SSJ - Новости серийного производства

[sova]

.В 70-80 годы в Союзе выпускалось порядка 200 пассажирских самолетов разных модификаций и классов в год,это обеспечивало потребности страны,да еще немало шло за бугор.

справедливости ради, все же гораздо меньше, чем 200.

в среднем, за 70-е и 80-е, выпускалось, в год
ту-154: 36,4
ту-134: 43,7
Як-42: 5,3
Ил-62: 11,4
Ил-86: 4.1
итого: 100.9 штук в год (в среднем)
ну добавьте ещё ан-24, всего выпущено 1367 с 1962 по 1979й, грубо скажем 723 шт в 70-х или по те же 36 штук если брать ваш период "70-е и 80-е" вместе.
получится 137 штук в год, не 200.

.Отлично сознаю,что Россия не СССР,но тем не менее,именно в России было сконцентрировано порядка 80 процентов потенциала авиапрома.

ой ли, 80%? посмотрите, из перечисленного выше, ту-134 и ан-24 - делали на Украине. Уже - половина среднегодового выпуска - в минус. Движки тоже. Разрыв кооперации ударил очень больно.

читаем
После распада СССР за границами России оказались крупные авиастроительные предприятия: Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) имени О.К. Антонова в Киеве, Киевский авиационный завод «Авиант», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко (ГП «Ивченко-Прогресс») и запорожский завод «Мотор Сич», Тбилисский авиационный завод и др. На территории России на момент обретения государственной независимости располагалось 214 предприятий отрасли, включая 28 НИИ, 72 ОКБ и 114 серийных заводов, находившихся ранее в ведении Министерства авиационной промышленности СССР[9], то есть практически все организации и учреждения отраслевой науки, основная доля конструкторского и производственного потенциала советского авиастроительного комплекса.

Может сложиться обманчивое впечатление, что последствия отделения малой доли авиастроительных предприятий бывшего СССР в условиях их очевидной избыточности не были особенно заметны. Но это не так хотя бы потому, что в результате раздела советского авиапрома Россия полностью и надолго лишилась потенциала создания военно-транспортных самолетов. Конструкторская база почти всех самолетов, состоявших на вооружении военно-транспортной авиации России, оказалась на Украине. Там были сконструированы и в большинстве случаев произведены легкие (Ан-26, Ан-32, Ан-74), средние (Ан-12) и сверхтяжелые (Ан-22, Ан-124) военно-транспортные самолеты. Производственные мощности Ташкентского авиационного производственного объединения, обеспечивавшие выпуск тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76 (единственный разработанный в России военно-транспортный самолет из стоявших на вооружении ВВС), оказались в независимом Узбекистане. России до сих пор не удалось восстановить независимое производство военно-транспортных самолетов.

Выход ОКБ Антонова из единого авиапромышленного комплекса повлек за собой серьезные проблемы, связанные с межгосударственным характером отношений при производстве в Новосибирске Ан-38, в Самаре – Ан-140, в Воронеже – Ан-148. «Украинский фактор» сказался на сотрудничестве и конкуренции российского гражданского самолетостроения с создаваемыми китайским и иранским авиастроительными комплексами. Развертывание в Ташкенте серийного производства разработанного в России пассажирского самолета Ил-114 также стало вопросом международных отношений.

До сих пор не удалось компенсировать и потерю Запорожского комплекса авиационного двигателестроения («Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич»), который поставляет в Россию вертолетные и самолетные двигатели. Менее значимой для военно-промышленного потенциала России, но весьма чувствительной в политическом отношении оказалась потеря Тбилисского авиационного завода, выпускавшего легендарный штурмовик времен афганской войны – Су-25. Сразу после отделения Грузия стала самостоятельно ремонтировать многочисленный парк этих самолетов, оказавшихся в странах СНГ и бывшего Варшавского Договора, и совместно с Израилем начала проект модернизации этой модели...

Таким образом, наиболее чувствительным для российского авиапрома оказалось отделение украинской и узбекской частей авиастроительного комплекса бывшего СССР. Это отделение не было должным образом осознано и юридически оформлено, особенно в части прав на результаты интеллектуальной деятельности. Шлейф неурегулированных проблем, возникших как результат иллюзий о сохраняющемся де-факто единстве авиастроительного комплекса и о неизбежности его скорого воссоединения де-юре, тянется до сих пор....

