SSJ в эксплуатации (CityJet)

С ноября по март рейсы в Нант, выполнявшиеся SSJ, отдали Иберии. Эх. Отобрали Стокгольм, теперь еще и Нант. Оператор небезызвестный Air Nostrum. Обходятся одним 100 местным самолётом Bombardier CRJ-1000, который летает раз в день еще и в Турин. Раньше в Турин летал Embraer ERJ-145 оператор FlyBmi. Официальный сайт брюссельцев показывает, что с апреля рейсы в Нант они выполняют сами на самолетах AR8(то есть avro)! Учитывая, что у них сейчас уже нет таких самолетов более чем странно. Проверил другие направления на апрель, где сейчас летает SSJ. В Билунне, Бирмингеме и Базеле ситуация такая же, те же AR8 и рейсы выполняемые брюссельцами(?). Может быть на сайте ошибка, посмотрю через неделю. Покупать неэкономичные самолеты с 4 движками от которых они благополучно избавились год назад очень странно. С апреля новые цены и минимальный билет вместо 34 евро становится 50. Но зато появляются завтраки и снеки. Компания уходит из лоукоста.
Из плюсов. Взамен Нанта SSJ отдали 1 ежедневный рейс на Краков. EI-FWG вернулся в Венецию. На сайте CityJet упоминается о 6 самолетах, эксплуатируемой компанией, от 1 самолета отказались. Ситиджетовский борт EI-RJN, выполняющий рейсы из LCY покрасили в цвета Aer Lingus. Договор с CityJet действует - рейсы из LCY теперь выполняет Aer Lingus.
 
Реклама
Alexey2018 сказал(а):
от 1 самолета отказались.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Alexey2018 сказал(а):
EI-FWG вернулся в Венецию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
То ли еще будет.

Alexey2018 сказал(а):
Официальный сайт брюссельцев показывает, что с апреля рейсы в Нант они выполняют сами на самолетах AR8(то есть avro)! Учитывая, что у них сейчас уже нет таких самолетов более чем странно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А Сити не может на Авро "операторствовать" вместо SSJ ?
 
Fishbed сказал(а):
То ли еще будет.


А Сити не может на Авро "операторствовать" вместо SSJ ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Брюссельцы вместе с рейсом всегда указывают оператора. В тот же Нант в ноябре указан Air Nostrum. Но не это главное. Судя по всему Brussels Airlines отказываются от SSJ. При бронировании в апреле тип воздушного судна уже не SU9. Конечно ещё есть время и все может поменяться, но пока брюссельцы не хотят ставить в рейсы SSJ
 
С 1 ноября в контрактах CityJet с Брюссельскими авиалиниями и SAS появился Air Nostrum. Для SAS он предоставляет экипажи, самолеты остаются (пока) за CityJet, обслуживание AirNostrum. Для брюссельцев в дополнение к 4 SSJ появились 4 CRJ900. Контракт до конца марта 2019 года.
Параллельно брюссельцы ведут тендер - там CiyJet не участвует - только Air Nostrum, но в списке типов самолетов, доступных через Air Nostrum указан и SSJ и Avro, и EMB145 и даже пять 737MAX8 - которых у Air Nostrum нет. Air Nostrum выглядит фаворитом - их предложение включает страхование ответственности перед пассажирами на случай технических неисправностей. Минус у них - они продают время сутками, не часами, как хотят брюссельцы.
Параллельно Air Nostrum переоформил на себя, как субконтрактора поддержку всего парка SAS-овских CRJ.
 
Последнее редактирование:
Brussels Airlines отказывается от эксплуатации российских SSJ-100
https://tass.ru/ekonomika/5750642

БРЮССЕЛЬ, 2 ноября. /ТАСС/. Бельгийская авиакомпания Brussels Airlines не будет продлевать контракт по использованию трех российских Sukhoi SuperJet - 100 (SSJ-100) в пользу самолетов канадской компании Bombardier.

Эту информацию ТАСС подтвердили в пресс-службе авиакомпании.

"Наш контракт по лизингу четырех SuperJet 100 истекает в марте 2019 года. В этом году у нас возникали проблемы с эксплуатацией этих самолетов, в результате чего был аннулирован ряд рейсов. В результате мы приняли решение не продлевать контракт в марте 2019 года и заменить SSJ-100 на канадские CRJ 900", - сообщили в пресс-службе авиакомпании.

По данным газеты L'Echo, бельгийская компания заключила договор на лизинг четырех SSJ-100 с ирландской CityJet в прошлом году. Однако, утверждает издание, этим летом у новых самолетов начали возникать неисправности. Усугублялась ситуация отсутствием перевода некоторых руководств по эксплуатации с русского языка, из-за чего компания была вынуждена обращаться за технической поддержкой к российским специалистам.

Директор Brussels Airlines Кристина Фоэрстер заявила, что намерена в кратчайшие сроки избавиться от SSJ-100. Один самолет Bombardier уже заменил SSJ-100 на маршруте Брюссель - Нант. С 1 марта 2019 года, после окончания действующего договора, три оставшихся российских машины также должны исчезнуть из ангаров Brussels Airlines.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Последнее редактирование:
#АУ Да, это вам не Аэрофлот... Они с нашим самолётом нянчиться не будут... Жаль конечно, но Brussels Airlines надо зарабатывать деньги, а не поддерживать российский авиапром... Увы...
 
Последнее редактирование:
"перевода некоторых руководств по эксплуатации с русского языка," - правильно ли я понимаю, что крупная компания ГСС не удосужилась перевести мануал на английский, передавая борт иностранному заказчику?
Не нашлось пары тысяч евро на перевод и печать? или оцифровку?
Или это по старой традиции наших производителей самолетов - бери что дают, не нравится не ешь?
Блин. Если так на самом деле (а не Ситиджет заныкали книжки), днище какое-то ) Погосяну не стыдно ?))
После такого более или менее серьезно о ГСС говорить - смешно.

Зато как хотел уважаемый 61701 - все на русском ) даже для запада )
 
Последнее редактирование:
Zeppelin, нет, дело немного в другом. Английская версия всех руководств есть (я их даже видел), но качество руководств и их перевода оставляет желать лучшего. Ну вот например, коды ошибок, которые регистрирует система техобслужвания в руководствах называется "идентификатор неисправности" (ИН). В английской переведенной инструкции ... правильно, IN (видимо identificator neispravnosti). На иномарках и с точки зрения английского это называется FAULT ID. И тд, и тп. Про руководства - это вообще нужна отдельная тема, если была бы свобода слова :) Не, я понимаю, что всегда можно сказать "тыж инженер, подумай", но зачем тогда нужно руководство, где надо думать, что же там должно быть написано.
 
Реклама
YB сказал(а):
Тендер, небось, объявляли...
Нажмите, чтобы раскрыть...
У нас с переводчиками на английский в стране просто беда. Переводильщиков много, но технически грамотных переводчиков -- единицы.
Нашей компании нужно было перевести мануал. Дали претендентам перевести тестовые два листика. Из 15 контор перевести правильно смогла только одна...
 
Fishbed сказал(а):
Zeppelin, нет, дело немного в другом. Английская версия всех руководств есть (я их даже видел), но качество руководств и их перевода оставляет желать лучшего. Ну вот например, коды ошибок, которые регистрирует система техобслужвания в руководствах называется "идентификатор неисправности" (ИН). В английской переведенной инструкции ... правильно, IN (видимо identificator neispravnosti). На иномарках и с точки зрения английского это называется FAULT ID. И тд, и тп. Про руководства - это вообще нужна отдельная тема, если была бы свобода слова :) Не, я понимаю, что всегда можно сказать "тыж инженер, подумай", но зачем тогда нужно руководство, где надо думать, что же там должно быть написано.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Fishbed, про то как звучит fault id, в англоязычном АММ, спорить не буду, нет под рукой. В самой БСТО, это по прежнему(и всегда) fault id. На самом деле очень сильно раздражают попытки повально переводить на русский все англоязычные названия /сообщения/блоки, дурость полнейшая. Кроме запутывания ИТС( вынужденного держать в голове обе варианта), это ни к чему не приводит. РРЭС-80, давно притча во языцях :) Как и КИВШ, кстати говоря( боюсь признаться, до сих пор не знаю как он расшифровывается. EIU- понятно, а что такое КИВШ...) :)
 
А Interjet, бедняжка, уже столько лет с такими руководствами мается. И не могут сказать. Давно бы сделали нормальными. :)
 
Alexey2018, у вас розовые очки, снимите уж. Если бы работа над ошибками велась активно, то никто не брыкался бы от суперджетов, в том числе не хотел бы их вернуть. Просто EASA и мексиканские DGAC (или как их власти - могу ошибаться) - несколько разные вещи. То, что можно в мексике, под то в европе подставляться никто не будет.

military_upir, КИВШ...ну у нас любят же называть, чтоб враг не догадался :) еще бесит то, что РТЭ содержит ссылки на СММ. Типа "Контроль работоспособности изделия такого-то". Суть работы: "снимите изделие, выполнить контроль работоспособности согласно РТЭК" ( прим. РТЭК - СММ ). Мало того, что по СММ обычный техник не может работать, так еще СММ этого нет + если он даже есть, то там контроль только в лабораторных условиях. А в РТЭ нельзя включить, потому что вы уже сняли комопнент и это работа на компоненте. Такова официальная позиция :) Гениально, что сказать.
 
КИВШ никак не расшифровывается, точно также, как и, например, ИГАП (Раздел 25-11). Все эти четырёхбуквенные абракадабры это идущие ещё с советских времён коды организаций-разработчиков, выдававшиеся каким-то там специальным ведомством.
 
Fishbed сказал(а):
по СММ обычный техник не может работать
Нажмите, чтобы раскрыть...
А разве техник вообще работает по Руководствам, хоть AMM, хоть CMM? Техник должен работать по внутренним Job Card, которые инжиниринг готовит на основании Руководств, не?

Fishbed сказал(а):
так еще СММ этого нет
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну это уже вопрос к инжинирингу, а не к производителю. CMM вроде никто под подушкой не прячет.

Fishbed сказал(а):
есть, то там контроль только в лабораторных условиях.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Хех, ну так если производитель компонента решил, что проконтролировать работоспособность компонента можно только в шопе, как вы хотите контролировать это на борту?
 
EYKD сказал(а):
А разве техник вообще работает по Руководствам, хоть AMM, хоть CMM?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если мне память не изменяет, то там ситуация глубже: организация по ТОиР сертифицирована под определенные виды работ. Этих видов может быть не один, а несколько помимо ТО ВС (NDT, structure и тд). Их выполняет обученный на них специалист.

Таким образом, если меняешь колеса по износу согласно АММ, а в АММ написано "выполните смазку подшипника согласно СММ 32-40 бла бла бла", а организация не сертифицирована на ремонт колес, и техник не обучен на ремонт колес, то мазать в соответствии с СММ техник права не имеет. Даже если техник пришел с колесного цеха соседней оргнизации, а текущая организация по ТОиР не сертифицирована на ремонт колес, то техник не может согласно СММ что-то делать на колесе. Зарубежные эксплуатанты просто процедуру смазки подшипника, если она нужна, пишут в АММ. Мы же идём своим путём :)

EYKD сказал(а):
CMM вроде никто под подушкой не прячет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если организация не имеет прав на ремонт определнных изделий, то СММ ей никто не даст, если только не из-под подушки по-свойски

EYKD сказал(а):
Хех, ну так если производитель компонента решил, что проконтролировать работоспособность компонента можно только в шопе, как вы хотите контролировать это на борту?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Производитель компонента правильно , допустим, решил. Это ГССу не надо писать в АММ, что "а теперь сделайте по СММ".
 
Последнее редактирование:
Реклама
EYKD сказал(а):
КИВШ никак не расшифровывается, точно также, как и, например, ИГАП (Раздел 25-11). Все эти четырёхбуквенные абракадабры это идущие ещё с советских времён коды организаций-разработчиков, выдававшиеся каким-то там специальным ведомством.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И сейчас выдаются и это правильно, децимальный номер продукции должен быть отличающимся для изделий. У одного предприятия прикольная абракадабра до сих пор есть - АФЦА :)
 
Назад