SSJ - Контракты и маркетинг

С точки зрения банков прибавятся ликвидные активы (готовая продукция). Это хорошо, это снижает риски.
Чтобы объяснить, какой Аллах при формальном убытке дает деньги - два момента.
Из прибыли вычитается амортизация. Она у ГСС большая, оборудование дорогое и новое. А в ОДДС ее нет, эта сумма идет на счет живыми деньгами.
На МАКСе Ильюшин Финанс, видимо, переведет 20 самолетов из предварительного заказа в твердый. Это значит, за них будет заплачен аванс. Но в отчет о прибылях такие авансы не попадают.
Это только два момента из большого их количества.

Ну зачем Вам комментировать эту кухню, не разбираясь в ней?
 
Это означает минус 120 млн.
опять вы пишете загадками. Какие минус и почему и как и откуда вы все это берёте? Если это намек на убыток 10 млн дол в борта - то вы сильно ошибаетесь, даже в 2012-м году он был 7 млн дол, а в этом будет ещё меньше. Сколько - мы не узнаем пока не закончится год и не выйдут годовые отчеты в апреле и июле 2014-го. Зачем вы все время фантазируете?


То есть получается
не получается

ЛР - уходит самому ГСС и даже 20 обычных долл
опять фантазии! по 20 млн ГСС продает самолеты тем, кто записался в очередь в 2005-м и 2006-м годах!!! Последующие клиенты будут платить все больше и больше. К тому же в стоимость контракта включается не только сам самолет, там ещё масса всего сверху добавляется, сервис и тд, приближая количество полученных в итоге денег к каталожной стоимости.
Ну а вы опять делаете далеко идущие выводы на основе своих фантазий

. с клиента не получить
в этом году не получить, в следующем покрасят и продадут. Или сделают на основе полноценный SBJ, испытают и продадут за $50 млн в 2015-м

опять ваши многозначительные намеки на хз что. Мне это многое о чем говорит. А вам? даже боюсь предположить какие очередные кошмары вы себе придумали.

ведь это же отлично, что бизнес-самолет кому то продадут, причем, уверен, с хорошей прибылью. Ну а зачем его оставлять себе то? Это ж товар. На продажу. А с учетом "госзаказчика" - логична неплохая госцена.

Однако в ваших устах даже такая супер позитивная для ГСС новость звучит как похоронный марш.

интересно бы мне послушать этих "коммерсантов" и прочих гусариков, как бы они сами поступали на месте ГСС или любого другого начинающего производителя.

есть товар. Пока его производится мало. Чтобы захватить рынок - надо продавать не очень дорого или даже ниже себестоимости. Эту себестоимость надо снижать, при этом чтобы рабочие не разбегались на ловлю кеты и в помошники официантов. Качество надо повышать, при этом не задирая себестоимость. Государство выделило 1/3 от стоимости программы и умыло руки, сидя при этом на сотнях миллиардов в американских долговых бумагах. На производство надо брать деньги под русские грабительские проценты - 10%, 15%, да даже 7% - это очень дорого (особенно в сравнении с дешевыми деньгами в которых купаются конкуренты). Чтобы выйти в прибыль надо увеличивать выпкуск, а чтобы его увеличивать надо закупать больше ПКИ, двигателей, бочек и тд. Чтобы больше закупать надо больше тратить денег, а взять их негде - только в банках и тд. И это все на фоне дикого воя СМИ о том что де ГСС забрало все госсредства и де угробило замечательные ту334, ан148, ан70 и тд. Причем эти же СМИ потом печатают совершенно противоположное, что ГСС задолжало банкам. И их (СМИ) такое противоречие совершенно не смущает (ведь если "угробило", то значит жило за счет бюджета. А если задолжало банкам, значит ГСС жило в кредит и угробить кого то не могло)

