SSJ - Новости серийного производства

На мой взгляд, все зависит в первую очередь от ГСС.
Как они заключают контракты с поставщиками.
Если в совдепии был госплан и там все спускалось в виде плана производства, то сейчас только контрактом можно обязать поставщика иметь на своем складе N изделий, готовых к поставке по требованию.
Не готов - в лес.
Иначе проблему не решить.
 
Если посмотреть критично, то вопросов выше крыши. При низкой марже и высокой стоимости изделий даже небольшое количество "зависших" на складе зч способно сгенерить весьма конкретные убытки. А в случае с работой на кредитные деньги даже снижение оборачиваемости ниже расчётной может в такие долги загнать...
Да и улучшение логистики - штука нифига не бесплатная. А организационные улучшения пожалуй требуют приёма на работу Ванг и Нострадамусов.
Я понятия не имею, чем на самом руководствуется ГСС, но в условиях ограниченных финансов их поведение выглядит вполне понятно и логично.
 
Зачем, ее держать? Если это повторяющийся дефект. Причина установлена?
 
Невозмутимый сказал(а):
Зачем, ее держать? Если это повторяющийся дефект. Причина установлена?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Повторяющийся. Скажем, вероятность возникновения в год на одной машине... ну пусть будет 0,5%. На имеющемся парке это даёт, скажем, порядка 10 случаев в год. Заказ - месяцы. Вроде можно держать. Но бывает, что поток отказов прерывается внезапно. Шли обращения, потом по этому отказу перестали. То ли на всём нагруженом парке бюллетени выполнили, то ли парк начал меняться, нагрузка упала, то ли ещё что. Мы это полностью контролировать не можем. Может просто вероятность другим боком повернулась.
Причина - например разработчик (японцы) накосячил. Нередко бывает. Зачем держать? Для снижения времени реакции. Есть на складе - проблема решается за день, максимум за два. Нет - до трёх месяцев, обычно 4-6 недель.
Как то так.
 
ну это офтоп конечно, но, соглашаясь с вами по сути, отмечу, что тезис про самодостаточность СССР -- это сильное преувеличение. Просто свой был последний передел или как его -- грубо говоря, хлеб пекли сами но из покупного зерна. так во всем- сигареты курили фабрики Ява, но фильтры импортные табак импортный клей импортный станки импортные, дизайн упаковки, краска (реальный пример) и пр. СССР сидел на импорте выше горла.
 
Последнее редактирование:
Вот с чего такое утверждение? Когда мы делали Ил-114, топливная эффективность была первым требованием. Другое дело, что военным захотелось большая продолжительности полета для патрулирования. Аэрофлоту тоже это понравилось - брать горючее на обратный путь в крыле, а н везти по земле. В любом случае, все это считалось, так же как на Ту-204 и Ил-96.
поэтому что-то в идеологиии МС-21 - вряд ли.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Як-242?
 
Безусловно, спору нет, только в таком случае о конкуренции можно забыть не только вне РФ, но и внутри РФ, так как остановка ВС из-за сроков поставки выше 2-3 дня (сроки ближе к крайней границе по иномарочным меркам) - сгенерирует со временем убытков больше, чем производство "на полку" до востребования.
 
Маржа там нифига не копеечная. Копеечная маржа на поставках для конвеера.. А на запчастях маржа- мама не горюй! На том все и зарабатывают, чаасто поставляя на сборку ниже себестоимости.
Кроме того, я не понимаю проблемы.. На запчасти и на сборку идут совершенно одинаковые узлы.. Ничего не мешает подзависшие узлы бросить на сборку.
Никаких Ванг не надо..
 
ну а так покупка продукции, для которой нет такого склада, это мертвые деньги.
Думается, теория управления складом запчастей для продукции с серией 100 тысяч единиц и 100 единиц сильно отличается, т.к. законы статистики на объеме выпущенных ССЖ работает очень ограниченно. Тем не менее, как я понимаю, боинг и арбуз как-то умудряются доставлять любую запчасть в течении 3 дней в любую точку мира не только для 737/320, которых летает десятки тысяч и есть хорошая статистика, но и для а380 или а340, которых произведено не так и много. то есть они-то не обламываются омертвлять деньги в склад запчастей, так что ГСС, видимо, что-то делает не так.
 
