2) По поводу конкуренции SaM146, GE34-10 и CFM56

Вначале небольшой пассаж о SaM, GE34-10 и соглашении по CFM:

While the 787 and the A350 widebodies are experiencing quick success in their commercial starts, the SaM 146-powered Russian Regional Jet has, at last, received its first firm orders–10 aircraft, from a Russian leasing company, confirmed in August 2005, plus a further 30 units ordered by flagcarrier Aeroflot in December. The SaM 146 engine is a $650 million program, evenly shared between Russia’s NPO Saturn and Snecma. Last October saw the launch of VolgAero, a jointly owned company that is to produce aircraft engine parts.
At the same time, GE’s CF34-10 could be seen as a threat to the lower-thrust-range engines in the CFM56 family. It powers the Embraer 190, and another variant–a clone of the CFM56–is to power the China’s ARJ21 regional jet. On GE’s Web site, the CF34-10 is officially presented as an 18,000- to 20,000-pound thrust engine. As such, it would bite into the CFM56’s domain. The GE-Snecma agreements state that any engine in the 18,500- to 50,000-pound range must be developed under the joint venture.

Потом вопрос:

Is there a risk of competition between the CFM56 and the C34-10? How can you diplomatically handle the situation?
This is not a problem. We are not in a situation where we would sue each other at the boundaries of our joint business. CFM is successful. Clearly, CFM engines find applications in Airbus and Boeing 100-plus-passenger aircraft; we see no other application. The CF34 is growing, which is normal and does not affect CFM sales to Airbus and Boeing. We are indifferent about this. This is not an attack, so why would we be angry? We also will do the same with SaM146 in future.


Судя по всему соглашение по CFM совсем не жесткое.... И эксклюзива SaM для RRJ тоже нет.

 

[A_Z]

И эксклюзива SaM для RRJ тоже нет.

Я это нехорошее слово не выдумал, а слышал своими ушами в Ле Бурже на пресс-конференции "Снекмы".


---------- Добавлено в 15:52 ----------

Судя по всему соглашение по CFM совсем не жесткое....

Есть недвусмысленная фраза: The GE-Snecma agreements state that any engine in the 18,500- to 50,000-pound range must be developed under the joint venture.
А уж как они там договорились - кто их знает...

 

[SkyGuard]

Ты в этом твердо уверен?
In November ACAC selected the 18,000lb-thrust GE CF34-10A engine for the aircraft. Other engines that were being considered were the P&WC PW800, the RR BR710 and the Snecma 146 (Flight International, Nov.2002)


Есть еще бизнес-джеты. Я, к сожалению, бумажный архив спустил в мусопровод, но где-то еще "Снекма" участвовала в тендерах.


"Не обманешь - не продашь".

Ну в 2002 году 146 был еще тот кот в мешке, проигрыш совсем не необычен. Т.б. сейчас когда мы знаем что есть заказ от ГЕКАС, а будь там 146 этого заказа и соответственно никакой сертификации ФАА не было бы. Что касается бизнес-джетов, это какой то новый проект или все же на основе пассажирского лайнера? Если второй вариант, то не удивительно.
Я вот подумал, в случае решения о ремоторизации на ПД-7, пострадает только СНЕКМА, Сатурн как делал холодную часть для СаМ, так будет делать и для ПД. Тут интересно что за договор м\у поверджет и ГСС, а то не было бы как с МС и Ан по 436 му, когда определенное количество, 100 что ли двигателей должны быть в обязательном порядке на Ан-148.


---------- Добавлено в 19:25 ----------

Is there a risk of competition between the CFM56 and the C34-10? How can you diplomatically handle the situation?
This is not a problem. We are not in a situation where we would sue each other at the boundaries of our joint business. CFM is successful. Clearly, CFM engines find applications in Airbus and Boeing 100-plus-passenger aircraft; we see no other application. The CF34 is growing, which is normal and does not affect CFM sales to Airbus and Boeing. We are indifferent about this. This is not an attack, so why would we be angry? We also will do the same with SaM146 in future.