Неужели сегодняшняя Россия не способна выпускать хоть десятую долю,20 самолетов в год?

прочитайте историю авипрома за 20 последних лет, много букв.

в России,если называть вещи своими именами строится только планер

не только. А сам самолет собрать, облетать, покрасить, сдать - это по вашему все несложно? так почему ж мы наблюдаем столько проблем именно со сборкой. Что делают в ЦОС

хотелось бы узнать, каковы производственные возможности завода

всем бы хотелось их узнать
Однако темпы выпуска любого самолета СССР не были огромными ни в 1-й ни во 2-й год. Сравнение. Эти темпы возрастали с каждым годом у других наших типов, есть надежда что возрастут и у ССЖ. Смотрите на табличку

Заключать новые договора -значит брать на себя изначально невыполнимые обязательства! А это абсурд,провал проекта!

не надо таких истерик. По любым контрактам поставки растянуты на годы. Например Интерджет хочет получить 20-ю машину под номером 119, а Sky Aviation после первых 3-х получит следующие только под номерами 95063, 95069, 95087, 95103, 95118, 95126 - то есть вполне себе очень неспешно.

Есть ли реальные планы расширения производства

есть. Планов то много всяких есть.

вы смотрите на позитив: в этом году выпуск ССЖ удвоился к прошлому. Почему бы ему не удвоиться в следующем и последующих годах

 

[Павел О.]

Это первый самолет ГСС, причем тут Сухой? А ЕМБ с каких лет работал и когда у них первый бестселлер на мировом рынке появился? Как дети ей, всё сразу хотите. Все и Б и А и Е прежде чем стать тем чем они стали сейчас шли к этому десятилетия, забыть уже надо Союз, мы сейчас с нуля по сути начинаем, и в хреновой ситуации , не сравнить с тем же А когда французы его замутили. Ах у них вот столько, а у этих столько делают, только прежде чем стало столько они работали, долго.


---------- Добавлено в 21:49 ----------



Пральна, какие тут комментарии, посмотреть когда в Бразилии начали заниматься самолетами и когда они чего то добились выдающегося видимо то же какая то религия не позволяет. Ваше сравнение как сравнивать детсадовца с уже работающим выпускником ВУЗа, поздравляю , вы доказали , детсадовец никто по сравнению с уже работающим.

Справедливости ради, стоит заметить, что:
1. Все предыдущие Е - это маленькие самолетики
2. Бразилия в начале 90-х пережила тяжелейший экономический кризис, примерно как Россия
3. Сама компания Ембраер пережила приватизацию, сменилось всё руководство
4. Последнее семейство Е - это проект с минимальными затратами на ниокр, т.е. фактически компиляция из доступных на рынке решений.
5. Очень широкая международная кооперация, Е - гораздо менее бразильский самолет, чем ssj - российский.

 

[EYKD]

2EYKD

Почему Вы решили, что разрабатывается компоновка под каждого Заказчика?
Скорее всего есть набор компоновок из которых можно выбрать требуемую. И задача конструкторов спроектировать этот набор.

Шкаликов, вы напоминаете мне Василия Семи-Булатова. Dixi.

 

[x-za]

Вот скажите, а надо ли каждый вариант компоновки сертифицировать?

 

[sova]

темпы выпуска некоторых эмбрайеров

Embraier-120
1985 5
1986 18
1987 37

Embraier-145
1997 6
1998 14
1999 42
2000 57

можно заметить, что темпы в первые 2 года такие же небольшие, как у ГСС. Ну чуть побольше. Третий год идет резкий рост, но у ГСС 3-го года пока не настало и сравнивать рано.