подзависшие узлы лежат на разных складах у разных АК и сервисных компаний. А сборкой занимается производитель.

по поводу запчастей вообще.
камрад Таманец правильно описал ситуацию с "мертвым" грузом. АК в принципе невыгодно закупать впрок то, что непонятно когда понадобится и понадобится ли вообще. Но также невыгоден простой из-за поломки "копеечной" запчасти.
Производителю тоже невыгодно создавать запас, так как это снижает оборотку или приходится брать кредит и платить проценты.
С другой стороны давящие бетон самолёты снижают их привлекательность для будущих покупателей.
Понятно, что со временем накопится и у АК и у производителей склады запчастей, наработается статистика отказов.
Сейчас это проблема.
Но...
"В ЦК тоже не дураки сидят, полетите ночью"
Поэтому и вышло Постановление Правительства
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ
ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ СУБСИДИЙ РОССИЙСКИМ КОМПАНИЯМ НА КОМПЕНСАЦИЮ
ЧАСТИ ЗАТРАТ НА РЕАЛИЗАЦИЮ ПРОЕКТОВ ПО СОЗДАНИЮ СЕТИ
АВИАЦИОННЫХ СЕРВИСНЫХ ЦЕНТРОВ, ОКАЗЫВАЮЩИХ ПОДДЕРЖКУ
ПО СИСТЕМЕ 24/365 НА ГЛОБАЛЬНОМ УРОВНЕ, А ТАКЖЕ
ИЗГОТОВИТЕЛЯМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА ВОЗМЕЩЕНИЕ ЧАСТИ ЗАТРАТ
НА ФОРМИРОВАНИЕ ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО СКЛАДА ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ
ПОКУПАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ СРЕДСТВАМИ
НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, ПЕРЕПОДГОТОВКУ АВИАЦИОННОГО
ПЕРСОНАЛА ДЛЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НОВОГО ТИПА, ПОСТАВЛЕННЫХ
В 2016 - 2022 ГОДАХ, И ПРИЗНАНИИ УТРАТИВШИМИ СИЛУ
НЕКОТОРЫХ АКТОВ ПРАВИТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Государство на начальном этапе берёт на себя финансовое бремя по формированию складов запчастей.
для ссж это 103 млн. на 1 самолёт.
скажем для Азимута с его 8 самолётами это 800 млн руб. или 12 млн. долларов.
плюс 22.5 млн на подготовку экипажа на 1 самолёт.
 
Наверное это удивительно, но часто их поставляет совсем не боинг с аэробусом.
Запчастей много на рынке, как и контор которые ими(поставкой -обменом) занимаются. Живые деньги ведь. Быстрее оборот-больше бабла срубишь.
Да и на 380/340 наверное не совсем уникальные вещи идут,многое наверное от семейств используется. Кстати, А380+340 в 5 раз больше чем Суперджетов
 
Последнее редактирование:
Реакции: YB
Я выше уже написал, повторюсь: уменьшение времени реакции стоит денег. Для мелкой серии это стоит дороже чем для крупной. Кто то должен эти деньги платить. Варианты: либо клиент, либо сервисная служба, либо третья сторона. Клиенты платить дороже не хотят, я их понимаю. Сервис может платить только генеря постоянные убытки без шансов выйти на прибыль. Третьей стороны, что бы оплачивать убытки сервиса, нет.
Так что не исключаю, что ГСС обламывается омертвлять деньги в складе ЗЧ только потому, что у него этих денег нет.
 

А С-серии в 3 раза меньше - но у AirBaltic летают 13 CS из 13 - а у ямала 9 SSJ из 15 - при том что парки во возрасту почти одинаковые.
 
Тогда опять-таки надо было сидеть молча в тряпочку и думать, че делать, а не ломиться на внешний рынок с победным криком. Когда всё всплыло, то одни уже от самолётов отказались, другие мягко уклонились от эксплуатации, не вернув. Пока...

