Актюбинск 1984 (январь - май) (Есть за все годы)
Насколько мне известно, рейсы из Калуги выполнял Быковский отряд, о чем свидетельствует мой сосед, бывший КВС Ан-24. Самолёты этого же отряда работали в Брянске в аренде вплоть до 1993 года. Так же быковцы кое-какие рейсы кольцевали для Тамбова, пока там не появились свои Ан-24. Олег, сколько с воронежскими ребятами работал в свое время, но про Калугу не слышал ни разу. Липецк и Белгород они кольцевали на Ту-134, Як-42 (это уже в более поздние годы).Почему пустой?? На рейсе Калуга-Воронеж-Ростов или Ростов-Воронеж-Калуга во время промежуточной посадки в Воронеже, пока паксы ожидают в накопителе, багаж перегружается в другой самолёт и приходит другой экипаж. Всё просто.
Вот, точнее так:Читал, что при встречном ветре в полете из Токио случалось садиться в Челябинске, думаю, что и Толмачево мог принять (там во второй половине 1960-х уже длина ВПП была 3600м.).
Дело в том, что в этот период на восточной трассе дуют сильнейшие северозападные ветра. При полете в Москву происходила банальная ситуация — над контрольной точкой Подкаменная Тунгуска экипаж устанавливал явную нехватку топлива для безопасного полета до Москвы (тем более к тому же и топливомеры врали!) и садился на запасном аэродроме Новосибирск — или, реже, Челябинск — для дозаправки. При средней встречной составляющей ветра 60 км/ч и более самолет Ил-62 уже не мог выполнить рейс Токио—Москва без дозаправки. В частности, в 1971 году из 23-х рейсов № 582 только 3, а в ноябре только 5 рейсов из 24-х были выполнены из Токио в Москву без вынужденной посадки. При этом коммерческая загрузка самолета никогда не превышала 13-14 тонн, что меньше максимально допустимой на 40%. При этом даже в случае беспосадочного рейса нередко остаток топлива после посадки в Шереметьево не превышал 5 тонн, что составляло значительную угрозу безопасности полета.