однако Эмбрайер занимается гражданскими самолетами уже 40 лет. Маленький самолет или большой - разница то какая. Логистика поставок ПКИ, бочек - отработана десятилетиями, равно как и персонал. К слову, бочки к эмбрайеру клепают в европах и таких затыков как например с Ф-1 сейчас у эмбрайера вряд ли случалось


И вообще, если мы говорим о российском самолете - то и сравнивать стоит скорее с самолетами РФ и СССР

 

[sova]

причем, если брать не 70-е, а только 80-е годы, как предреформенные - то выпуск гражданских самолетов в 80-е годы не превышал 60-70 шт в год. Во всем СССР


В предреформенные годы выпуск самолетов варьировался в пределах от 100 до 200 единиц в год (из них 60–70 – гражданского назначения), а вертолетов – от 300 до 400 единиц в год (рис. 1)[3].

Рис. 1. Выпуск самолетов и вертолетов в СССР в 1981–1990 годах, штук
За относительно благополучными цифрами выпуска самолетов, вертолетов и непрофильной конверсионной продукции можно не заметить того, что авиационная промышленность, несмотря на привилегированное положение оборонной отрасли, не была анклавом, защищенным от влияния экономического кризиса и распадавшейся системы управления.

 

[EYKD]

а надо ли каждый вариант компоновки сертифицировать?

Да, надо. Пока все разработанные компоновки Заказчиков оформлялись как второстепенное изменение. Составляется доказательная документация (инженерный анализ, отчёты и т .п.), показывающая, что вновь разработанная компоновка не существенно отличается от сертифицированных ранее (например, не ухудшаются условия аварийной эвакуации).


---------- Добавлено в 22:30 ----------

2EYKD

Почему Вы решили, что разрабатывается компоновка под каждого Заказчика?
Скорее всего есть набор компоновок из которых можно выбрать требуемую. И задача конструкторов спроектировать этот набор.

Вы не правы. Это не так. А совсем наоборот.

 

[SkyGuard]

2SkyGuard
Согласно Википедии, компания Embraer основана в 1969 году.

Спасибо, правда я думал 68 год основания. Но роли не играет, к 190 был долгий путь.


---------- Добавлено в 01:11 ----------

Справедливости ради, стоит заметить, что:
1. Все предыдущие Е - это маленькие самолетики
2. Бразилия в начале 90-х пережила тяжелейший экономический кризис, примерно как Россия
3. Сама компания Ембраер пережила приватизацию, сменилось всё руководство
4. Последнее семейство Е - это проект с минимальными затратами на ниокр, т.е. фактически компиляция из доступных на рынке решений.
5. Очень широкая международная кооперация, Е - гораздо менее бразильский самолет, чем ssj - российский.

1. Вот именно, шли постепенно, а не сразу 190 родили.
2. Кризис и распад страны с распадом кооперации и повальным оттоком кадров или за рубеж или в коммерцию не сравнимы по последствиям.
3. Ну тут они не одиноки, если брать Сурж, то за время которое длится проект у нас много что поменялось, перечислять смысла нет.
4. Вот вот , у них уже налаженные связи , уже готовые кадры для производства, уже есть опыт, да и я слышал что много им делают в разработке сторонние организации, да и в про-ве они и планер полностью не делают.
5. Слышал что Е и в ЦАГИ доводили, так или нет?

Поэтому вообще не вижу смысла сравнивать, что Е , что другие уже набили шишек, они прошли давно становление, а ГСС в начале пути, да помноженное на нашу нерадостную российскую действительность. Это если честно еще удивительно, что сейчас у нас , при нашей безнадеге ГСС умудрились создать высокотехнологичный гражданский продукт идущий и на экспорт в том числе. Много у нас такого?

 

[timsz]

не только. А сам самолет собрать, облетать, покрасить, сдать - это по вашему все несложно?

Необходимо добавить...

что фюзеляж собирается не по неизвестно откуда взявшимся схемам, а еще и спроектирован у нас. А это - аэродинамика, прочность и т.д. Очень немного стран могут вообще себе это позволить. И дело это совсем не дешевое. Но это делается один раз, и, если самолетов выпущено много, доля в цене будет составлять не очень большую часть. Но стоимость единичных экземпляров будет астрономической.

Ну и то, что двигатели делают в Рыбинске замалчивать как-то нехорошо. Не самая дешевая часть самолета.

 

[sova]

2. Бразилия в начале 90-х пережила тяжелейший экономический кризис, примерно как Россия

вы ошибаетесь. Ни "тяжелейшего" ни тем более близко "как Россия" они не переживали

вот график роста ВВП по годам Россия и Бразилия. Как видно, в Бразилии был отрицательный рост ВВП в 1990-м, около -2%

в это же время в России ВВП упал на 15% и был отрицательным все 90-е годы. В кризис 2009-го Россия тоже провалилась очень сильно а Бразилия только до 0

 

[pipiato]

Я не из тех людей,которым кажется,что фюзеляж это железная труба с крыльями,а двигатели -бочки с мотором от ''Жигулей".Отлично понимаю,что значит спроектировать,испытать,сертифицировать самолет,наладить его производство.Просто как и у большинства советских людей у меня глубоко в подсознании сидит аксиома-СССР-великая авиационная держава!И мне просто обидно,что сегодня Россия докатилась до того состояния,что ее авиапром можно сравнивать лишь с бразильским,китайским,иранским,а скоро уже наверное и с конголезским...Здешние выкладки о статистике производства только подтверждают мои слова.В лучшие годы в Союзе производилось 250-300 самолетов (я говорю не только о сугубо гражданских,но и транспортниках,спец.машинах,малой авиации).При этом последовательно шла разработка новых моделей и модификаций,с производства снимались одни и ставились другие,более современные самолеты,и это все без того шума и суеты который сопровождает ныне производство довольно-таки простенького(в смысле отсутствия в нем неких революционных инноваций)суперджета.Сейчас производство самолетов в России,превратилось в штучное производство,количество произведенных бортов в последние годы можно пересчитывать на пальцах рук.А хочется иного,как говорится душа просится в полет.Хочется чтобы вновь были забиты строящимися самолетами стапеля наших заводов,хочется чтобы наши авиаконструкторы вновь поверили сами в себя и как когда-то подняли в небо новые сточетверки,Русланы,Мрии,Ту144 чтобы мы могли предложить миру действительно конкурентоспособные самолеты,в очередь за которыми встанут ведущие авиакомпании мира,хочется чтобы появился наш достойный ответ лайнерам мечты и 380-у.Да мало ли что тебе хочется,скажете вы,и будете правы...все это осталось в прошлом ,в мечтах,и свидетелям действительного возрождения нашей авиации нашему,да и последующим поколениям едва ли удастся.Так что остается заходить на авиафорумы с надеждой что если не сегодня,так завтра взлетит с Комсомольского аэродрома очередная птичка,и пальцев рук станет недостаточно,чтобы и ее засчитать,Счастливого полета тебе и мягкой посадки!

 

[sova]

В лучшие годы в Союзе производилось 250-300 самолетов

Ох, в молодости трава была зеленее. Ну какие 300?
Как показано на графике выше, за все 80-е годы производство было в среднем по 197.5 самолета в год, из них около 80 гражданских - это ту-154/134/як-42/ил-62 и ил-86. (или, по 50/год гражданских в РСФСР)

+ ещё 118.5 в год - военные и транспортные машины.

к слову, в 2010м было произведено 74 самолета, в 2011 уже 102, а в 2012 году, ожидается 119 самолетов. Некий рост как бы уже есть.

и это Россия, а не весь СССР. Следовательно, если года через 2 будет производиться скажем 30-40 SSJ + десяток остальных типов - то считай 80-е годы уже догнали

Однако есть одна "мелочь", ув. pipiato. Если советские гражданские машины не были сертифицированны на западе и шансов на мировой рынок не имели (подарки в африку и дружеские соцстраны, за бананы, продажами не считаю) то тот же SSJ и МС21 такие шансы вполне себе имеют. Поэтому считаю что вы неправы, называя его "простеньким" и "отсутсвие инноваций" - для СССР/РСФСР/ Современной РФ - отраден сам факт того что сделали таки и сертифицировали продукт для мирового рынка. А потом уж можно и дальше идти, как А300 -> А310 -> А320 -> А320neo и тд

 

[Karabas-Barabas]

...производство довольно-таки простенького(в смысле отсутствия в нем неких революционных инноваций)суперджета...

Вы ведь заблуждаетесь, такого как ССЖ у нас еще не строили, там нет инноваций в виде композитного крыла или фюзеляжа, но вполне хватает других революционных, для СССР и РФ, инноваций, в первую очередь в самом производственном процессе.