ну и плюс на что деньги омертвлять. С тем разбродом, которые есть при сборке ВС, это реально проще один самолет из 2-3 собирать на склад, так как статистики по определенным косякам просто быть не может.
 
Ничего не мешает подзависшую запчасть формально вернуть производителю, который тут же перешлет ее на сборку..
Ну не та эта проблема, чтобы вот так вот подвесить все АК на простоях.
 
Таманец сказал(а):
Для мелкой серии это стоит дороже чем для крупной.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тем не менее есть пример как минимум а380, серия которого очень невелика и не имеет шансов сильно разрастись, но запчасти, надо полагать, есть.
Я не спорю, что должен быть соблюден некий баланс между потреблением запчастей и их доступностью. Но этот баланс не должен препятствовать успешной эксплуатации изделия, чего в нашем случае не соблюдается. В итоге попадаем в замкнутый круг: малая серия препятствует успешной эксплуатации, проблемы в эксплуатации препятствуют увеличению серии, т.к. продукция оказывается никому не нужна. Думаю, что-то нужно было решать с этой проблемой еще в самом начале.
 
Последнее редактирование:
А зачем вы складываете а380 и а340? Это разные самолеты. Думается мне, что хотя у аэробуса наверняка есть куча пересекающегося на разных самолетах оборудования (но и у суперджета, заметим, множество именитых поставщиков, которые в теории могли бы поставлять со своих общих для ары/бобика/гсс складов запчасти), но есть, несомненно, и огромное количество уникальных для конкретной модели позиций. Вот, например, нам рассказывали тут, что у ССЖ проблемы с носовым обтекателем (или как он там называется). Думаю, что эта запчасть уникальна для а380, но не думаю, что для него нужно месяцы ждать замены этой детали. И таких уникальных, но доступных запчастей на а380 - чуть ли не весь самолет.
 

Так в этом и состоит главная проблема "прорыва" на рынок большой пассажирской авиации. Затраты на создание с нуля полноценной глобальной сервисной сети со всеми складами, логистикой и т.п. на уровне A и B вполне могут быть сопоставимы со стоимостью самого проекта. Тут какие-то нестандартные решения могли бы сработать вроде создания дочерней грузовой компании, обеспечивающей экспресс-доставку запчастей, какие-то специальные страховые продукты на случай вынужденного простоя, какие-то нюансы в лизинговых договорах и т.д. Что в любом случае требует серьезного интеллектуального и финансового ресурсов. Без решения этой проблемы попытка выхода на мировой рынок даст (уже дала, чего уж там) только отрицательный результат в виде подмоченной репутации, которая осложнит дальнейшую работу.
 
Den_K сказал(а):
Затраты на создание с нуля полноценной глобальной сервисной сети
Нажмите, чтобы раскрыть...
Глобальная сеть не нужна. За пределами России баз в Мехико да Венеции при нынешней географии эксплуатантов достаточно. Проблема в отсутствии запчастей где бы то ни было, а не в том, чтобы их доставить. И никакие нестандартные решения в области финансов и доставки запчасти не произведут. В общем, если ума, пардон, компетенций нет, то остаётся лишь воспользоваться методом, предложенным Фишбедом, и на каждые 2 реально производимых самолёта клепать один разобранный на склад запчастей (немного утрируем) . Тем более что темпы производства относительно пиковых лет упали, и никаких принципиальных сложностей в реализации этой идеи не видно.
 

Я до сих пор до конца не понимаю главного замысла самого проекта - если хотели свой, поконно-исконный, ни от кого не зависимый, очевидно, совсем другой набор комплектующих бы был. Если же хотелось именно на мировой рынок, широко используя зарубежные компоненты и в сотрудничестве с международными фирмами, тогда изначально нужно было продумывать все эти вещи с запчастями, сервисом и всем сопутствующим, если уж ориентироваться именно на мир и конкуренцию. А так что-то непонятное получилось. Вроде и денег куча потрачена, и активности много, и времени уже прилично прошло с первого полета, а цель до сих пор толком не ясна.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация