SSJ SV

military_upir, хм... а на моей памяти не так чтобы места там было сильно много, как в премиальном экономе примерно. Компоновать то по разному можно. Какие-то авиакомпании выделяют аварийному выходу места больше минимальных потребностей. Компоновка на том фото нестандартная...

Вот обычно вот так оно:


Для сравнения Интерджетовский салон, там +2 дюйма у всех кресел:




Итого = одинакого. Что аварийный выход минимального размера, что обычная 34 дюймовая компоновка Интерджета.

Насчет как авиакомпания хочет я полностью согласен. Я же говорил про стандартные (буклетные) компоновки. Вот такие: http://commercialaircraft.bombardie...eries/1.4_flexibility/CSERIES_CS300_LOPAs.jpg
 
Последнее редактирование:


the maximum number of passenger seats permitted for each exit of a specific type installed in each side of the fuselage is as follows:
Type C........................................................................55

Тогда уж не 108, а 107, потому что на >100 паксов уже положено 3 б/п, и не "ещё минус 2", а минус 3, потому что в кабине пилотов есть ещё jump seat, которое тоже может быть занято.

И дело не в хотении или нехотении, первичный путь аварийной эвакуации пилотов - через форточку по канату.


 
Зачем вы фантазируете о том, о чём не имеете ни малейшего представления? Расстояние между креслами в зоне надкрыльевых выходов зависит от массы факторов. Особенности фюзеляжа, особенности кресел.

На двух фото - два разных типа ВС, два разных типа кресел.

Подход к выходу, кстати, регламентируется пунктом 25.813, если что.



Вы сомневаетесь, что предполагалось, а я знаю, что их там 3.

Прямо до бесконечности можно цитировать...
 
Спасибо, буду знать по числу стюардесс)).

Если не разбираюсь это еще не повод соглашаться с предположением, которое мне кажется ложным. Я всерьез думаю что аварийный выход типа 3 требует лишь +2 дюйма (к стандартной 32 дюймовой компоновке), может 4 дюйма, но никак не 2 метра.

По той ссылочке, если я верно понял, к выходу типа 3 проход должен быть 10 дюймов шириной. А наверное при стандартной 32 дюймовой компоновке дюймов 6-8 для ног имеется.
 
Последнее редактирование:
Я все что хотел узнать, узнал, и даже больше. спасибо.

Всем доброго здравия. Еще раз спасибо, дальше я не участвую.
 
Просто хобби неправильное выбрал. Есть болельщики футбола, а есть болельщики авиации. Лучше б я микропроцессоры изучал.
[HASHTAG]#автоyдaление[/HASHTAG]
 
Последнее редактирование:
можешь не писать? Не пиши! (С)
[HASHTAG]#аутоудаление[/HASHTAG]
 
Вроде же говорили, что у САМ-146 есть резерв по повышению мощности. Отчего бы не сделать версию на 8,5 т, пусть вначале с некоторой потерей ресурса, и потом увеличить и ресурс?
 
Да, я помню эти слова Коваленко, он говорил это в разговоре о влияниянии миделя на сопротивление фюзеляжа. К сожалению, не нашёл ссылки на слова Долотовского (если, конечно, меня память не подводит и я не не спутал его с кем-то другим). Но по-памяти, речь шла о соотношении индуктивной составляющей и сопротивлении трения и что оптимум для компоновки 2+3 лежит в районе 120 pax, до чего SSJ-100/95 немного не дотягивает. Разговор, конечно, шёл "в загалi", дез цифр, но сия оценка мне запомнилась.
Ну, потому что на SSJ SV будет стоять двигатель меньшей, чем у конкурента, тяги (сравните SaM146-1S18 с PW1900G). Там же не только взлётная тяга отличается, но и крейсерская тоже. Для PW1900G, к сожалению, не нашёл, а у SaM-а Ркр.=1700 кГс - т. е. в крейсерском полёте SaM может тащить ВС с нынешним Ккр.=16 весом до 54,4 т.
 
Последнее редактирование:
Посторонним В сказал(а):
...но сия оценка мне запомнилась.
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Её мы помним с детства, а может, и не с детства, а может и не помним..." (м/ф "Пластилиновая ворона")

Кгхм... А какое отношение крейсерская тяга вообще имеет к взлётной?
 
Я тоже очень люблю этот мультик!
Во студенчестве даже, помню, песенку из него для юморины переиначили - про девочек, стемящихся на хаёвскую дискотеку. Были там такие слова:
"И там она поужинать, а может, пообедать, а может и... позавтракать на шару собралась". :cool:
Но, знаете ли - "кто ищет, тот всегда найдёт", вот и я нашёл то самое интервью Долотовского:
А про оптимум для 120 pax - это, видимо, уже был дальнейший обсуждёж. Или в каком другом интервью проскакивало - не помню.
A_Z сказал(а):
Кгхм... А какое отношение крейсерская тяга вообще имеет к взлётной?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, обычно у ГТД оптимальная тяга на крейсере есть функция от его размерности. Там, конечно, множество ньюансов, которые грамотно расскажут только двигателисты, "и тем не менее!.." © (День радио).
 
Последнее редактирование:
Реакции: YB
Если оно и "то самое" - то явно "не об том".
Не об удлинении фюзеляжа, а о влиянии фактора размерности. "Это всем известно и никому не интересно" (т/ф "Чародеи").

Подозреваю, что это просто дикая смесь вещей хотя и реальных, но не имеющих отношения друг к дркгк.

Не надо создавать видимость сложности.
Крейсерская тяга есть функция от средней полётной массы и аэродинамического качества. В то время как взлётная тяга есть (при прочих равных) функция от длины сбалансированной ВПП.
Ужесточите требования к ВПХ (при сохранении а/д конфигурации) - и получите рост "размерности" двигателя, при этом потребная крейсерская тяга останется той же самой.

Интересно отметить, что при равных взлётных массах и аэродинамических качествах потребная крейсерская тяга будет обратно пропорциональна ... дальности.
 
A_Z, Вы рассуждаете о потребных тягах исключительно с точки зрения требований самолётчика к двигателю. Я же говорил немного о другом - о том, что каждой размерности двигателя соответствует какой-то оптимум крейсерской тяги, исходя из параметров газогенератора. Конечно, там есть влияние степени двухконтурности и ещё Бог (точнее, двигателист) знает чего. Но всё же в целом можно утверждать, что двигатель с большей взлётной тягой будет иметь и бОльшую оптимальную крейсерскую тягу. Если удастся создать планер со сходными с конкурентом характеристиками, требующий меньшую взлётную тягу, с большой степенью вероятности можно говорить и о том, что на крейсере он тоже будет довольствоваться меньшей тягой. Следовательно - экономить топливо.

Довольно путано получилось. Попробую проще - для самолёта с лучшим Ккр. и сходным MTOW требуется двигатель меньшей тяги. При условии, что он удовлетворяет требованиям к ВПХ, конечно. И снижением потребной крейсерской тяги можно в какой-то степени компенсировать больший удельный расход двигателя.
 
Последнее редактирование:
Вы, возможно, удивитесь - но мотористы рассуждают точно так же.
Поскольку они получают ТЗ от самолётчиков, а не добывают его из глубин собственного носа.

Ниже приведены данные по двигателям семейства ПС-12 (оно предшествовало ПД-14): модель - взл. тяга - крейс. тяга - отношение второй к первой - "носители".
ПС-7 – 7700 – 1550 – 20,1% (Ту-414, Global Express)
ПС-9 – 9000 – 2100 – 23,3% (Ту-334)
ПС-12 – 11800 – 2570 – 21,8% (МС-21)
ПС-14Р – 14500 – 2750 – 19,0% (модификации среднемагистральных самолётов и семейства Ил-76)
ПС-18Р – 18000 – 3500 – 19,4% (модификации Ту-204 и Ил-96)

Попробуйте найти закономерность в отношении "крейсерская / взлётная" (я посчитал сам - а то вдруг для вас это окажется слишком сложным ) для двигателей разной размерности.

Посторонним В сказал(а):
Довольно путано получилось.
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Кто ясно мыслит - тот ясно излагает" (Шопенгауэр)

ОК, вы решили изобразить капитана Очевидность - но какое отношение это имеет к нашей дискуссии?
 
Отношение простое - именно с этого тезиса пошёл разговор о тягах. И вы усиленно изображали капитана НЕОЧЕВИДНОСТЬ. Но видимо, передумали.
 
Я читая по поводу увеличение характеристик СаМа хотел обратить внимание на такой момент. Крыло для Суперджета переделывают под 2 проекта - под проект самолета для Ситиджета (для аэропорта Лондона) и проект увеличенной пассажировместимости (SSJ-SV). Мне кажется, что это не два проекта а один.
Удлиннение крыла как я понимаю, будет за счет законцовок.
 
aseac сказал(а):
Мне кажется, что это не два проекта а один.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не думаю. Вполне вероятно, что крыло SV пригодилось бы и для работы в LCY. Но есть несколько ньюансов, которые заставляют меня сомневаться в этом:
1. Сроки - изменения для CityJet должно быть сертифицированы к концу 2017.
2. Внесённые изменения должны быть доступны для машин с прежней конструкцией крыла через доработки.
3. Увеличение несущей способности крыла, требующееся SV, влечёт изменение профиля или увеличение площади механизации, или и то, и другое. Насколько я понял из интервью, наименьшим изменениям подвергнется лишь силовой кессон (см. п.1).
4. Пресловутая "проблема 4 см" - для сертификации SV требуется организация аварийных выходов на крыло. Выходы на крыло существующей конструкции не соответствуют нормам по высоте от поверхности земли до нижней кромки крыла (возможно, решение п.4 будет сопряжено с п.3).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация