Dominicinio
Старожил
То есть в целом, как я и предположил, нельзя опыт Калибры напрямую перенести на Весту, ибо разные решения организации потоков под днищем дают разное влияние на разницу от изменения клиренса?
Судьбы мирового автопрома
Touring
Старожил
При изменении клиренса изменяется:
- дельта скоростей потока днища и боковин, приводящая к дельте давлений и поэтому к разной степени выхода потока днища к колёсам, с влиянием на заднее завихрение, и Сх.
- степень экранирования передним спойлером-сплиттером или гибкими спойлерами перед передними колёсами этих передних колёс, что также влияет на заднее завихрение, и Сх.
Также, чуть-чуть меняется мидель А, на величину увеличения выступающей из кузова части колёс.
В Калибре и Весте разные аэро-устройства и по первому и по второму пункту, у первой хитро профилированный спойлер-сплиттер под передним бампером, и профилированные рокер-панели под порогами. У Весты в силу экономии и желания дать возможность не цеплять дополнительными элементами только гибкие спойлеры перед передними колёсами.
Но, порядок изменения Сх с ростом просвета будет тем же, что подтверждает опыт Фиата с Уно, у которого в базе ни одного устройства упомянутого выше, а значения изменения как у Калибры.
Последнее редактирование:
Dominicinio
Старожил
Или не подтверждает, если пример выбран так, чтобы подтвердить нужный тезис... Хотя, если порядок (т.е. 0.02х10=0.2)... то думаю и без подтверждения понятно, что с 0.38 до 0.5 Сх не меняется. Но интересны отличия, например, в пару-тройку раз (от величины 0.02).
0.32-0.34 или 0.42-0.44 (смотря в какую сторону меняем) было бы уже существенно. Впрочем, я ничего не утверждал, просто интересовался, т.к. не очень люблю некорректные экстраполяции и хочется понять их корректность в данном случае. Экстраполяции погубят этот мир )))
Dominicinio
Старожил
Но в любом случае спасибо за подробные комментарии!
Touring
Старожил
Практически, не похоже на более чем пару сотых по Cx, я пробовал на первом Оллроаде на трассе ездить в базовом 16.7 см и пониженном 14.2 см режиме, и не увидел заметной разницы в расходе, она меньше чем от изменения погоды и коэффициента сцепления, или же от наличия лобового ветра.
Производитель декларировал для него и для пониженного значения просвета Cx равный 0.36. Но это универсал с априори большим задним завихрением, чем у седана, с полным приводом, поэтому с чуть иным потоком охлаждения и потоком днища, без всяких щитков-экранов перед колёсами, чтобы вообще ничем не цеплять. И с высоким потоком подкапотного, в силу минимум 6-цил. турбомоторов с одним-двумя воздушными интеркулерами, и штатного доп. радиатора охлаждения масла коробки.
Седан А6 того поколения, с атмосферником без интеркулеров, и без доп. радиаторов коробки, с клиренсом в 9.3 см, завод декларировал для него 0.31, для такого же по комплектации универсала, 0.32, для их версий c полным приводом, 0.32 и 0.33.
Бамбарбия Кергуду
Старожил
Не, ну если так, то конечно веста лучше во многом ))). Особенно про лифтануть)) Как и огульное подвес Весты рулит
Последнее редактирование:
Бамбарбия Кергуду
Старожил
По себе людей не судят
Ariec 71
Ariec 71
Не понял вас, честно говоря. Курите блогеров, уж кого кого, а Весту сравнили со всем, с чем только можно.
Подвес Весты хвалят все
Touring
Старожил
Блогеры не понимают до конца что они говорят, с большим охватом проплачены.
Ariec 71
Ariec 71
Да лан вам.
Touring
Старожил
Так и есть.
Воспринимаемое "качество" работы подвески определяет:
- выбранная для передней и задней кинематическая схема,
- жёсткость кулаков,
- угловая жёсткость ступичных подшипников,
- жёсткость подрамников и мест крепления в кузов,
- жёсткость кузова на скручивание,
- тип крепления подрамников к кузову,
- строение опор стоек,
- наличие/отсутствие гидравлических сайлентблоков рычагов.
У Весты подвески обычного класса А/В/С, передний МакФерсон на подрамнике без сайлентов его крепления к кузову, с обычным опорами стоек, с обычными ступичными подшипниками, без гидравлических сайлентблоков рычагов. И задняя торсионная балка без подрамника от реношного В-класса, с обычным опорами стоек, с обычными ступичными подшипниками, без гидравлических сайлентблоков.
Блогерам с охватом и прочим дали денег и сказали говорить про чудесные настройки всего этого от конструкторов и испытателей ВАЗа, но это глупость.
Воспринимаемое "качество" работы подвески определяет:
- выбранная для передней и задней кинематическая схема,
- жёсткость кулаков,
- угловая жёсткость ступичных подшипников,
- жёсткость подрамников и мест крепления в кузов,
- жёсткость кузова на скручивание,
- тип крепления подрамников к кузову,
- строение опор стоек,
- наличие/отсутствие гидравлических сайлентблоков рычагов.
У Весты подвески обычного класса А/В/С, передний МакФерсон на подрамнике без сайлентов его крепления к кузову, с обычным опорами стоек, с обычными ступичными подшипниками, без гидравлических сайлентблоков рычагов. И задняя торсионная балка без подрамника от реношного В-класса, с обычным опорами стоек, с обычными ступичными подшипниками, без гидравлических сайлентблоков.
Блогерам с охватом и прочим дали денег и сказали говорить про чудесные настройки всего этого от конструкторов и испытателей ВАЗа, но это глупость.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Вот техническое описание кинематических схем Весты, с плюсами/минусами.
Ariec 71
Ariec 71
Повторюсь, да лан вам. Личный опыт пользователей никто не отменял. Подвес у Весты настроен более чем хорошо скажем так, для осредненных условий эксплуатации Российских дорог.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Теории это все здорово, однако я когда то писал о разнице асхода весты и сида по трассе. Там получалось ЕМНИП 15% (сейчас лень искать тот текст. если кому не лень - он где то выше по ветке)
Touring
Старожил
Там особо нечего настраивать, основная часть разработки этого сочетания схем, это не передний Макферсон а задняя торсионная балка с диагональным подвесом взятая целиком у Рено, это действительно долго и дорого (очень ресурсоёмко достигнуть нужных её параметров, но потом производить крайне дёшево). ВАЗ никогда не умел считать такие балки, более простую первую с продольным подвесом для моделей 8/9 и последователей купили у Фолькса по рекомендации Порше Инжиниринг, более сложную вторую с диагональным для Весты взяли у Рено.
Последнее редактирование:
Sergey-nn
циник в розовых очках
Вы пишите достаточно много интересных вещей, но здесь Вы просто лепите глупость.
Совершенно нет смысла сравнивать поведение подвески "Весты" и "ауди-Q7". И блогеры это понимают, а Вы походу нет.
Да, Веста авто эконом-класса, и в своем классе она весьма на высоте.
Из личного опыта могу сказать, что на грунтовках я как правило еду быстрее многих кросовераов и даже джипов. Подвеска прекрасно отрабатывает неровности. Четко и без ударов. Однако она имеет сравнительно небольшой ход, что приводит к частому вывешиванию авто на диагональ.
В то же время на трассе машина так же чувствует себя прекрасно. Валкости нет. Горные серпантины не напрягают.
Ни чуть не сомневаюсь что авто с ценником в 3 раза выше ведут себя лучше. Однако среди авто с близким ценником подвеска Весты одна из лучших
Sergey-nn
циник в розовых очках
Чтобы что то взять, надо всего одну мелочь - что бы оно там таки было
У Рено нет авто с массо-габаритными характеристиками близкими вестовским и с той же силовой схемой.