Как замечательно, значит теоретически СаМ может то же расти выше 18500

 

[Alex]

тендер по силовой установке RRJ - пустая формальность, знали все.

Видимо об этом знали все кроме PWC:

Pratt&Whitney готова, кроме собственных расходов на разработку, вложить в российскую часть проекта 100 миллионов долларов в виде прямых денежных инвестиций, оборудования и технологий. ОАО "Авиадвигатель" определен головной организацией по всей российской части проекта. Pratt&Whitney предложила самолетостроителям беспроцентный кредит на создание этого самолета и бесплатную поставку семи двигателей для проведения испытаний и сертификации.

http://www.aviaport.ru/digest/2002/09/02/35139.html

 

[MAF]

Видимо об этом знали все кроме PWC:http://www.aviaport.ru/digest/2002/09/02/35139.html

PW однака, PWC слегка другая контора.

P.S. опыт работы с PW в проекте ПС-90 многому научил, и второй раз на те же грабли никому наступать не хочется.

 

[sova]

А что, я где-то называл "виртуальным" конкретно этот контракт?
Вы лучше скажете, что вы "лично считаете" по поводу Виллиса, который уже пару лет стоит в списке твердых контрактов.

Вы не называли виртуальным конкретно заказ Трансаэро, но назвали виртуальными все заказы, под которые ещё не заложены машины. Я Вас поправил, сказав что так обывать всех нельзя.
Что же касаемо Виллиса - я не знаю. Сначала казалось что это предварительный заказ, потом он оказался в списке твердых от SJI. Новостей о том когда и как его подписали в твердую форму я не встречал. SJI мало пишет о своем процессе.
Вполне возможно виллис просто ищету кому бы сдать в лиз. Вот, заказ от ФЛК, все считали мертвым ибо "ФЛК же обанкротилась". Однако уже через месяц-два именно через ФЛК пойдет поставка Якутии и специалисты ФЛК сейчас тестируют производство. А ведь буквально год назад ни один из форумных экспертов не сомневался в "виртуальности" контракта с ФЛК, и все звучали очень логично и компетентно. Так и вы сейчас - рассуждаете о "виртуальности" каких то контрактов, в частности с Willis, не имея никаких фактов на руках (типа заявления о разрыве контракта).

То что их машины пока не в производственных слотах - никакое не доказательство "виртуальности" контрактов. Пример с Трансаэро я приводил

 

[sova]

а что есть "иншалла"? "по воле аллаха"?


---------- Добавлено в 20:22 ----------

.... On GE’s Web site, the CF34-10 is officially presented as an 18,000- to 20,000-pound thrust engine. As such, it would bite into the CFM56’s domain. The GE-Snecma agreements state that any engine in the 18,500- to 50,000-pound range must be developed under the joint venture.
Потом вопрос:
Is there a risk of competition between the CFM56 and the C34-10? How can you diplomatically handle the situation?
This is not a problem. We are not in a situation where we would sue each other at the boundaries of our joint business. CFM is successful. Clearly, CFM engines find applications in Airbus and Boeing 100-plus-passenger aircraft; we see no other application. The CF34 is growing, which is normal and does not affect CFM sales to Airbus and Boeing. We are indifferent about this. This is not an attack, so why would we be angry? We also will do the same with SaM146 in future.

то есть - прямая речь: мощность САМ-146 вырастет. Сатурн говорил что до 120-ти местного мощности уже хватает.
А если GE будет возмущаться и грозить исками - ей поставят CF34-10 в качестве примера и пригрозят встречным иском. GE вспомнит о том, сколько тысяч штук CF34-10 она уже продала и рот открывать не будет.

таким образом SaM-146 может иметь гораздо больше возможностей для роста, чем предполагалось ранее. Плевать или почти плевать он хотел на ограничения в проекте CFM56