SSJ в эксплуатации (Якутия)

Я посмотрю РЛЭ (ssj), когда возможность будет, как там изложены посадочные дистанции
я думаю, этот график закроет вопросы...
Screenshot_20181013-085628_Adobe Acrobat.jpg
 
Реклама
Поясните физику процесса повреждения пневматиков колес при интенсивном торможении. Блокировка колес?
Именно. Аварийное торможение. АБС работать не будет, если его использовать, и колеса повредятся. А совокупность изложенного по той самой ссылке: еле оттоомозились и повредили колеса , говорит о том, что тормозили чем могли.
И реверс в этом случае тоже резину не убережет
 
Именно. Аварийное торможение. АБС работать не будет, если его использовать, и колеса повредятся. А совокупность изложенного по той самой ссылке: еле оттоомозились и повредили колеса , говорит о том, что тормозили чем могли.
И реверс в этом случае тоже резину не убережет
Аварийное торможение???
То есть у 89038 не работала основная система торможения?
Если так, то какие притензии к аэродрому?
И почему не использовали реверс до полной остановки?
 
То есть у 89038 не работала основная система торможения?
Очень поспешный вывод. Я этого не сказал, что "она не работала, поэтому применили".
На секундочку замечу, что основная система торможения на Сухом имеет 2 канала и 2 гидросистемы. И если брать по проблемности в эксплуатации, то система торможения на Суперджете гимору практически не приносит.

Если так, то какие притензии к аэродрому?
Такие...Как подряд один самолет чуть не вылетел, а второй все-таки вылетел за пределы ВПП. Два снаряда в одну воронку.

И почему не использовали реверс до полной остановки?
А кто говорил, что 038 не использовал реверс до остановки ? И опять всё крутится возле реверса, когда есть тот рубеж, где даже наличие реверса не гарантирует остановку до препятствия.

Чуть утрировав получается так:
Полоса скользкая ? не беда, он должен был тормозить якорем. Почему он этого не сделал ? Якорь не возит? ну тем более, какие претензии к аэродрому.
 
В выполнении полетов Вы не разбираетесь.
У Вас есть аргументы пусть даже на уровне своих мыслей, которые объясняют "вот это всё" ? Одного разбирания в выполнении полётов маловато на мой взгляд.
Выступите, мы Вас послушаем.

Да, кстати. Если Вы разибираетесь в полётах, расскажите, когда переходят на аварийную систему торможения. Ответ я предвижу, если не так, то поправьте: отказ основной системы. И еще один вопрос: критерии оценки отказа основной системы. Вот на это тоже хотелось бы услышать Ваши рассуждения
 
Последнее редактирование:
У Вас есть аргументы пусть даже на уровне своих мыслей, которые объясняют "вот это всё" ? Одного разбирания в выполнении полётов маловато на мой взгляд.
Выступите, мы Вас послушаем.
Аргумент простой - резину стирают и рвут только если что-то на самолете не работает или экипаж неправильно эксплуатируе.
Если тормоза работали правильно - значит был антиюз. Если отказали основные тормоза, то экипаж в первую очередь должен включить максимальный реверс и только потом аварийные тормоза (если реверс не работает или неэффективен). Если, как вы утверждаете, сцепление было плохое, то самолет с зажатыми тормозами будет катиться как на коньках. На ВПП даже следа от резины не будет. Сам «проверял» на самолете в два раза тяжелее ССЖ.
 
Закроет. А Он с учетом реверса или без ?
а какая разница? Экипаж посчитал дистанцию, с реверсом/без реверса умножили на коэффициент, получили что получится . Любопытства ради, можно посчитать и их потребную, на Ксц 0.45(столько же было, по информации) но нужно знать их данные. При Ксц 0.25-0.3, шансов не улететь(на полосе длиной 2250), в теории, как-то не очень видно.
 
Пожалуйста, выдержки из договора о "праве". Полностью.
SLA или аналог заключен?
Отвечу Вам тем же - давайте выдержки полностью! У меня нет их нет,неужели у Вас есть? И при чем здесь SLA? Разве риски включают возникшую не по вине эксплуатанта неисправность? Так сказать "настоящую" неисправность, вызванную ошибками в проектировании и (или) производстве. Ведь писали, что три самолета стоят из-за неисправности пяти двигателей. Это не нормально, кто на такое рассчитывает заранее?
 
Реклама
Т.е. если использовать реверс до полной остановки, то можно сесть на любую полосу? Вы по-моему уж слишком верите в реверс. Да он шумит, создает впечатление, но творить чудеса он не умеет
Реверс не творит чудеса. Реверс позволяет оставить колеса целыми, тем более на якобы скользкой полосе.
И это требование РЛЭ при неисправности тормозов
 
Почитал тут околонаучную литературу:
- посадка с на ВПП с Мю ниже 0.3 запрещена; посадка с 1 неработающим реверсом на ВПП с Мю ниже 0.4 запрещена

Также к своему удивлению обнаружил , что фактические посадочные дистанции рассчитаны для различных конфигураций ВС , без использования реверса в любой из них. Пример: посадочные дистанции для закрылков в положении full составляют от 970 до 1250 метров соответственно (для массы 30 и макс.посадочной).

Теперь вопрос в зал, помятуя график, представленный military_upir :
- Если полоса была с Мю 0.6 и выше, то какого лешего они вообще выкатились ОБА (ну один почти выкатился, чуть-чуть не хватило) ?
- Если полоса была Мю меньше 0.4, то один из двух бортов вообще не должен был садиться: экипаж самоубийцы? Но тем не менее даже экипаж решил быть героем, все равно имел бы возможность остановиться достаточно задолго до того самого бордюра и без реверса. Но опять-таки в одну воронку попало 2 снаряда.
- Если полоса была с минимальным коэф-том сцепления (0.3) и ниже, то исходя из всех цифр и графика, оба борта приблизились бы вплотную к потребной посадочной дистанции равной длине действующей ВПП, но был шанс остановиться на грани того самого бордюра (а бордюр не начинается сразу после порога, там еще метров Х до него) в том числе и без реверса. Одно ВС было с реверсом, второе ВС было с 1 реверсом и он работал ( - на 45-47 секунде видно открытую внутреннюю створку 1ого двигателя).

Таким образом можно предположить, что коэф-т сцепления никак не соответствовал тем самым 0.45, что передали на борт перед посадкой, и даже быть мог ниже допустимых 0.3, учитывая, что исправный борт оттормозился впритык даже с реверсом, а упомянутые выше цифры вполне допускают остановку без реверса на той же дистанции.

То есть реверс ничего принципиального уже не решал. То, что не выкатился первый борт по такому же сценарию - просто стечение обстоятельств и погрешности в той же посадке: сел на 20 метров раньше, сел на 20 метров позже.
 
Последнее редактирование:
Таким образом можно предположить, что коэф-т сцепления никак не соответствовал тем самым 0.45, что передали на борт перед посадкой, и даже быть мог ниже допустимых 0.3
из топика https://aviaforum.ru/threads/sukhoj...-predely-polosy-pri-posadke-v-jakutske.45903/
Однако, при проведении после авиационного события оценки состояния искусственного покрытия на ВПП-23L был зафиксирован гололед, значения коэффициента сцепления после замера составили – 0,25/0,32/0,25
 
Отвечу Вам тем же - давайте выдержки полностью! У меня нет их нет,неужели у Вас есть? И при чем здесь SLA? Разве риски включают возникшую не по вине эксплуатанта неисправность? Так сказать "настоящую" неисправность, вызванную ошибками в проектировании и (или) производстве. Ведь писали, что три самолета стоят из-за неисправности пяти двигателей. Это не нормально, кто на такое рассчитывает заранее?

Уважаемый DKap! Вы реально не понимаете при чем здесь SLA или прикидываетесь? Вы вообще хоть раз текст SLA читали?
Первое - правильный SLA (не важно, как этот документ конкретно называется) включает в себя все возможные ситуации, включая брак на производстве, неисправности по вине эксплуатанта и т.д. - т.е. именно этот документ содержит обязательства поставщика. Не нужно забывать - неисправность неисправности рознь и реакция тоже отличается.
Второе - правильный SLA содержит обязанности всех сторон. Другими словами - покупатель имеет определенные обязательства, при которых может рассчитывать на заявленный уровень поддержки. Например нужно вовремя и правильно "открыть" Faulty report и с нужным приоритетом. При этом всегда есть обратная сторона медали - если вы открыли FR на гарантийную поддержку, а оказалось, что это ваш косяк - то вы, скорее всего, попали на дополнительные деньги.
Третье - купленное имущество нужно определенным образом обслуживать и вести определенную документацию.
Четвертое - все сроки - тоже только в SLA.

FYI: Со стороны Якутии по состоянию на вчера нет рапортов открытых по ПЯТИ двигателям. Поэтому жаловаться нужно только на себя.
 
Самолет авиакомпании "Якутия" Sukhoi Superjet 100 ("Сухой Суперджет-100"), выкатившийся за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Якутска, по всей вероятности, не подлежит восстановлению. Об этом заявил журналистам в среду министр транспорта и дорожного хозяйства региона Александр Тарасов.

В результате инцидента, произошедшего 10 октября, у лайнера подломились стойки шасси. На борту находились 96 человек. Четыре пассажира обратились за медицинской помощью, однако серьезно никто не пострадал.

"По всей вероятности, самолет не подлежит восстановлению", - сказал Тарасов. Он отметил, что при визуальном осмотре воздушного судна выявлены повреждения основных и передних стоек шасси, а также фюзеляжа.

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета продолжает работать в Якутске, добавил министр.

Тарасов также рассказал, что новый генеральный директор "Якутии" Владимир Горбунов приступил к своим обязанностям и прибывает в Якутск в четверг. Горбунов ранее возглавлял "Нордавиа", до этого под его руководством были запущены лоукостеры "Авианова" и "Добролет".

Авиакомпания "Якутия" на 100% принадлежит правительству Якутии. Ранее у компании были финансовые проблемы из-за проблем с лизинговыми платежами. Власти региона заявляли, что в целом финансовая ситуация у перевозчика стабилизировалась.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/10/17/559001.html
 
Росавиация запретила авиакомпании «Якутия» совершать с 5 ноября международные рейсы. Причиной стали многочисленные выявленные нарушения

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/29/10/2018/5bd7383e9a794768eb8b7830?from=main
 
Реклама
Там речь об обновлении браузера.
Прочитал без проблем на другой странице.
 
Назад