Прислать резервный борт, не, не знаем. А то что ещё один рейс в Сочи отменён, это никого не волнует.это прэлэстно!
логистика выше всяких похвал
Экипаж летит в Москву рейсом 1625. Походу 44-й хорошо встрял.44-й встал в Симферополе. Должен был лететь рейсом 2801 в Сочи. Людей отправляют через Москву в Сочи.
Это хорошо когда несколько рейсов. А если один? Кстати что с 44 приключилось?Arko, бывали случаи, когда нацпер просто к следующему рейсу отправлял А321 и увозил 2 рейса одним бортом
Насколько я понимаю, выгодность нелетеания SSJ для "Аэрофлота" получается за счёт снижения прибыли ГСС/ОАК.Надо было заключать (навязывать) так договор, чтобы AFL не выгодно было держать самолет на земле. Но перед этим, конечно, обеспечить ППО.
Пассажиры в горы стали забираться в салоне. Всё выше и выше.Кстати что с 44 приключилось?
А если серьезно?Пассажиры в горы стали забираться в салоне. Всё выше и выше.
как показано на рис. 1, для авиакомпании приобретать запасные двигатели согласно минимальным требованиям производителя оказывается невероятно невыгодно. График основан на расчетах гипотетической авиакомпании (Авиакомпания Х), которая вводит в эксплуатацию по 10 самолетов Boeing 737NG (разумеется, с двигателями CFM56-7B) в течение пяти последовательных лет и затем обеспечивает налет по 2900 часов и 1600 циклов в год.
Пример предполагает, что авиакомпания Х приобретает по два запасных двигателя в год в течение пяти лет, чтобы удовлетворить минимальному соотношению, установленному производителем. В результате к концу пятого года авиакомпания эксплуатирует парк из 50 самолетов (100 установленных двигателей) и владеет десятком запасных двигателей.
Красная черта на графике показывает количество запасных двигателей, которые должна приобрести авиакомпания Х согласно соотношению 10:1. То есть в течение 11 из 15 лет эксплуатации авиакомпания должна держать эти немыслимые десять запасных двигателей. А столбики на графике показывают то количество запасных двигателей, которое действительно понадобится авиакомпании Х для бесперебойной эксплуатации. Эти данные основаны на заявленном производителем показателе внеплановых снятий с крыла (UER, unexpected removals), который для двигателя CFM56-7B составляет 0,016 на 1 тыс. летных часов, и на среднем показателе наработки в 16 тыс. циклов до первого планового капремонта.
Читаю я вот это и не понимаю - вроде вывод - нужны запасные двигатели. И почему то такая резкая неприязнь этого факта именно для SSJ.
Почему для A320/B737 10-15% запасных двигателей - нормально, а для SSJ требуют такого же уровня надежности при 0?
Для SSJ теорвер не работает что ли?
#автоудаление
А тут доказывают, что иметь 15% подменных двигателей это плохо, видимо даже хуже, чем иметь 50% подменных самолетов
Потому что налет парка двигателей у 320 и SSJ совершенно разный. Летающий парк SSJ в среднем имеет календарный возраст в несколько лет, а если смотреть по сопоставимому налету - то наверное и пары лет не наберется. Для парка абсолютно новых двигателей 10-15% запасных - именно что дикость.
А как связан парк новых двигателей и необходимость наличия spare двигателей? Если уж углубляться, то по графику выхода из строя первые 6 месяцев как раз наиболее критичные - усредненное число серьезных отказов за первые 6 месяцев равно числу отказов за последующие несколько лет. (По CFM число отказов стабилизируется после 6 месяцев и растет только с 54 месяца).