 

[MAX-G]

Olga Kayukova:

Следущие - второй самолет для Interjet (Мексика) и первый самолет для Лаоса

https://twitter.com/Olga_Kayukova/status/275605709054410752

 

[sova]

CЖ не за счет "всей страны" поднимается?

конечно не за счет всей страны. Во первых - деньги. Государство выделило на проект сущие копейки - 12.4 млрд рублей за 10 лет. Причем финансирование прекратилось к концу 2010. Для сравнения, на ремонт Большого Театра потратили 35 млрд руб при том что там скорее не ремонтировали, но комуниздили (люстру, антиквар, картины и пр).
Вот за счет всей страны налепили пластиковые фейки вместо оригинальной лепнины. А на джет деньги выделялись настолько маленькие, что вообще удивительно что его таки построили
во вторых - кадры. Где вы видели, чтобы все КБ получили приказ лабать ССЖ? да наоборот, все отказались - и ту, и ил, и як. Все танул сам "Сухой"
в третьих - производственные площади. Что, у нас "вся страна" строит бочки и панели для ССЖ? ага, скорее наоборот - кому не предложат - отказываются. И ВАСО не захотело, и КАПО от крыла отпихнулось. Даже объединение в ОАК не помогает - у казанцев видать особенная гордость
в четвертых - информационная поддержка. В то время как официоз иногда сообщает нечто более менее бравурное - все остальные СМИ страны + интернет - наполнены одним негативом. Я вот специально посмотрел программу "время" в день получения ССЖ сертификата типа - не сказали об этом долгожданном событии ни слова. Пофиг на самолет всем гос. СМИ

итак - ни денег, ни кадров, ни площадей, ни пиара - государство не выделило. И это по вашему "строим всей страной?"

надо пройтись по кб и заводам и понять сколько всего прое-ли

пройтись можно, но только ради Бога не надо винить этот самолет в том, что столько прое-ли. Лучше спросите про "Туполев-Плаза" и тут почитайте

 

[Karabas-Barabas]

да ладно а CCЖ не за счет "всей страны" поднимается? такие высказывания просто удивляют если честно...
п.с. если хотите действительно сравнить авиапромышленность ту что сейчас и бывшую, то надо пройтись по кб и заводам и понять сколько всего прое-ли

Такие высказывания удивляют, если честно.
Проснитесь, за счет всей страны что-то делалось минимум 25 лет назад.
По КБ и Заводам сколько всего прое-ли задолго до появления ССЖ и даже ГСС и ОАК.

 

[tLS]

то надо пройтись по кб и заводам и понять сколько всего прое-ли

Я не совсем понимаю, что именно прое-ли относительно больших гражданских самолётов. Ссж - первый за последние 40 лет самолёт, созданный на территории СССР, который при рождении не уступает катастрофически конкурентам. В отличие от какого-нибудь Ту-154М.

Возможно Ил-18 был самолёт мирового уровня, но в 80-е годы в СССР ничего хорошего в серию не пустили.

 

[YB]

А кому уступал при рождении Т-154? Его смена должна была появиться на 10 лет раньше (Ту-204). Но у страны, очевидно, на тот момент были другие приоритеты.

 

[tLS]

YB, причем тут Ту-154, если речь идёт про Ту-154М? Уступал он очевидно 737 второго поколения и 757. Как раз при рождении. Причем уступал катастрофически.

 

[137]

А поинтересуйтесь, откуда у ССЖ деньги у первоисточников, а не у желтой прессы. Сразу и удивляться меньше будете.

т.е. ccж не субсидировался государством, государство не выступает гарантом по банковским вкладам, аэрофлот покупал ccж добровольно и т.д.?

Ту-154 приводился в качестве примера не просто так, а как самолет, у которого всему начальному выпуску пришлось менять крыло.

вот с чего вы взяли что на ccж тоже например не будут менять крыло???

Страна в итоге развалилась, и это самый бесспорный факт.

разруха то не в сортирах и утрачивать уникальные технологии которые были разработаны по многим кб - это непозволительная роскошь на мой взгляд