короче. Для того чтобы выйти на мировой рынок самолетов, надо вложить массу денег. В производство, в людей, в маркетинг, в ППО... Это очень дорогое удовольствие - продавать высокотехнологичный продукт - на начальном этапе особенно дорогое.
гораздо проще мыслить категориями челночного бизнеса с сумками или гнать сырую нефть и постоянно жаловаться что де "Россия ни на что большее не способна" при этом когда какая то фирма (в данном случаее ГСС) пытается таки выпускать высокотехнологичный и конкурентоспособный современный самолет - в этом случае начинается массовая травля в стиле "они пилят бюджет", "обанкротятся", "на постамент", "не летает и не полетит", "где посадки" с общим смыслом "да как вы, иваны лапотники, смеете даже помыслить о входе на этот рынок"
 
Последнее редактирование:
я же выше писал: клиенты, купившие в 2006-м году получают товар намного дешевле чем те, кто купил позже. Аэрофлот подписался в 2006-м году и сделка с ним - убыточна для ГСС как ни крути. Однако глупо делать далеко идущие выводы обо всей программе только на основе сделки с АФЛ. Вы же их делаете.

какой смысл читать отчет за квартал, если в наличии имеются аж 10 непереданных самолетов и ещё 1 вроде бы переданный но пока не улетевший? Вот по итогам года и посмотрим.

Про сервис вы смешно написали. Мне понравилось. Это Вам в ГСС сказали?
смех без причины... да, это сказал президент ГСС Калиновский. Цитата

Вопрос: Почему все производители авиатехники заявляют каталожные цены, по которым в реальности самолеты, кажется, никогда не продаются?

Калиновский: Стоимость продажи самолета складывается не только и не столько из цены самого самолета. Она подразумевает послепродажное обслуживание, поставку запчастей, обучение и т.д.. Из всех этих компонентов и складывается стоимость контракта. Поэтому, когда говорят, «мы продаем самолеты», надо понимать, что на самом деле мы продаем не только самолеты. Самолеты - это только часть большого контракта и большого бизнеса. Как правило, компании максимально стараются удовлетворить заказчика. Можно, например, предложить более низкую цену самолета, но более дорогое послепродажное обслуживание. Можно наоборот, продать самолеты дорого, но снизить эксплуатационные расходы. Поэтому каталожная стоимость самолета - это стоимость контракта в целом. Это цена, по которой производитель обеспечит заказчика полным набором всех услуг по контракту. А потом с каждым конкретным заказчиком начинается обсуждение технического обслуживания, послепродажной поддержки, поставки запчастей и прочего.

Теперь вы, надеюсь, понимаете что абсолютно глупо делать какие либо выводы об окупаемости программы глядя лишь на стоимость проданного борта и его себестоимость?

Ещё раз: компания может продать сам борт задешево, добавив дорогую поддержку. или наоборот, продать самолет по каталожной и сделать весь сервис бесплатным. Так или иначе примерно каталожные цены авиапроизводитель и получит с клиентов, в итоге.



Легкие аэрофлотовские борты б/у без сомнения за 50 млн. долл. пристроят.
опять ваша фантазия. Моя оценка - "пристроят" по 17-20, но повесят сверху контракт на обслуживание и за несколько лет доберут недостачу (см выше, как). Однако все это коммерческая тайна и не наше с Вами дело

Сами увидите в начале 2014, когда очередная отчётность ГСС выйдет.
предлагаю прения прекратить и подождать этой самой отчетности
 
Сегодня, 11 июля 2013 года, в ряде российских средств массовой информации появились сведения о тяжелом финансовом состоянии компании «Гражданские самолёты Сухого» - производителе российского пассажирского самолёта SSJ 100, входящем в Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАО «ОАК»). В связи с этим ЗАО «ГСС» заявляет, что текущее финансовое положение позволяет компании выполнять все свои обязательства.

Компания никогда не скрывала, что основной объем инвестиций в проект SSJ-100 осуществлялся за счет привлечения внешних кредитов. Более 60% инвестиций в проект было обеспечено ЗАО «ГСС» за счет привлекаемых кредитных ресурсов. В настоящий момент долговая нагрузка проекта превышает 2 млрд. долларов США. Обслуживание кредитов и выполнение обязательств ГСС перед кредиторами проходит в рамках плановых мероприятий и полностью соответствуют действующей стратегии финансового развития компании. Работа с кредитным портфелем ГСС и обеспечением возможностей для регулярного обслуживания своих обязательств начата не вчера. В 2012 году Внешэкономбанк (ВЭБ) открыл кредитную линию размером один миллиард долларов США на поддержку проекта SSJ-100. Эти действия также имеют полную поддержку со стороны основного акционера компании – ОАО «Компания «Сухой», а также ОАО «ОАК».

В данный момент ЗАО «ГСС» продолжает работу по наращиванию серийного производства самолетов. Портфель заказов включает 179 ВС. В 2011 году построено 5 самолетов, в 2012 – 12. С начала этого года произведено уже 10 ВС, всего в этом году будет произведено 26 самолетов. Уже в 2014 г. объемы выпуска самолетов достигнут 40 в год с дальнейшим увеличением темпов производства.

Разрабатываемый в настоящее время пакет мер поддержки проекта позволит выйти на запланированные показатели деятельности. В частности, совместно с ОАК и другими заинтересованными структурами проводится анализ возможных сценариев реструктуризации долга компании. Также проводится обсуждение и анализ возможных вариантов поддержки программы SSJ100, как в части прямой поддержки, направленной на повышение текущей ликвидности и увеличение собственного капитала, так и поддержки финансирования продаж воздушных судов. В соответствии с бизнес-планом проекта выход на безубыточность планируется уже с 2015 г., объем выручки при этом составит более 1,5 млрд. долл., а к 2018 г. выручка компании составит более 2 млрд. долл. При этом операционный профицит будет достигнут уже в текущем году, а с 2015 г. ЗАО «ГСС» выйдет на положительный чистый денежный поток, что позволит обеспечить финансовую устойчивость компании.

С уважением,
Пресс-служба
ЗАО “Гражданские самолеты Сухого”
 
Как это прекрасно!
Ваша ирония абсолютно неуместна.
Лично я, по имеющейся у меня неполной информации, думал, что выход на безубыточность произойдет еще в 2014г., но видимо что-то изменилось или мне что-то важное было неизвестно.
Если выйдут на прибыть в 2015г. - будет вполне нормально...
 
Через чур оптимистичные прогнозы ГСС по прибыли - это если будут выполнены заявленные планы по выпуску бортов и снижению себестоимости.

Однако в плане обслуживания долга проблем точно не будет, т.к. ГСС легко может получить поддержку государства в том или ином виде. Собственно, благодаря этому и присвоен высокий кредитный рейтинг "BB" от агенства Fitch. И, кстати, в своей аналитике Fitch и собственную кредитоспособность ГСС оценивала без всякого драматизма. Чем мне нравятся рейтинговые агенства - там нет никакой журналистской бредятины и политиканства, а только трезвые обоснованные выводы.

Так же, возможно, стоит ожидать снижения ставки рефинансирования ЦБ РФ в среднесрочной перспективе, что в будущем позволит сократить ГСС внушительную статью "уплата процентов по долгу". Ослабление курса рубля также на руку ГСС.
 
Вообще 60% заемного инвестирования, это много. Но если акционеры не кинут и дадут еще пару лет продержаться, то потом потихоньку начнут уменьшать долговую нагрузку.
В общем, несмертельно. Кстати, даже за эти 40%, т.е. за 30% финансирования со стороны ОАО Компания Сухой (прямых государственных инвестиций при этом может быть даже меньше) горлопаны из желтых СМИ готовы порвать Погосяна на британский флаг . Что-то мне подсказывает, что в альтернативных проектах (МС-21, Ил-476, Ту-204С) доля гос. средств поболее 30% будет. Там как бы не все 100%.
 

Так потому горлопаны об этом и молчат - связываться с государством для здоровья не полезно
 
вам правильно подсказывает


---------- Добавлено в 17:46 ----------


ВЭБ - это банк, хоть и с госучастием, но БАНК. Который дает В ДОЛГ. А потом требует ПРОЦЕНТЫ.
для сравнения, в тот же МС-21 было влито около 70 млр рублей только в прошлом году, еминс. ПРЯМЫХ бюджетных денег, без процентов, без долгов.

и ни один шкаликов ни слова не сказал! Ни про то что де "нам пенсии не повышают, все деньги забрал себе иркут" ни чего подобного. Зато почему то жалкие 12.4 млрд вложенные государством в ССЖ за ДЕСЯТЬ лет - всех бесконечно беспокоят
 



Из презентации программы МС-21 в Ле-Бурже-2013:
Общий бюджет программы (создание НТЗ, ОКР, перевооружение) - "около 5 млрд долл." (ранее называлась цифра около 140 млрд руб.)
Из них:
1) По ФЦП ("госзаказ") - 2,8 млрд долл. на период до 2019 (т.е. 80-90 млрд руб. на период до 2019, поэтому 70 только за один 2012 - это как-то очень вряд ли, но эти цифры наверняка нетрудно найти)
2) Инвестиции Сбербанка (кредитное соглашение на 12 лет) - "более 1 млрд долл." (в Фарнборо-2012 на аналогичной презентации говорили 1,04 млрд долл., включая "до 500 млн" - на закупку оборудования, включая его лизинг, "до 100 млн" - на технологическую подготовку производства и "до 600 млн" - на разработку систем, двигателя и т.п.
3) Собственные средства Иркута и др. участников программы - "около 1,7 млрд долл."
Т.е. получается примерно 50% - государевы невозвратные деньги и 50% - собственные средства + кредит Сбера
БОльшая доля госсредств, помимо всего прочего, ИМХО объясняется бОльшей технологической новизной проекта, под которую нужна более серьезная модернизация производства и сооружение принципиально нового (под черное крыло, например, под оперение, механизацию и т.п., которое будет работать, кстати, и на другие программы, в т.ч. и на ССЖ)


Причин тут, как мне видится, несколько.
Наиболее глобальная: ССЖ в свое время кое-кому "перешел дорогу", потому породил немало "обделенных и обиженных", которые вполне могут инициировать истерию в СМИ по любому удобному поводу. А вот МС никому особо не перешел. Ну не Ту-204 же - тут-то даже самим туполям думаю понятно. Потому и нет такого отторжения. Ну и нужно прибавить профессиональный пиар Иркута - там реально знают и умеют работать со СМИ, и не жалеют для этого денег, потому там ни у кого и мыслей не возникает писать про МС гадости. А вот ГСС этим похвастаться увы не может...
 
Скорее всего сюда новость...

Рогозин: Нужно отказаться от аббревиатур в пользу национальных авиабрендов
24.07.2013 11:27

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин выступил за отказ от использования аббревиатур в названии новых самолетов в пользу национальных авиационных брендов, передает РИА Новости.
«Необходимо срочно вернуть престиж конструкторских бюро. Это «Туполев», «Сухой», МиГ, «Яковлев» и другие известные марки», — сказал Рогозин.
Он также заявил, что введение новых аббревиатур возможно в том случае, если ими называются некие экспериментальные образцы, но никак не серийные модели.
«Нужно называть своих детей человеческими именами», — констатировал вице-премьер.

http://www.fontanka.ru/2013/07/24/047/
 
А чего он такого крамольного сказал? Например, все зарубежные бренды, носят свои имена (Боинг, Айрбас,Бомбардье,Фоккер, ну т.д).
А вот нахрена у нас назвали SSJ? Как мне кажется, если-бы, в свое время, не стали называть SSJ - Сухой Супер Джет, половина интернет-противников сразу бы отвалилась.
Ну почему не назвать: Сухой-100 для краткости СУ-100. У всех мировых авиационных брендов - именно так и происходит. Есть официальное название и у некоторых еще есть клички (Джамбо, Дрим Лайнер ну и т.д.)
 
Осталось только у интернет-сообщества название самолета начать утверждать...,
Работать надо прежде всего - самолеты делать, которые летают хорошо. Хорошая работа создает имя, а не наоборот.