А сколько раз его так прикладывали?
Спрашиваю потому, что в ШРМ извозчик умудрился приложить машину трижды! Причём в третий раз уже на отстёгнутые в полном соответствии с АП во время второго раза стойки шасси. Так что, предъявлять претензии к конструкции, которую целенаправленно ломали, довольно странно.
И тем не менее, в конструкции ООШ SJ-100 теперь учтён даже этот дикий вариант, и в креплении гидроцилиндра уборки/выпуска к заднему лонжерону также есть СЗ.
Интересует выше 3g и несколько раз.
Вторая. Первая случилась, когда самолёт жахнули о бетонный бруствер высотой в 40 см.
Тоже самолёт виноват? Или это КПН в башке строителя ВПП?!
Например почти прямой связью с рулями на всей мелочи, связью штурвалов слева и справа, одинаковым почти поведением а не 'в НМ рулим так в ДМ эдак а в АМ третьим способом'. Да и не делают со штурвалом 'такую' философию, даже на крупных.То есть, вы осведомлены и уверены, что конструкторы фирмы Сухого не имеют многолетний опыт работы с АДСУ, такие себе "малые дети" от авиастроения?
Скажите, а чем, собственно, на самолетах с такой, как у Эрбасов и ССЖ философией управления, штурвал отличается от сайдстика? Кроме внешней формы, конечно.
В отличие от Airbus, где система всегда «фильтрует» действия пилота, Boeing придерживается другой концепции: она направлена на сохранение естественных ощущений от управления, как будто пилот управляет самолётом напрямую. Тем не менее, законы и логика управления также присутствуют, но они менее навязчивы.
Например, в Boeing 777 и 787 используется Envelope Protection — защита от превышения углов атаки, перегрузки и выхода за пределы допустимых характеристик. Однако пилот может «перебороть» систему в критических ситуациях. Это управление называется CWS (Control Wheel Steering) или PFC Laws (Primary Flight Computer Laws).
Не совсем. Полет с отклоненным рулем высоты чуть менее экономичен чем полет с сбалансированным в нуль РВ. Но разница там невелика.Тебя послушать, так наличие системы перестановки стабилизатора - охрененное достижение.
Это всего лишь вынужденная мера, когда конструкторам не удаётся сбалансировать машину "по механизации" без перестановки стабилизатора.
"Самая лучшая система - это та, которой нет на борту".
Тогда назовите вторую.Третья.
Сейчас уже четвертая.
Все тот же пресловутый директ мод как отправная точка АП. Далее под копирку. С последующим разрушением и пожаром.Последний случай вообще не имеет отношения к обсуждаемой проблеме – там, подломив одну ногу ООШ, умудрились свернуть двигатель с пилоном, порвав топливную магистраль (при работающем двигателе).
Так, может, в пилотской "консерватории" что-то подправить?Все тот же пресловутый директ мод как отправная точка АП. Далее под копирку. С последующим разрушением и пожаром.
Вы же прекрасно знаете, что случай с Ан-148 не имеет ничего общего со случаем в Магадане А320 - в Магадане не отказывал/не был включен обогрев ППД/ПСД, неудаленное с фюзеляжа обледенение привело к искажению измерений СВС и показаний приборов анероидно-мембранной группы - самолет перешёл в режим "ручное управление" к которому эжкипаж оказался не готов и чуть не свалил самолет в штопор.Помнится, обледенение ПВД на Ан-148 (2018) закончилось сильно хуже, чем "серьезной проблемой для экипажа."
Может, самолёты модифицировать таки, устраняя недостатки и приводя к требуемому уровню.Так, может, в пилотской "консерватории" что-то подправить?
Можно требовать целостности конструкции при падении самолета с Н 10000 м, но не нужно. Учесть ситуации выше требований АП - добрая воля разработчика; или эту ситуацию надо внести в АП.Вторая. Первая случилась, когда самолёт жахнули о бетонный бруствер высотой в 40 см.
Тоже самолёт виноват? Или это КПН в башке строителя ВПП?!
Сколько весит в граммах, можете сказать? Иначе, не стоит выдумывать.Не совсем. Полет с отклоненным рулем высоты чуть менее экономичен чем полет с сбалансированным в нуль РВ. Но разница там невелика.
Проблема была не внешняя , а находилась в самом экипажеВы это к чему написали? Что у Арбуза тоже проблемы из-за раздолбайств наземщикова?
Помнится, обледенение ПВД на Ан-148 (2018) закончилось сильно хуже, чем "серьезной проблемой для экипажа."
Это достижение со знаком "минус".Да, это своего рода достижение с точки зрения управления.
Если самолеты покупает фактически государственная лизинговая компания то какие это деньги?Во первых ориентировались на отечественного производителя , во вторых - Вас не спросили ,да и кто Вам вообще сказал, что Ан-148 брали за бюджетные деньги.
Интересно это те же люди что принимали решение брать Ан-148.Купил , продал, бред какой-то несете. А долги появились после того как процветающее Пулково объединили с убыточной внуковской Россией , подняли там зарплату до уровня пулковской и расплатились с их долгами.
Волнует, но там с Ангарой вообще "весело" было,А таможенные льготы на иномарки для некоторых авиакомпаний , это тоже вроде как бюджетные деньги, не волнует Вас этот вопрос?
Прокуратура Иркутской области с учетом обращения, поступившего из регионального правительства, проверила исполнение законодательства при предоставлении субсидий на уплату авансовых и лизинговых платежей при приобретении авиакомпаниями воздушных судов в 2012 – 2015 годах. Проверка подтвердила нарушения, ранее выявленные правительством региона, сообщает пресс-служба губернатора и правительства Иркутской области. Таким образом, за период 2012 – 2015 годов ЗАО «АК Ангара» из бюджета Иркутской области было выплачено более 600 млн рублей субсидий на безвозмездной и безвозвратной основе, заключают в прокуратуре.
А что считаете что ВКС где то сама зарабатывает? А за чей счет организовывалось производство Ан-148, сколько штук были куплены напрямую? Этот самолет был особо никому не нужен в том числе и на Украине. Поэтому его продвигали под лозунгом истинно российского и отчаянно поливали грязью конкурента. И не было бы Ан-148, возможно ВАСО денег на выпуск ИЛ-96 дали по паре тройки штук в год.Вы не министерстве финансов работаете, у Вас одни бюджетные деньги.
Интересный вопрос, авиакомпания АЗИМУТ отвечать на него не стала, найти в открытом доступе сети отчет ФАВТ я не смог, но цифры из РЭ Суперджета (они публиковались после катастрофы в ШРМ) говорят: расчетная нормальная перегрузка 3,75=2,5 эксплутационная*1,5 коэф. безопасности.А какая перегрузка в турции была?
А может, их вообще беспилотными делать?! Если такая проблема людей летать научить?Может, самолёты модифицировать таки, устраняя недостатки и приводя к требуемому уровню.
Со времен ШРМ переход в директ это Мэй Дэй, Карл!
Да это ж всё было до 2 Майдана, тогда Украину за уши тянули сначала в Таможенный союз, потом в ЕАЭС, чтобы сохранить её в сфере влияния РФ. Чтобы обеспечить экономическую интеграцию, начальство и замутило этот проект Ан-148. Отсюда и такое сумасшедшее лобби со стороны госструктур РФА что считаете что ВКС где то сама зарабатывает? А за чей счет организовывалось производство Ан-148, сколько штук были куплены напрямую? Этот самолет был особо никому не нужен в том числе и на Украине. Поэтому его продвигали под лозунгом истинно российского и отчаянно поливали грязью конкурента. И не было бы Ан-148, возможно ВАСО денег на выпуск ИЛ-96 дали по паре тройки штук в год.
Ну будешь триммер ставить и усложнять конструкцию ГО.Это достижение со знаком "минус".
И сколько бы ты умных слов не писал, это ничего не изменит: механизм перестановки стабилизатора - зло.
С точки зрения критиков Суперджета это все отмазки. Самолет должен быть сконструирован так, чтобы экипаж и внимание обращал и чтобы такие ситуации в принципе не случались.Вы же прекрасно знаете, что случай с Ан-148 не имеет ничего общего со случаем в Магадане А320 - в Магадане не отказывал/не был включен обогрев ППД/ПСД, неудаленное с фюзеляжа обледенение привело к искажению измерений СВС и показаний приборов анероидно-мембранной группы - самолет перешёл в режим "ручное управление" к которому эжкипаж оказался не готов и чуть не свалил самолет в штопор.
Ан-148 тоже мог бы избежать фатального исхода: экипаж не обращал внимание на световую и звуковую сигнализацию "обогрев ППД не включен", второй пилот давал КВСу правильные рекомендации по управлению самолетом, но КВС убедил сам себя, что показания АМП верные, за соответствием режима двигателей и скорости приборной не смотрел вообще, сигнализацию отказа обгревов ПППД/ПСД не видел и не слышал - разгонял скорость приборную и вышел за ограничения скорости.
Да, проблема. Нет у супера возможности аэродромных тренировках в директ мод.А может, их вообще беспилотными делать?! Если такая проблема людей летать научить?
Про что вы?С точки зрения критиков Суперджета это все отмазки. Самолет должен быть сконструирован так, чтобы экипаж и внимание обращал и чтобы такие ситуации в принципе не случались.