Ariec 71
Ariec 71
Хех, кто то разве утверждал, что именно ваз считал ,,реношную балку,,
И помимо балки есть что настраивать в подвесе.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Платформа Весты разработатна ВАЗовцами совместно с канадцами.
При чем тут реношная балка?
Touring
Старожил
Под разные задачи, разные схемы.
Балка задняя идёт только от желания удешевления, стала популярна даже в классе С поэтому, в наиболее простых комплектациях. И особенно она подходит дешевым переднеприводным электромобилям, так как ей не нужны сильно отнесённые вперёд точки крепления, там где у них батарея. Если выбирать ей недорогую альтернативу, вот это сочетание Джипа класса В авторства Фиата подходит для плохих дорог и леса, и реализации опционального полного привода.
Передняя подвеска у него тот же Макферсон с одним нижним L-рычагом на подрамнике, артикуляция по передней оси 17 см.
Задняя, несложная независимая схема, откатанная Фиатом в ралли на Дельте Интеграле, три длинных нижних трубчатых I-тяги на колесо, две поперечных и одна продольная, за счёт длины этих тяг артикуляция по задней оси 20.5 см.
Передние сайлентблоки продольных тяг задней подвески, крепящиеся к кузову, более размерные, чем остальные, эластично оттягивают колёса назад на неровностях, фильтруя удары и вибрации.
Стальной подрамник задней подвески, к которому крепятся поперечные рычаги, монтируется к кузову на четырёх сайлентблоках, фильтрующих удары и вибрации.
Опоры амортизационных стоек хитрые, тоже фильтруют удары и вибрации. Сами стойки вертикальные, пружины длинные, ход такой чтобы минимально замыкаться на отбой. Решение к решению, всё для лучшего результата для этого использования, при этом чтобы на ровной дороге не пугать как мостовой внедорожник.
Обе подвески, включая кулаки и подрамники, на 99% в стали, достаточно дёшево в производстве и отказоустойчиво. Дополнено достаточно жёстким кузовом на 99% в стали с развитыми продольными и поперечными структурами.
Балка задняя идёт только от желания удешевления, стала популярна даже в классе С поэтому, в наиболее простых комплектациях. И особенно она подходит дешевым переднеприводным электромобилям, так как ей не нужны сильно отнесённые вперёд точки крепления, там где у них батарея. Если выбирать ей недорогую альтернативу, вот это сочетание Джипа класса В авторства Фиата подходит для плохих дорог и леса, и реализации опционального полного привода.
Передняя подвеска у него тот же Макферсон с одним нижним L-рычагом на подрамнике, артикуляция по передней оси 17 см.
Задняя, несложная независимая схема, откатанная Фиатом в ралли на Дельте Интеграле, три длинных нижних трубчатых I-тяги на колесо, две поперечных и одна продольная, за счёт длины этих тяг артикуляция по задней оси 20.5 см.
Передние сайлентблоки продольных тяг задней подвески, крепящиеся к кузову, более размерные, чем остальные, эластично оттягивают колёса назад на неровностях, фильтруя удары и вибрации.
Стальной подрамник задней подвески, к которому крепятся поперечные рычаги, монтируется к кузову на четырёх сайлентблоках, фильтрующих удары и вибрации.
Опоры амортизационных стоек хитрые, тоже фильтруют удары и вибрации. Сами стойки вертикальные, пружины длинные, ход такой чтобы минимально замыкаться на отбой. Решение к решению, всё для лучшего результата для этого использования, при этом чтобы на ровной дороге не пугать как мостовой внедорожник.
Обе подвески, включая кулаки и подрамники, на 99% в стали, достаточно дёшево в производстве и отказоустойчиво. Дополнено достаточно жёстким кузовом на 99% в стали с развитыми продольными и поперечными структурами.
Последнее редактирование: