можно сюда скопировать, а то там регистрироваться надо. Или там очень много?
много, но каждое сообщение Инженера читать - удовольствие. Поэтому скопитую парочку
Инженер 2010 пишет:
Как человек, непосредственно работающий в авиастроении и имеющий отношение к предмету дискуссии, с интересом наблюдаю за кипящими на форуме страстями. Хочу заметить, что завидное упорство, с которым критики проекта SSJ повторяют друг другу одни и те же постулаты, почерпнутые из «жёлтой» прессы, вызывает желание повторить вслед за Акелой фразу, сказанную им на совете стаи – «Кто ещё хочет выступить в защиту человеческого детёныша?»
В принципе, критики SSJ на данном форуме, да и на остальных тоже, делятся на две группы. Во – первых это люди связанные, тем или иным образом, с проектом Ан – 148 (как на Украине так и в России). Тут всё логично – они защищают свою «Ласточку», итог своего многолетнего труда и надежду на будущее. Хотя мне, честно признаться, трудно представить себе человека, посвятившего себя авиации и хотя бы раз в своей жизни отправлявшего машину в полёт, назвать созданную коллегами (пусть даже конкурентами) летающую птицу теми оскорбительными кличками, которые тут приняты. Такое простительно только журналистам «жёлтой» прессы или дилетантам, но никак не авиаторам. Как можно заметить, ни один из «суховцев» за более чем тысячу страниц дискуссии не разу не позволил себе опуститься до такой пошлости по отношению к чужой машине.
Вторая категория форумных противников SSJ – это люди реально в авиационной промышленности никогда не работавшие, однако считающие себя истинными и единственными её патриотами и твёрдо знающими, каким образом эту промышленность надо спасать. Рецепт, по их мнению, очень прост – закрыть SSJ, разогнать ГСС, посадить всех начальников, запустить в серию Ту – 334, в большую серию Ан – 148 / 158 и всё будет «тип – топ». Наш родной Авиапром воспрянет в мгновение ока, «Боинг» и «Эрбас» будут вынуждены отойти на вторые позиции, не говоря уже о такой мелочи, как «Эмбраер» и «Бомбардье» – о них все вскоре забудут. Чуть было не забыл о форумных сторонниках SSJ – этих всех на учёбу в песочницу, чтобы не портили общую картину. Ура!!!
А если серьёзно, то для того, чтобы понимать, «что такое хорошо и что такое плохо», мало основывать своё мировоззрение на информации, изложенной в журнальных и газетных статьях. Мало даже иметь высшее авиационное образование или заниматься эксплуатацией самолётов, созданных другими. Для этого надо реально поработать в самом авиастроении, желательно не один десяток лет, принять непосредственное участие в разработке, исследованиях, комплексированию бортового оборудования, постройке опытного экземпляра, доводке и испытаниях хотя – бы одного летательного аппарата с момента проведения первой осевой линии и до запуска в серию. При таком личном участии сразу станет очевидным, что есть создание самолёта, а что есть «отвёрточная сборка», в чём очень любят обвинять SSJ. Будет ощутим тот огромный объём НИОКР – исследовательских, расчетных и стендовых работ, требующихся для создания нового самолёта и то количество отраслевых институтов (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ и прочих), задействованных в его разработке.
В принципе, я согласен с мнением одного из критиков в том, что школа гражданского самолётостроения на Украине на сегодняшний день сохранилась лучше, чем в России. Увы, судя по – всему, так оно и есть. И именно поэтому России требуется, в первую очередь, сохранить у себя полный цикл разработки гражданских и военных ВС. Поэтому, надо в первую очередь, поддерживать разработки российских конструкторов, будь это SSJ, МС – 21 или Ил – 112. В противном случае, нам конечно удастся сохранить ВАСО (или любой другой сборочный завод), в качестве площадки для сборки или даже полного цикла производства Ан – 148, но только до тех пор, пока эти заводы будут интересны какому – нибудь зарубежному разработчику самолётов. То же самое относится и к производству комплектующих. Разучившись сами проектировать самолёты, а именно это умение является первичным, мы не сможем надолго сохранить ни российские сборочные заводы (будь то ВАСО, КАПО или КнААПО), ни всю остальную цепочку разработки и производства комплектующих. Это хорошо понимают Бразилия, Китай, Индия, да и наши украинские коллеги – в первую очередь надо владеть верхней ступенью пирамиды. В этом случае, ты можешь сам выбирать, чьи двигатели и оборудование ты будешь ставить на свою машину и где ты будешь её собирать, так как этим правом обладает только разработчик самолёта. Необходимо, чтобы эту истину поняли руководители ОАК.
С удовольствием прочитал отзывы на свой первый пост. Очень рад тому, что призыв о сохранении отечественной школы проектирования, вызвал живую, хоть и диаметрально противоположную реакцию участников данного «марафона». То, что эта реакция, окажется местами излишне нервной, с переходом в нравоучения и попытку принизить оппонента, вполне предсказуемый результат (с интересом слежу за ходом дебатов), так как подобный метод ведения дискуссии довольно часто встречается на форуме - вон как постоянно «клюют» Дима, Квондо и Лоханкина «крутые авиаторы».
Хочу заметить, что ответы господина Boeing 77 большой оригинальностью не отличаются и представляют собой излюбленный «джентльменский набор» обвинений «Сухого», ГСС и SSJ во всех нынешних бедах российского авиапрома. Эти штампы с завидным постоянством повторяются в последнее время в «жёлтых» изданиях.
Гораздо интереснее (в психологическом плане) выглядят ответы АА3 и Shlu. В своём предыдущем тексте я старался избежать негатива, столь любимого многими участниками дискуссии, типа – всё умерло, всё разворовали, все вокруг враги, а вот раньше было… В результате, мой пост ассоциировался у них с юным возрастом и полным отсутствием жизненного опыта. Вдумайтесь пожалуйста в свой образ мыслей: вы абсолютно уверены в том, что любой человек, работающий в авиапроме продолжительное время, ОБЯЗАТЕЛЬНО превращается в злобного циника в стиле АвиаАлекса, или в безнадёжного пессимиста в стиле Сергея Иванова? Я вполне могу себе представить подобную реакцию у АА3 (может быть жизнь в S7 тяжёлая и вокруг одни грубые хамы, или другие проблемы в жизни у человека – бывает, однако). Но молодой Shlu 123, выросший в авиагородке, постоянно общавшийся с техниками, инженерами, лётчиками – испытателями, для которых родной аэродром и небо – это гораздо больше, чем просто работа. Откуда он такого набрался?
Поскольку я всё–таки не согласен с пропагандируемой многими участниками исключительно негативной оценкой происходящего в авиапроме, постараюсь взвешенно и аргументировано отвечать, обосновывая свою точку зрения полученным в жизни опытом и моим личным восприятием ситуации. В связи с нехваткой времени, придётся отвечать оппонентам по частям, и кроме того, с существенной задержкой.
С. Иванову
В первую очередь, хочется естественно ответить коллеге, так как время от времени несколько озадачивает…
«…апологеты ССЖ – ку – ку... Считайте центы и доллары от мифических рейсов и дальше... Кстати, не решен пока вопрос по флаттеру крыла... Максим, или этого вопроса тоже не существует?...»
Честно признаюсь, коллега, Ваши высказывания иногда приводят меня в замешательство. Хоть вы и позиционируете себя в качестве человека, стремящегося просто к объективному освещению ситуации, однако, даже если очень сильно абстрагироваться, в это трудно поверить. Вы достаточно хорошо разбираетесь в производственных и технологических проблемах (готов согласиться с этим, поскольку длительное время провёл в КнАФ). Однако, когда Вы комментируете вопросы, связанные с самим самолётом (почему-то исключительно в негативном ключе), в том числе и те, в которых слабо разбираетесь - у меня и у моих коллег по работе просто глаза на лоб лезут от изумления. Я могу ещё понять скептически настроенного АА3, старательно пытающегося выявить у самолёта бафтинг оперения, или ещё что–нибудь. Но в каком кошмаре, Вам приснились проблемы с флаттером крыла? И зачем, скажите пожалуйста, тут же, не разбираясь, сообщать об этом на всех углах? Не понимаю.
Если на мысли о флаттере Вас натолкнула необходимость проведения частотных испытаний на 007, то это обязательная практика подтверждения на первом серийном образце сходимости полученных результатов. Полёты по программе флаттерных испытаний, между прочим, были начаты ещё в Комсомольске и успешно завершены в Жуковском, уже год тому назад. Прочитав на форуме Ваше эссе, я даже, на всякий случай, позвонил своему коллеге из ЛИИ – главному идеологу и практику проведения лётных испытаний по флаттеру у нас в стране (он проводит ЛИ на всех самолётах). Я задал ему прямой вопрос, не выявилось ли вдруг чего нового по результатам нашей работы - может быть в ЦАГИ или АР МАК какие-нибудь режимы признаны незачетными, а материалы недостоверными и т.д. и т.п. Надо признаться, что мой вопрос немало его озадачил, и в итоге, я был заверен в том, что все полученные нами материалы абсолютно качественны и легитимны. От себя лично, могу добавить следущее.
Во-первых: проведённый на нашей птичке суммарный объём продувок динамически-подобной модели, наземных частотных и лётных флаттерных испытаний, а так же испытаний на «шимми» опор шасси, превосходит объём подобных испытаний, выполненных на всех других отечественных самолётах. Был опробован ряд новых методик, которые будут применены на следующих за нами машинах, а ученые мужи из ЦАГИ защитят ещё не одну диссертацию на основе полученных данных. Это я про теорию «отвёрточной сборки SSJ», не дающую нам ничего нового.
Во-вторых: за весь период ЛИ на SSJ не выявилось никаких проблем по флаттеру, в отличие от большинства предшественников (на Ил-86 и Ту-204 были проблемы с крылом, на Ан-148 - с оперением). Это я про «отсутствие школы» и «неумение проектировать самолёты» у Сухого, включая ГСС.
В своё время, меня с коллегами (мы в это время ещё базировались в КнАФ) весьма поразило Ваше утверждение о невозможность хранения самолёта вне ангара в зимнее время по причине того, что ЖК–индикаторы системы индикации «держат» всего минус 17 градусов. Хочу сказать, что в Якутске, после вымораживания при температуре до минус 42, у нас не было никаких проблем, ни с экранами, ни с «мозгами», а самолёт, как говорится, с полоборота, становился под ток и запускал ВСУ для прогрева кабины. Экраны на ночь не демонтировали, двигатели и ВСУ не грели вообще, а перед включением авионики только слегка подогревали отсеки БРЭО от УМП. Самолёт естественно всё время хранился на открытой стоянке.
Я не буду комментировать целый ряд остальных высказываний подобного рода, хочу только посоветовать - коллега, снимите же наконец и выкиньте в мусор свои чёрные очки и оденьте очки с нормальными неискажающими стёклами. Тогда, быть может, вы увидите, что несмотря на нехватку кадров и молодость конструкторов, несмотря на все проблемы и мучения (а по-другому никогда и не бывает) у нас получается вполне достойный аэроплан. Массовый поток статей в «Геббельсовской листовке» только подтверждает это. Если Вы обратили внимание, во всех статьях подобного рода, очень любят приводить комментарии и оценки «экспертов» никогда не «щупавших» самолёт и даже известных лётчиков, ни разу на нём не летавших. Почему-то журналисты очень стесняются задать хотя бы один вопрос лётчикам, участвующим в его испытаниях и способным дать объективную оценку самолёту. Могу подтвердить, что лётчики «со стороны» (не фирменные), как наши российские, так и «оттуда», очень высоко оценивают поведение машины, особенно на критических режимах полёта и признают, что она не уступает, а по ряду параметров и превосходит аналогичные ей образцы импортной техники (выразился конечно, весьма туманно, но более точно сформулировать мне не позволяет политкорректность). Кстати, это лишний раз подтверждает пока ещё сохранившийся уровень российской научной школы и тот огромный труд, который был вложен спецами «Сухого», ЦАГИ и ЛИИ в создание и отработку этих законов управления (а также вклад лётчиков-испытателей, налетавших на стендах тысячи часов для того, что бы «вылизать» эти алгоритмы).
Мне кажется коллега, что Вы должны гордиться этой машиной и своим вкладом в её создание. Только поменьше читайте бульварной прессы имени «Доктора Геббельса», до, и особенно после еды. Поверьте, истиной там и не пахнет. Такое ощущение, что у журналистов срочно требуют отработать выплаченный им гонорар, причём весь сразу.
Действительно не получается ответить всем, поэтому пытаюсь хотя бы частично.
Shlu 123
«…все вышеуказанные господа ни дня не работали на заводе. готов поспорить! включая товарища инженера…»
Вы проспорите, так как я работал на заводе, до армии, правда не на авиационном, а на цементном производстве. В зачёт можно добавить полтора года, проведённых в командировке на КнАФ.
«…в школе, находящейся за 100 м от полосы летно–испытательного комплекса Антонова…»
Нельзя строить школы так близко к ВПП, наверняка это отвлекало от учёбы, да ещё и шумно. С другой стороны, подобное соседство очень способствует выбору профессии. У нас в городе, к сожалению, летали только Ан–2. Зато, недалеко от школы, располагалась стоянка ШМАС и мы с друзьями бегали смотреть на стоящие там самолёты.
«…с малых лет знал, что такое испытание самолетов с нуля, хотя никогда сам и не работал на ЛИСе…».
Если бы Вы работали в авиации, да ещё и много лет, то понимали бы, что многого ещё не знаете, об испытаниях, да и об остальном тоже. Это, как раз подтверждает высказанную раннее мысль – для того, чтобы столь безапелляционно рассуждать о преимуществах и недостатках той или иной схемы, или о путях спасения российской авиации, совершенно недостаточно основываться на «рассказах очевидцев» и сильно искажённой информации в СМИ.
Авиа Алексу 3
«…поработай, милый, как туполевские (включая разбежавшийся молодняк) 10 лет на зарплату в 10 тыс. рублей…»
Поверьте, сочувствую туполевцам. Мой боевой помощник, в своё время, перешёл на Туполева летающим ведущим на Ту – 334 (на Сухого тогда ещё не было лётных должностей для ведущих), поэтому ситуацию с зарплатой у них знаю хорошо. Мне самому, в «весёлые» девяностые, приходилось работать в ЛИИ им. Громова за гораздо меньшую зарплату (на фирмах всегда платили лучше), причём ещё и с задержками по полгода. Для «поддержания штанов», всем лабораторным сектором, включая к.т.н. и начальников, разгружали китайские шмотки и бытовую электронику с Ил – 76 (на разгрузку в то время существовала очередь между лабораториями и отделениями), или ездили в Москву на «стройки капитализма» занимались отделкой банков, офисов, квартир, и т.д.
Хотя Вам и нравится позиционировать себя в качестве главного «охотника на ведьм» (простите на «офисный планктон»), однако не стоит огульно записывать в «планктон» всех тех, кто не согласен с Вашими взглядами – всегда можно изрядно промахнуться. Сошлюсь на один из Ваших давнишних постов
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/638.html#p76924, в котором был описан один мой коллега, не позволивший некоему посетителю МАКСа ознакомиться с РЛЭ опытного самолёта и пославшем его «аж к самому Погосяну». Хочу немного рассказать Вам об этом «планктоне».
Путь в авиацию он начал со срочной службы в Вяземском центре ДОСААФ, летая на Л–29 и Л–39 (существовала в то время такая система подготовки резерва лётчиков на случай войны). Одновременно с учёбой в МАИ, летал в 1–м Московском аэроклубе на Як–52 и даже сумел пробиться во второй состав сборной России по высшему пилотажу, где освоил Су–26. Придя в ОКБ Сухого, этот «планктон» большую часть своего рабочего времени проводил в «офисе», на полигоне Фаустово, занимаясь наземными испытаниями бортового оборудования (о тематике полигона, в наше время, любой желающий может прочитать в Интернете). Уже с этим «багажом» знаний, он перешёл на работу в ЛИК, сначала в качестве пом. ведущего, а теперь уже и в качестве летающего ведущего инженера. Вообще–то, на выставленном на МАКСе самолёте, для общения со спецами, почти всё время дежурил кто–то из пилотов или ведущих инженеров. Я думаю, Вы согласитесь, что этот «офисный планктон», для своего относительно молодого еще возраста, принёс немало пользы российской авиации и многим из нас можно только мечтать о таком.
Как вы думаете, если на проходившем недавно Авиасвите, кто–нибудь из посетителей попросил бы для ознакомления РЛЭ самолёта Ан–158, то как далеко его бы послали? Предполагаю, что знаю адрес и это отнюдь не Кива.
Поверьте, РЛЭ опытного самолёта находящегося на испытаниях, ни одна фирма в мире, НИКОГДА не покажет постороннему человеку.
Р.S. Просто захотелось рассказать о хорошем человеке с позитивным мироощущением.
С. Иванову
«…Что касается флаттера, то позвольте мне процитировать отдельные моменты некоего документа...»
Мы с Вами обсуждаем разные самолёты. Я говорю о варианте 95В с максимальной взлётной массой 45 880 кг. Именно с этой массой проводятся все испытания и на неё будет выдан Сертификат типа. Именно этот самолёт хотят получить АК и заключены договора на поставку, именно в их число входят все стоящие у Вас в цехе и заложенные машины. Если говорить о варианте LR с массой 49 450 кг, то на ней действительно будет доработано крыло, но в своё время, и само собой будут проводиться доп. испытания. Повторяю – на машине 95В полностью продемонстрирован весь заявленный диапазон скоростей и чисел М, никаких ограничений не наложено, никаких претензий к нам со стороны властей нет. Впрочем, на Ваш пост уже ответил настоящий профессионал в вопросах прочности.
«зачем…оба борта загонялись в ЦОС всю зиму…»
И не только всю зиму. Они загонялись туда и осенью, и даже летом. И загоняются туда и сейчас. А причина достаточно очевидна – загляните сами на ЛИС КнААПО. Лётные испытания любого самолёта всегда сопровождаются массой других работ: доработки, устранение дефектов, прокладка новых проводов, отработка систем после изменения программного обеспечения, установка дополнительных датчиков СБИ и т.д. Иногда, изменение конфигурации опытной машины требуется не только для разных этапов испытаний, но и для каждого полёта. И происходит это на всех опытных самолётах, на всех фирмах, в течение всего периода ЛИ. Согласитесь, что такие работы затруднительно выполнять на стоянке ЛИС, вдали от КПА, при отсутствии хорошего освещения, да ещё в условиях суровой дальневосточной зимы. Не думаю, что девчонкам из ц. 55, идея проведения работ на свежем воздухе пришлась бы по душе.
На начальном этапе испытаний, были и другие причины для закатки самолётов в ЦОС: наши коллеги с «Сатурна» постоянно контролировали своё хозяйство при помощи бороскопа (делать это можно было только ночью, после того, как двигатели остынут); на ОЧК и мотогондолах были наклеены шелковинки для визуализации спектра обтекания на режимах больших углов атаки (всё это снималось в полётах видеокамерами СБИ). Эти шелковинки обычно имели очень нехорошую привычку примерзать к крылу после заправки самолёта топливом. Поэтому нам не раз приходилось отогревать эти нежные создания горячим воздухом от УМП, непосредственно перед взлётом, теряя драгоценное время и проклиная всё на свете.
Поэтому хранить опытные самолёты на открытой стоянке, хоть зимой, хоть летом, роскошь непозволительная и пустая трата времени. Это имеет смысл только в том случае, если нечего делать с ними вечером или ночью, а какая–нибудь работа обычно находится. Конечно, время от времени, мы выгоняем птичек на улицу, но только тогда, если это требется для проведения тех или иных видов испытаний (как в том же Якутске или в Армении). В общем, коллега, каждая работа имеет свои нюансы, поэтому предлагаю завершить наши прения, или весь форум сломает голову пытаясь разобраться – работаем мы с Вами на одной фирме, или на разных. Такие вещи лучше всё–таки обсуждать при личной встрече, а не в общей сети.
Спокойной всем ночи.
Однако, страсти разгораются не по - детски. Думаю, что прочитав обсуждаемую здесь свежую статью в Aex.ру, старина Геббельс заплакал бы от зависти к мастерству своих последователей. Тем не менее, прочтение данного эссе, наталкивает на некоторые мысли.
Во – первых, очевидно, что основной удар, этого и предыдущих опусов, направлен против фирмы «Сухого», не только сохраняющей за собой часть мирового рынка военной авиации, так ещё и пытающейся пробиться в гражданский сектор.
Во – вторых, в статье очень явно проглядывает главная цель автора, а так же других противников проекта SSJ. Ну зачем, спрашивается, нам тратить такие большие деньги на разработку своего региональника? В мире уже разработаны очень хорошие самолёты аналогичного класса. Дешевле и гораздо проще собирать их по лицензии. Ещё один авиационный завод удастся сохранить – в Самаре (если мне не изменяет память, его намечалось собирать именно там). А если добрые бразильские ребята, ещё и какие – нибудь комплектующие на свой самолёт у наших российских поставщиков закажут, так это вообще круто. Будем собирать у себя уже два самолёта – российско – украинский и российско – бразильский. А ведь можно ещё и китайский ARJ собирать, наверное ещё дешевле обойдётся.
В общем, Да здравствует «Эмбраер» – спаситель авиационной промышленности России!
Василенко Илья
«…Что ж такое с капотами творится-то? Не успела вернуться из Рима 005 как уже на 2 движке – новый капот. Что-то хроническое? Или пустяки?...»
Ничего хронического. Пустяки. Ничего плохого, как с капотами, так и с самой 95005, не случилось. Это как раз иллюстрация к одному из предыдущих постов (ответ Иванову) о том, что опытные самолёты часто меняют свою конфигурацию для выполнения различных видов испытаний. В Риме машина летала с обычными, штатными капотами двигателей. После возвращении в родной Жуковский, 95005 сразу подключилась к своей основной работе – участию в сертификационных испытаниях. Для этого, на один из двигателей, установили препарированный капот.
В процессе ЛИ часто приходится менять и более существенные агрегаты – например двигатели. Так, на период полётов по оценке ВСХ и ГДУ силовой установки, устанавливают двигатели оборудованные специальными датчиками – «гребёнками». С их помощью измеряют поля давлений в разных сечениях тракта газогенератора. На время климатических испытаний самолёта в условиях низких и высоких температур, устанавливают двигатели и капоты обклеенные термопарами, для определения температуры агрегатов и различных зон мотогондолы. Для оценки защищённости пожароопасных зон, устанавливают капоты оборудованные аппаратурой для распыления через дренажные отверстия специальных красок – таким способом определяют зоны попадания пожароопасных жидкостей (топлива, гидравлики) на элементы планера, в случае нарушения герметичности трубопроводов. А вот, на период полётов по замерам шума на местности, наоборот, устанавливают оба двигателя типовой конструкции, не оборудованных никакими датчиками СБИ. Обычно, один из двух двигателей на опытном самолёте, максимально препарирован, второй – попроще. Ведь препарировка, с одной стороны, искажает характеристики самого двигателя, а с другой стороны – это очень недешёвое удовольствие.
Испытания, в принципе, являются одним из наиболее трудоёмких, сложных и дорогостоящих этапов в создании любого самолёта. Наземные работы всегда съедают львиную долю их времени – гораздо больше, чем непосредственное выполнение полётов. Так что, периодические простои опытных машин, вызывающие, время от времени, нездоровый ажиотаж общественности – это обычное явление жизни. Просто такова технология проведения испытаний.
---------- Добавлено в 01:39 ----------
и далее, простите за "много букв"
Инженер 2010 пишет:
Поскольку, форум посвящен самолётам, а не вопросам психологии и психиатрии, попробую перевести дискуссию в техническое русло.
14.10.2010 Посторонним В пишет:
«…А вот насчёт "аэродинамики крыла", влияющей на шум … Безусловно, какое-то влияние есть (всё в мире друг на друга влияет!) , но его влияние на шум на местности ничтожно мало. …»
В данном случае (влияние аэродинамики самолёта на характеристики шума) АА3 прав, хотя и изложил свою мысль в своём любимом высокомерном стиле. Уровень шума на местности нормируется не только на этапе набора высоты, но и на этапе захода на посадку, ведь снижаясь по пологой глиссаде, самолёт длительный отрезок времени «висит» на небольшой высоте. На этом этапе, двигатели работают на пониженных режимах и поэтому шумят мало, а вот сам самолёт находится в максимально «распушенном» виде – шасси выпущены, механизация крыла в посадочном положении. Шумят все выступающие элементы самолёта: закрылки, ниши шасси, опоры, створки и т.д. Свои децибеллы добавляют даже задние кромки крыла и оперения, антенны, щели и различные неровности конструкции.
А вот на этапе взлёта, основной вклад в шум на местности вносят уже двигатели. Огромную роль играет и сама процедура выполнения взлёта: положение механизации крыла, режим работы двигателей и правильный выбор точки «cut off» (точка уборка тяги двигателей со взлётного режима до режима набора высоты). Поэтому, сначала выполняется некоторое количество взлётов и наборов высоты по различным траекториям, затем обрабатывают материалы и выбирают оптимальную процедуру взлёта, обеспечивающую минимальный уровень шума на местности. Только после этого, выполняются зачётные сертификационные режимы.
Радует, что дискуссия снова вернулась к обсуждению самолётов.
Что касается темы «кто больше налетал и почему», то это редкий на форуме случай, когда обе стороны по–своему правы – SSJ летает на испытаниях больше и причин для этого много:
1. Антоновцы имеют больше опыта в сертификации самолётов, по сравнению с ГСС, (и по сравнению с другими российскими фирмами тоже). Это помогает даже при написании доказательной документации (актов, протоколов, отчётов) – любой документ всегда проще писать, имея свою же «рыбу», чем с нуля.
2. Конструкторские решения, применённые на Ан–148, являются развитием решений, использованных на предыдущих машинах. Это позволяет закрывать многие вопросы более гибко ( например методами эквивалентного соответствия), а не испытывать всё «в лоб». Это же относится и к системам самолёта, и к бортовому оборудованию. На SSJ многие системы спроектированы впервые, к тому же их идеология весьма отличается от ранее применяемой (именно это имел в виду Максим). Новизна, естественно, вызывает недоверие у авиационных властей во всём мире.
3. Нормы всё время дополняются и ужесточаются. Достаточно вспомнить огромный объём полётов с имитаторами льда. А причина – введение нового циркуляра, кстати соответствующего современным европейским требованиям. В итоге, с самой сложной формой льда «лёд ожидания», пришлось оценивать не только все характеристики УУ, но и большие углы атаки и даже отказные конфигурации СДУ, чего раньше у нас в России не требовалось.
4. Ну и наконец – дополнительные испытания на соответствие европейским и американским нормам тоже увеличивают объём полётов.
В любом случае, дополнительные испытания - это дополнительные проблемы для любой фирмы, но большой плюс для самого самолёта и тех, кто будет на нём летать потом.
Что касается остановки 95001 из–за отсутствия ресурса, то это неверно. На момент принятия этого решения, об этом кстати официально сообщалось, не хватало готовых двигателей и их просто пришлось переставить на 95005 – надо было срочно подключать к испытаниям самолёт с полным составом пассажирского оборудования (в помощь к 95004) и дополнительным «опциональным» оборудованием. Поэтому весь остававшийся объём испытаний по прочности и аэродинамике «переложили на плечи» 95003. Такие решения часто принимаются по ходу испытаний на многих фирмах – приходится импровизировать по ходу пьесы. Это, конечно, усложняет процесс, но является обычной практикой. Так что все опытные машины, включая и 95001, при необходимости, могут ещё летать и летать – ресурса хватит.
Кстати, в противовес мнению АА3, все в ГСС прекрасно понимают основную мысль – недостаточно сделать хороший самолёт (а он таким получается), его надо довести до уровня хорошего товара. В этом смысле, доклад Ершова должен стать учебным пособием для любого конструктора и менеджера, не только на Антоновской, ни на всех самолётостроительных фирмах – что надо и чего не надо делать, для того, чтобы эксплуатанту было с вами хорошо. Над этим и будем работать, не покладая рук… Однако, в связи с большой занятостью, временно передаю знамя борьбы с клеветническими измышлениями «ведомства Геббельса» своему коллеге С. Иванову. …В последнее время его оптимизм растёт на глазах.
Стоит отлучиться и ненадолго оставить «дядюшку Геббельса» в покое, как он тут же пускается во все тяжкие. Очередные статьи о SSJ просто–таки восхищают своей «правдивостью» и «верхом объективности». И насколько всё элегантно и утончённо! Нужно, лишь выборочно надёргать циферок из документов и добавить парочку лишних буковок, а какой потрясающий эффект получается! Вес «снаряжен-ного самолёта» превращается в вес «неснаряженного», и вот уже белое становится чёрным, чёрное – белым, и всё в ажуре! После этого, добавляется набор излюбленных штампов про то, как «всё ужасно плохо», а в конце статьи, искренние заверения в том, что сам автор «лично ничего не имеет против данного самолёта» – просто хочет дать «объективную оценку» проекту. Правда, в результате такой, с позволения сказать, «объективной оценки», самолёт выглядит совершенно не похожим на себя. Зато какой ажиотаж в сети на пару десятков страниц. Глубокомысленные заявления типа «…Ну я же вам говорил, что они вляпаются! Сам не думал, что так скоро», «…У них же нет школы!», «…Куда они полезли–то, с кем тягаться вздумали, без-родные?».
Хочу слегка разбавить море сего негатива. Всё обстоит намного лучше, чем многим бы хотелось. Официальная цифра в 27 400 кг веса снаряженного самолёта, приводившаяся ранее С. Ивановым, является правдивой. Именно так – доработан-ный самолёт, в базовой комплектации, на 98 пассажирских мест с шагом в 32 дюй-ма, с 2 пилотами, инспектором, 2 стюардессами, со всеми своими креслами, кухня-ми, туалетами, водой, бортовым питанием, занавесками, жилетами, фонариками, аптечками, кислородными комплектами и прочими, прочими необходимыми для полёта вещами. Я думаю, коллега С. Иванов порадует всех нас в скором времени. Хотя желающие, могут продолжать верить в 30 тонн снаряженного веса, особенно, если им очень хочется в это верить. Можно продолжать твердить, посылая попутно всех в песочницу, о «бафтинге оперения», «флаттере крыла, оперения, рулевых поверх-ностей» и т.д. Готов ещё раз повторить – на 95В нет проблем, ни с Vмo, ни с Ммо, ни с их сочетанием.
В общем и целом, самолёт реально получается весьма неплохой. Вот и наши коллеги из Кефлавика на 003 уже вернулись домой. Леонид Чикунов сегодня пора-довал своим звонком и длинным рассказом о том, как хорошо «птичка» ведёт себя на взлётах и посадках при боковом ветре, запаса рулей остаётся с избытком. Заходы по категориям I и II под автопилотом, хоть с ветром, хоть без ветра – выше всяких похвал.
Так что, любимый город может спать спокойно. Погода, кстати, в городе Юности стоит прекрасная – яркое солнце, синее небо, лёгкий морозец и звёздное небо по ночам, полный штиль. Сильные ветра с метелями обычно начинаются по-позже, уже в ноябре. Если повезёт, то может быть, удастся проскочить без них. Если не повезёт – добавится несколько дней задержки. С небесной канцелярией сильно не поспоришь. После возвращения надеюсь порадовать всех чем–нибудь позитивным.
P.S. Нашим коллегам, отработавшим в Исландии, по причине постоянной их занятости, к сожалению не удалось, посмотреть на знаменитый Эйяфьятлайокудль. Так и мне, к сожалению, пока что не удалось пообщаться с не менее легендарным коллегой С. Ивановым. Хотя, может и пообщался, просто я об этом не знаю? А может быть – всё ещё впереди...
Вы, быть может, мне и не поверите – но я не только не Ольга Каюкова, но даже не Татьяна, Анна, Эльвира и т.д. А если серьёзно, то думаю, любой инженер (даже мужского пола), просто ОБЯЗАН уметь грамотно, ясно и логично изъясняться и излагать свои мысли на бумаге. Что касается стилистики письма, то действительно, сначала набираю на компьютере текст, затем перечитываю, подправляю и только потом размещаю на форуме. Просто по жизни постоянно приходится творить разные технические документы, акты, отчёты и т.д. Думаю, что если бы Вам довелось написать пару – тройку заданий на испытательный полёт, то согласились бы с мыслью – от того, насколько чётко и однозначно воспринимаются написанные Вами фразы, может зависеть не только полнота и качество выполнения самого задания, но и жизнь людей (не дай бог). Вот и вырабатывается серьёзное отношение к любому тексту. Тем более, если рядом с каждым исправленным словом или цифрой, Вам придётся расписаться и поставить дату. При таких условиях, я думаю, многие журналисты сразу же поменяли бы место работы – переключились бы на сочинение детских сказок или фантастики. Ведь при описании сказочных чудовищ или жизни в далёких галактиках полёт фантазии только приветствуется.
Под аптечками, при описании снаряжения, я подразумевал не запчасти и инструмент, а медицинские бортовые аптечки, входящие в базовую комплектацию. Что касается шумихи, раздутой вокруг весового совершенства самолёта, все «критики» старательно выпячивают увеличение веса, по сравнению с самой начальной стадией проекта. Но при этом, упорно не хотят замечать тот факт, что машина легче своих одноклассников, при гораздо более просторном и комфортабельном салоне, сервисных зонах и багажных отсеках. Салон, кстати, действительно получился весьма удобным и приятным, несмотря на то, что это – экономический класс. Проходы и кресла (под синюю кожу) широкие, шикарные вестибюли и туалеты. Кабина пилотов – это вообще песня. Отделка лучше, чем у иномарок, кстати, наш родной Жуковский «Аэростайл» делает. Ребята просто молодцы!
Отдавать 007 вместо «Армавиа» в «Аэрофлот», как предлагалось в некоторых постах, невозможно, да и лишено всякого смысла. Любая АК в мире, заказывает свой вариант комплектации и отделки салона, свои опции кухонного оборудования, СКВ и БРЭО. В итоге всё это приводит к существенным отличиям в кабельной сети самолётов. Поэтому, переделывать машину одной АК в конфигурацию, предназначенную для другой, затея весьма трудоёмкая и дорогая, ведь электрожгуты изготавливаются и закладываются ещё на ранних стадиях сборки планера.
Что касается 300 – часовых контрольных испытаний, то этот вид ЛИ (демонстрация надёжной работы ВС, двигателей и его систем) проводится с учётом, не только российских (п. 5.3.4. АП – 21), но и европейских требований. В европейском документе (циркуляр GM 21A.35(b)(2)(f)(1)(2)) требования к ним расписаны более подробно и чётко, чем у нас. В частности «…Допускается объединение этих испытаний с любыми другими испытаниями, которые требуются для демонстрации соответствия применимым требованиям к лётной годности ВС … Из этих 300 ч, по крайней мере 150 ч, следует проводить на отдельном ВС, имеющем конфигурацию серийного…». Таким образом, на 007 необходимо налетать не менее 150 часов. Остальные часы допускается зачесть в процессе испытаний 004 и 005.
Однако, наконец – то (как всегда к ночи), пришло время начать с коллегами нашу долгую трудовую вахту на свежем воздухе. Погода, слава богу, пока держится вполне приличная. Хоть и не жарко – зато потеть не придётся. Так что, ответить на остальные вопросы, кажется, смогу не скоро. Прошу извинить.
Авиа Алекс 3
«…Сегодня в ГСС (у летной службы) задача только одна – обеспечить «жужжание» в возможно большем объеме и в указанные грозным начальством сроки… Отсюда и «глубокие» познания инженера – 2010 в вопросах конструкции и все что с ней связано…».
Очень сильно сказано! Даже возразить нечего. Остаётся только пообещать, что весь лётный, технический и инженерный состав ЛИК «ГСС», ЛИС КнАФ и ЛИиДБ «Сухого», не пожалеет своего времени (в перерывах между «жужжанием») для устранения пробелов в знаниях доверенной ему матчасти. Со сдачей внеочередных зачётов по конструкции, системам, РЭ и РЛЭ испытываемых самолётов, а также ФАПП ЭА и инструкций по выполнению полётов в зонах аэр. Раменское и Дзёмги … Надеюсь, что нам удастся реабилитировать себя в глазах широкой авиационной общественности, ускорением сроков выпуска сертификационных актов и отчётов, а также подъёмом новых машин 95007, 95008…. Су – 35, ПАК ФА и т.д.
А если серьёзно, то благодаря «жужжанию в возможно большем объёме и в указанные грозным начальством сроки» фирме «Сухого» удалось в эпоху всеобщего развала «довести до ума» Су – 30МКИ, 30МКК и т.д. В противном случае, не было бы этих контрактов, а ОКБ «Сухого», КнААПО и ИАПО пребывали бы сейчас в весьма плачевном состоянии. Так что, не волнуйтесь – мы уж постараемся и машину довести, и доказательную документацию выпустить. Мы же всё – таки «Суховцы»!
p.s.
Погодка однако улучшилась. Уже и отрулить и побегать удалось. Так что будем стараться…