Ладно БЫ еще шел разговор о каких то уникальных свойствах амортизаторов, НО когда заявляется о проблемах с расчетом банального торсиона, это даже не смешно.
Процитирую.
----------------------
Система с торсионной балка является одной из наиболее распространенных сегодня задних подвесок, первоначально она была разработана в начале 70-х для VW Golf I, на базе жесткой балки.
По сравнению с многорычажными подвесками она имеет преимущество в весе и стоимости до 50%, но, одним из значительных её недостатков является низкая жесткость в поперечном направлении, под действием боковой силы. Эта сила приводит в повороте к изменению угла схождения внешнего заднего колеса, что вызывает избыточную поворачиваемость, абсолютно неприемлемую. Параллельно, может создаваться положительный угол развала, что снижает площадь пятна контакта, и, по этой причине, предел устойчивости.
За последние годы было выполнено несколько её модификаций, для улучшения поперечной жесткости, и контроля развала и схождения. Одним из удачных примеров является система VW Jetta 6 образца 2010-го года, наследующая решения Ауди 80 начала 70-х годов, два продольных рычага и одну поперечную тягу.
Еще одна модификация — балка Opel Astra образца 2009-го года от GM, для которой были введены две дополнительных тяги контроля, ради большей устойчивости к боковым силам, и достижения желаемой недостаточной поворачиваемости. Эти рычаги крепятся к небольшому отдельному подрамнику, который, в свою очередь, к кузову.
Однако, обе эти модификации приводят к увеличению количества деталей, массы и стоимости. Поэтому концерн VW для своего Golf 7 образца 2012-го года разработал торсионную балку с повышенной поперечной жесткостью, и увеличением схождения под воздействием боковой силы, за счет выбора оптимальной конструкции продольных рычагов и поперечины, а также оптимизированного положения кинематических узлов подвески. В этой системе не используются никакие дополнительные компоненты, она легкая и недорогая. Обратная сторона, её разработка была очень ресурсоемкой и потребовала много времени.
Как правило, на этапе разработки концепции систем с торсионной балкой необходимо определить основные переменные, такие как точки крепления, трехмерные траектории компонент, положение торсиона-поперечины, его сечения, чтобы необходимые поперечная жесткость и кинематика были достигнуты. При этом, на все требования одновременно влияют все переменные.
С одной стороны, эта зависимость открывает большой концептуальный потенциал, поскольку большое количество переменных может обеспечить большое разнообразие возможностей. С другой стороны, задача оптимизации становится крайне сложной, так как улучшение одного параметра может иметь негативные последствия для других.
При традиционном процессе проектирования на первый план выходят две основные проблемы. Во-первых, для качественной оценки всего спектра изначальных концепций необходимо потратить много человеческих и вычислительных ресурсов. Во-вторых, качество концепций во многом зависит от опыта конструкторов. В некоторых случаях вроде бы удачно выбранная концепция по причине ограниченного её потенциала не позволит достичь запланированного, даже после длительного процесса оптимизации.
----------------------
Сведения об авторе: Сянфан Фанг получил докторскую степень в Ахенском техническом университете RWTH, Германия, в 1992-м году, с 1992-го по 2010-й занимал ведущие позиции в подразделениях компаний Adam Opel AG и Magna Cosma Europe, занимающихся разработкой шасси и кузовов. С 2010-го года является директором Института конструирования особо лёгких автомобилей Зигенского университета, Германия.
