SSJ в эксплуатации (Аэрофлот)

Давайте признаем - SSJ получился никаким, по крайней мере это не тот самолет, который позволит сделать какой - либо прпрыв.
Разговоры о "прорыве" оставим нашим политикам - или руководству ОАК, которое обращается к нашим политикам (что одно и то же).
Машина получилась вполне на уровне современных требований, т.е. превосходящая конкурентов, которые закладывались ...дцать лет назад. Резерв по модернизации имеется (в частности, за счет СДУ, "идеология" которой дает возможность уменьшить запас стат. устойчивости, т.е. снизить потери на балансировку).

SSJ был объективно нужен - для того, чтобы освоить современные методы управления проектом. С этой задачей, ИМХО, справились (пусть и с задержками по срокам).
Именно на нем был получен опыт сертификации - нормальной сертификации, а не по договоренности с Татьяной Григорьевной. С этой задачей, ИМХО, тоже справились.
Он был нужен также, чтобы создать (наконец!) нормальную систему ППО, что традиционно является ахиллесовой пятой нашего авиапрома, причем как гражданского, так и военного. С этой задачей, ИМХО, не справились - будем надеяться, что пока.

Другое дело, что политика продаж с сильным креном в сторону мирового рынка (точнее, декларация такой политики) была, на мой взгляд, ошибочной. Нужно было "административными методами" внедрять машину в парки отечественных перевозчиков, и "тренироваться на кошках" - т.е. лечить "детские болезни" и отрабатывать систему ППО в домашних условиях.
Именно по этому пути шли Airbus и Embraer, и стремление завоевать мировой рынок, ИМХО, было авантюрой без шансов на успех.

ЗЫ: Вот кто нам точно не нужен - так это МС-21. ИМХО.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Нужно было "административными методами" внедрять машину в парки отечественных перевозчиков, и "тренироваться на кошках"
Самолет ориентированной на внутренний рынок и на административное внедрение сразу теряет стимул быть конкурентоспособным и технически и экономически и в ППО, незачем проводить международную сертификацию, и становится гораздо сложнее отбиваться от предложений поддрежать заказами отечественных производителей ПКИ... Зачем стараться, если "и так возьмут"?
 
вот я тоже не понял почему был изначальный прицел именно на международный рынок

Потому что нельзя делать самолет для только внутреннего рынка - он проиграет конкурентам. Что и видно по АН-148 - продаж нету, хотя самолет и не сказать что неудачный.

Прицел был не на международный рынок, прицел был _просто_ на рынок. И был сделан правильно, уже видно.
 
Прицел был не на международный рынок, прицел был _просто_ на рынок. И был сделан правильно, уже видно.
именно. Потому что и Эмбрайер уже сертифицирован в России. Нет уже никакой разницы- внутренний ли рынок РФ или рынок той же Мексики и Индонезии. Или наши изделия конкурентноспособны и там и там. Или нет, но тогда уже ничего не поможет, ибо железный занавес сменился правилами ВТО
 
Считаю,что необходимо раз и навсегда прекратить споры на тему кто и что лучше суржик или ан,эрбас,боинг.Давайте признаем-SSJполучился никаким,по крайней мере это не тот самолет,который позволит сделать какой - либо прпрыв.
Нормальным он получился. Что вылезло доведут. Как и у всех. И для нас это прорыв.



В лучшем случае,это просто промежуточная модель,которая позволит остаться на плаву.Для прорывов необходим самолет ,который не будет копировать западные технологии 20 летней давности,а в который будут заложены свои оригинальные технологические решения,которые действительно могут стать прорывными и вызовут интерес у ведущих авиакомпаний.
А почему вы уверены что там нет своих оригинальных решений? Почему например безстапельная сборка не должа быть скопирована? Надо изобретать велосипед или пользоватся скопированной западной технологией 70 летней давности? А прорыв - это Ту-104 и Комета, и даже 787 не прорыв, обычный классический самолет у которого лишь больше металла заменили на пластмассу. ПМСМ



А просто собирать модель из западных комплектующих,пытаясь представить ее как нечто новое -путь провальный,и SSJ является ярким примером подобного провала.Вот ответьте-что должно заставить западную авиакомпанию отказаться от ориигинала в пользу бледной копии???
Копией чего является ССЖ? Вы не стесняйтесь, говорите.

когда наш суржик месяцами давит асфальт,а бобики и арбузы летают.
Хе хе, какое же неудачное время вы выбрали для сравнения.:mad:
Наш суржик новенький. А новые (новый тип) самолеты сейчас все с равным успехом иногда давят бетон. Б и А вам бы поминать не стоит, а то пример неудачный, можно ведь послать вас покурить как "не давят бетон" новые самолеты А и Б. А может вы из "имперцев"? М.Калашников светоч? :D
 
еще тсо и юты значатся заказчиками, и их сроки получения самолётов логично было бы видеть сдвинутыми ближе к настоящему моменту в замен всяких лаосов и интерджетов.
однако не получится. Потому что ЮТЭйр заказала версию LR которая еще не сертифицирована. То же самое и у ТСО - плюс к тому Трансаэро просто ждет свои суперджеты не ранее 2015-го года - так они запланировали свое развитие

Зато Интерджету самолеты нужны уже вчера. Вот пусть итальянцы и поработают над ППО

если при эксплуатации самолёта в интерджете (солидная фирма) окажется что ППО нет, а косяков все еще много и они не позволяют интесивно гонять самолёт - это будет сильным ударом по репутации
Зато если окажется что ППО есть и косяков нет - это будет отличным подспорьем для репутации и подстегнет продажи, не так ли? а кто не рискует тот не пьет шипучее вино

думатеся Интерджет - это как раз таки повод для итальянцев заявить о себе в полную силу
 
Последнее редактирование:
Качество не SuperJet
Всего десять новейших самолетов обеспечили 40% отказов авиатехники "Аэрофлота" в 2012 году

У "Аэрофлота" есть претензии к уровню надежности флагмана российского авиапрома Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100). Как стало известно "Ъ", в 2012 году на десять воздушных судов этого типа (8% самолетного парка "Аэрофлота") пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники. Наиболее серьезные связаны с надежностью системы управления шасси SSJ-100. Это первая серьезная попытка анализа статистики летных происшествий с участием лайнеров SSJ-100, эксплуатацию которых "Аэрофлот" начал летом 2011 года. При этом в самой авиакомпании считают, что недостатки SSJ-100 "не носят системного характера".

То, что "Аэрофлот" недоволен качеством SSJ-100, следует из презентации "О безопасности полетов ОАО "Аэрофлот" в 2012 году" для совета директоров, датированной концом января (есть в распоряжении "Ъ"). Согласно документу, в прошлом году статистика инцидентов с участием воздушных судов "Аэрофлота" серьезно ухудшилась. Так, в 2012 году количество таких происшествий выросло с 60 до 95, при этом число инцидентов, оцененных как "сложная ситуация", возросло до девяти (четыре — годом ранее). В результате значение коэффициента безопасности полетов SAFA выросло до 0,75 (против 0,61 годом ранее).

Больше всего инцидентов с участием воздушных судов "Аэрофлота" в 2012 году произошло по причине отказа авиационной техники (63% от их общего числа), подсчитали в авиакомпании. На втором месте (25%) — внешние активные воздействия, связанные, например, с попаданием птиц в авиадвигатель. Причиной еще 11% летных происшествий стали нарушения, допущенные персоналом "Аэрофлота" при выполнении технологических операций на воздушных судах. И наконец, 1% инцидентов стал следствием нарушения технологии проведения работ на авиаремонтных заводах.

"Основное количество инцидентов, связанных с отказами авиационной техники, было зафиксировано на воздушных судах типа RRJ-95B (так проект SSJ-100 назывался до 2006 года.— "Ъ") — 24 события, что составило 40% от их общего количества",— говорится в презентации.

Отметим, что это первая серьезная попытка анализа надежности SSJ-100, эксплуатацию которых "Аэрофлот" начал летом 2011 года. Сейчас самолетный парк авиаперевозчика насчитывает десять машин Sukhoi Superjet 100-95B, указано на его сайте. Всего же по состоянию на 29 декабря 2012 года "Аэрофлот" эксплуатировал 125 пассажирских самолетов, из них самой многочисленной является линейка Airbus (А-319, А-321, А320 и А-330) — 102 машины. Получается, что лайнеры SSJ-100 составляют всего 8% авиапарка "Аэрофлота".

Региональный пассажирский самолет SSJ-100-95В рассчитан в базовой версии на перевозку 95 пассажиров на расстояние до 3,048 тыс. км (для версии с увеличенной дальностью — до 4,578 тыс. км) 3 февраля 2011 года лайнер получил сертификат типа авиарегистра МАК. Первыми заказчиками SSJ-100 стали "Аэрофлот" и "Армавиа". Сейчас в портфеле заказов ГСС контракты на поставку 174 самолетов.

По данным "Аэрофлота", в 2012 году больше всего случаев неисправностей на SSJ-100 пришлось на системы кондиционирования (девять случаев) и управления воздушным судном (семь). Напомним, что прошлым летом сообщалось о ложных срабатываниях сигнализации в системе обнаружения утечек из сети кондиционирования. Еще шесть инцидентов вызваны сбоями в системе уборки/выпуска шасси, один — неполадками противопожарного оборудования и еще один — конструкционными особенностями двигателя SSJ-100. При этом наиболее серьезными стали инциденты, связанные с надежностью системы управления шасси SSJ-100, указано в презентации "Аэрофлота".

В документе нет перечня летных происшествий с участием SSJ-100, но ряд из них получил публичную огласку. Так, 10 сентября 2012 года "Аэрофлот" отменил дневной рейс Астрахань—Москва в связи с возможной технической неисправностью SSJ-100 после срабатывания сигнализации открытия дверей, которые в тот момент были закрыты. А в октябре в аэропорту Бегишево совершил аварийную посадку SSJ-100, выполнявший рейс "Аэрофлота" по маршруту Москва—Набережные Челны. Предполагаемой причиной стало обмерзание предкрылков.

"Аэрофлот" планирует перевести все самолеты SSJ-100 "на баланс обособленного подразделения в городе Пермь", говорится в материалах авиакомпании. Этот вопрос обсуждается в связи с планами по открытию пермского филиала "Аэрофлота" (сейчас там есть его представительство), подтвердил "Ъ" один из членов совета. Планы по переводу лайнеров SSJ-100 в Пермь связаны с перегруженностью аэропорта Шереметьево и имеют целью снижение операционных затрат "Аэрофлота", поскольку "создание авиаэскадрильи в Перми имеет налоговые преимущества", указано в пояснительной записке к документу.

Насколько такое решение может улучшить статистику летных происшествий "Аэрофлота", в самой авиакомпании вчера пояснить не смогли. Там "Ъ" сообщили, что окончательного решения на этот счет нет, поскольку тема SSJ-100 на последнем заседании совета директоров 31 января не обсуждалась. "Претензии к SSJ-100 есть, как к любому другому самолету на этапе запуска в эксплуатацию, есть они и к Boeing 787 Dreamliner. Но недостатки SSJ-100 не носят системного характера, они устранимы",— заявили "Ъ" в "Аэрофлоте". Отметим, это не первый случай критики SSJ-100 со стороны авиаперевозчика. Так, прошлой весной на коллегии Росавиации представитель "Аэрофлота" заявил, что уровень исправности SSJ оказался на 17-45% ниже, чем в среднем по парку авиакомпании (см. "Ъ" от 13 марта 2012 года).

В свою очередь, в компании-производителе лайнеров "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) "Ъ" заверили, что все проблемы SSJ-100, возникшие у "Аэрофлота" в ходе его эксплуатации, уже устранены. "Дело в том, что "Аэрофлот" предъявлял повышенные требования к SSJ с учетом того, что это новый проект. Проблемы были, но совместными усилиями с представителями авиакомпании они были устранены, в частности, внедрен технический бюллетень с рекомендациями по техническому обслуживанию и эксплуатации "Суперджетов". Мы рассчитываем, что в ближайшее время 99% наших лайнеров будут задействованы "Аэрофлотом"",— заявил "Ъ" официальный представитель ГСС Андрей Муравьев.

Елена Киселева
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2121247
 
Реклама
Качество не SuperJet
Всего десять новейших самолетов обеспечили 40% отказов авиатехники "Аэрофлота" в 2012 году

Можно было бы и не выкладывать сюда журналистские бредни, вполне достаточно ссылки - желающие пройдут и почитают.
 
В 2012 было 24 отказа SSJ? По ощущениям кажется, что даже больше было. Ясно, что начало эксплуатации, но ощутимого прогресса пока не видно, одни проблемы решаются, появляются новые.
 
маленькой и бедной региональной ак, такой как белавия, действительно лучше идти на минимальный риск, те купить не самый современный, но более надежный самолет

"Армавия", оказывается, "большая и богатая ак", раз SSJ взяла. "Lao Central" с их двумя 737-400, видимо, ещё "больше и богаче". Да и "Якутию" тоже пока тяжело в крупные зачислить - она только в 2011-м впервые рубеж в миллион перевезённых пассажиров взяла, в 2012-м 1,1 млн.пассажиров . Та же "Белавиа" в том же 2011-м такой же миллион пассажиров перевезла, в 2012-м 1,28 млн.

ну и вообще у вас с логикой конечно все в порядке. то адского прорыва требуете, то такой же адской надежности с первого дня. это вообще то обратные понятия.

Муша, вначале за своей логикой последи.
 
Еще хочу рассказать об одном разговоре -на днях общался с ребятами с Белавиа,у них как раз недавно бразильцы стали летать.Вот и спрашиваю,а что Суперджет не брали,дешевле,да и патриотичнее ведь.На а мне и отвечают -так мы же самолет покупаем,а не головную боль...

...патриотичнее ведь

Они поступили очень даже патриотично. Именно так.

А они вам не рассказали, что "союзная" РБ вообще ничего не покупает в РФ технологичного. ВООБЩЕ НИЧЕГО. Мизер. Об этом мало кто знает. Только узкий круг осведомленных. И такая позиция в РБ - это тихо-банно-кулуарно неафишируема политика, сформированная на самом верху белорусской системы.
Даже новые легковушки они до недавнего времени покупали больше в Узбекистане, чем в России. Не говоря о миллирдных потоках бушных иномарок.
Долго все рассказывать.
Даже если бы ССЖ был лучше любого другого самолета, белорусы все равно купили бы что-нибудь нероссийское. Белорусы покупают что-либо в РФ лишь в крайнем случае от полной безысходности.
Если откроете баланс торговли, то увидите, что они волокут из РФ нефть-газ ниже рыночной цены, чуть-чуть перерабатывают и потом толкают продукты на Запад. При этом еще и уходят от экпортных пошлин, продавая 1,5-2,0 млн.тн под видом расстворителей. То же самое происходит с черным и цветным ломом, драгоценными металлами. Со своей промпродукцией они пытаются влезть в российские тендерные и бюджетно субьсидируемые закупки со своей техникой (МАЗ, Гомсельмаш, МТЗ..), туда же лифты и прочее и прочее. Сахарная схема давно известна. Через РБ и Казахстан идет огромный поток различного импорта, который поступает на территорию ТС (таможенного союза), потом подвергается небольшой переработке (сахар-сырец) или просто переклеиваются шильдики и наклейки (можно вспомнить историю с мониторами Acer-"Интеграл") и потом все это беспошлинно под видом продукции РБ поступает на территорию РФ.
Там различных схем уворовывания российских богатств и российского бюджета, обхода импортных пошлин - умотаться. Вся белорусская административная машина на это настроена. Они, собственно, только этим и живут. Весь экспорт РБ - если рассмотреть страны дальнего зарубежья, это то что они по-дешевке уволокли из РФ и толкнули на Запад.

Меня ничуть не удивляет, что и РБ и Казахстан приобрели "Эмбраеры". Ничуть. Это лишь несведующие россияне в основном задают вопросы и удивляются: как так? А вот так.

Россия теряет десятки миллиардов долларов ежегодно по многим каналам, а паразитарное территориальное образование именуемое "Республика Беларусь" и некоторые российские чиновники-коррупционеры эти миллиарды приобретают.
К сожалению, из России сделали дойную корову. "Россия - добрая душа!" и ... дура.

Вы думаете, лишь украинский авиапром через различные схемы, проекты, лобби, коррупцию желает присосаться к российскому рынку и бюджету? Чем белорусы хуже? По-мне, так белорусы гораздо хитрее и ловчее украинцев. Вон как Россию имеют, присосались не отрвать. На десятки миллирдов нерублей ежегодно. За один год через белорусский насос (нефтяной, производственный, юридический, финансовый оффшор) высасывается из РФ столько бабла, сколько не высосало бы 10 российских авиапромов за десятилетие. С Казахстаном, кстати, ничуть не лучше дела обстоят.

На фоне финансовых потерь от "союзников" все эти денежно-бюджетные разборки в авиапроме кажутся настолько мелочными... тьфу и растереть.

Вот такой оффтоп получился. Просто не мог пройти мимо. Извините.
 
Последнее редактирование:
Белоруссия-да,паразитирует.А Казахстан не совсем.У нас с ним положительное сальдо в 5 млрд,притом что мы сырье туда почти не поставдяем
 
Белоруссия-да,паразитирует.А Казахстан не совсем.У нас с ним положительное сальдо в 5 млрд,притом что мы сырье туда почти не поставдяем
С РБ тоже положительное сальдо. И товаропоток в РБ на 4/5 или даже на 9/10х сформирован за счет нефте-газа или продукции с малым переделом.
В Казахстан, кстати, идет российская нефть. И также беспошлинно. Там схемы еще более сложные, потому как эта беспошлинная российско-казахская нефть потом всплывает где-то на украинских НПЗ, пройдя по российским же трубам. Просто объемы поменьше. раз в 10 по сравнению с белорусским направлением.
 
С РБ само собой,ибо поставляем большое количество газа и нефти.В Казахстан поставки сырья незначительны.
 
Реклама
Назад