Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

sova, можно сюда скопировать, а то там регистрироваться надо. Или там очень много?
 
МиГ-31, как раз подумавши. На разработку Ту-334, насколько мне известно, было потрачено всего около $ 100 млн., т.е. примерно столько, сколько всего лишь на модификацию ССЖ. Вы должны это знать лучше меня. Кстати, сколько потрачено на переход от Ан-148 к Ан-158?
Irreligious, Дримлайнер - ну сравнили, Дримлайнер - прорывной проект, а не повторение известных схем по принципу "а ну-ка киска, еще 100 грамм". В любом случае, ССЖ - проект, минимум на порядок превосходящий Ту-334 по затратам. И эти затраты так просто не окупить, единственный путь - жесткое административное навязывание ССЖ российским авиакомпаниям, что, по-видимому, и будет происходить. И мне такой путь совсем не нравится, тем более что и летать-то на нем по России мало куда можно. У меня как пилота к ССЖ огромное недоверие в плане системы управления. Зачем делать ближнемагистральный легкий, короткий самолет только с ЭДСУ, без дублирования механикой? Это же не огромный А380, где такое решение единственно возможное. ЭДСУ, да еще сделанная не лучшим образом - не сахар, как мы видим по Ан-148. Только благодаря механике его и вытаскивали уже дважды. Впрочем, я написал свою реплику не для обсуждения, а только чтобы обратить внимание на весьма странный и оочень затратный характер нашего нынешнего авиапрома. А с приходом Погосяна в ОАК, я думаю, эта затратность только усилится.
sova, спасибо за ссылку, зарегуюсь как нибудь на этом сайте, почитаю.

---------- Добавлено в 01:08 ----------

МиГ-31, просьбу скопировать сюда поддерживаю
 
согласно мнению других экспертов - $1 миллиард. Это если считать со времен 80-х годов.
на разворачивание первоначальной серии на КАПО просили ещё 5 млрд руб - это $166 млн только для НАЧАЛА СЕРИИ меньше 10 в год!. + на покупку в Киеве оснастки ещё пару млрд
 
Да, не сказать, чтобы мало Но интересно, например
или
 
много, но каждое сообщение Инженера читать - удовольствие. Поэтому скопитую парочку


Инженер 2010 пишет:
Как человек, непосредственно работающий в авиастроении и имеющий отношение к предмету дискуссии, с интересом наблюдаю за кипящими на форуме страстями. Хочу заметить, что завидное упорство, с которым критики проекта SSJ повторяют друг другу одни и те же постулаты, почерпнутые из «жёлтой» прессы, вызывает желание повторить вслед за Акелой фразу, сказанную им на совете стаи – «Кто ещё хочет выступить в защиту человеческого детёныша?»
В принципе, критики SSJ на данном форуме, да и на остальных тоже, делятся на две группы. Во – первых это люди связанные, тем или иным образом, с проектом Ан – 148 (как на Украине так и в России). Тут всё логично – они защищают свою «Ласточку», итог своего многолетнего труда и надежду на будущее. Хотя мне, честно признаться, трудно представить себе человека, посвятившего себя авиации и хотя бы раз в своей жизни отправлявшего машину в полёт, назвать созданную коллегами (пусть даже конкурентами) летающую птицу теми оскорбительными кличками, которые тут приняты. Такое простительно только журналистам «жёлтой» прессы или дилетантам, но никак не авиаторам. Как можно заметить, ни один из «суховцев» за более чем тысячу страниц дискуссии не разу не позволил себе опуститься до такой пошлости по отношению к чужой машине.
Вторая категория форумных противников SSJ – это люди реально в авиационной промышленности никогда не работавшие, однако считающие себя истинными и единственными её патриотами и твёрдо знающими, каким образом эту промышленность надо спасать. Рецепт, по их мнению, очень прост – закрыть SSJ, разогнать ГСС, посадить всех начальников, запустить в серию Ту – 334, в большую серию Ан – 148 / 158 и всё будет «тип – топ». Наш родной Авиапром воспрянет в мгновение ока, «Боинг» и «Эрбас» будут вынуждены отойти на вторые позиции, не говоря уже о такой мелочи, как «Эмбраер» и «Бомбардье» – о них все вскоре забудут. Чуть было не забыл о форумных сторонниках SSJ – этих всех на учёбу в песочницу, чтобы не портили общую картину. Ура!!!
А если серьёзно, то для того, чтобы понимать, «что такое хорошо и что такое плохо», мало основывать своё мировоззрение на информации, изложенной в журнальных и газетных статьях. Мало даже иметь высшее авиационное образование или заниматься эксплуатацией самолётов, созданных другими. Для этого надо реально поработать в самом авиастроении, желательно не один десяток лет, принять непосредственное участие в разработке, исследованиях, комплексированию бортового оборудования, постройке опытного экземпляра, доводке и испытаниях хотя – бы одного летательного аппарата с момента проведения первой осевой линии и до запуска в серию. При таком личном участии сразу станет очевидным, что есть создание самолёта, а что есть «отвёрточная сборка», в чём очень любят обвинять SSJ. Будет ощутим тот огромный объём НИОКР – исследовательских, расчетных и стендовых работ, требующихся для создания нового самолёта и то количество отраслевых институтов (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ и прочих), задействованных в его разработке.
В принципе, я согласен с мнением одного из критиков в том, что школа гражданского самолётостроения на Украине на сегодняшний день сохранилась лучше, чем в России. Увы, судя по – всему, так оно и есть. И именно поэтому России требуется, в первую очередь, сохранить у себя полный цикл разработки гражданских и военных ВС. Поэтому, надо в первую очередь, поддерживать разработки российских конструкторов, будь это SSJ, МС – 21 или Ил – 112. В противном случае, нам конечно удастся сохранить ВАСО (или любой другой сборочный завод), в качестве площадки для сборки или даже полного цикла производства Ан – 148, но только до тех пор, пока эти заводы будут интересны какому – нибудь зарубежному разработчику самолётов. То же самое относится и к производству комплектующих. Разучившись сами проектировать самолёты, а именно это умение является первичным, мы не сможем надолго сохранить ни российские сборочные заводы (будь то ВАСО, КАПО или КнААПО), ни всю остальную цепочку разработки и производства комплектующих. Это хорошо понимают Бразилия, Китай, Индия, да и наши украинские коллеги – в первую очередь надо владеть верхней ступенью пирамиды. В этом случае, ты можешь сам выбирать, чьи двигатели и оборудование ты будешь ставить на свою машину и где ты будешь её собирать, так как этим правом обладает только разработчик самолёта. Необходимо, чтобы эту истину поняли руководители ОАК.


С удовольствием прочитал отзывы на свой первый пост. Очень рад тому, что призыв о сохранении отечественной школы проектирования, вызвал живую, хоть и диаметрально противоположную реакцию участников данного «марафона». То, что эта реакция, окажется местами излишне нервной, с переходом в нравоучения и попытку принизить оппонента, вполне предсказуемый результат (с интересом слежу за ходом дебатов), так как подобный метод ведения дискуссии довольно часто встречается на форуме - вон как постоянно «клюют» Дима, Квондо и Лоханкина «крутые авиаторы».
Хочу заметить, что ответы господина Boeing 77 большой оригинальностью не отличаются и представляют собой излюбленный «джентльменский набор» обвинений «Сухого», ГСС и SSJ во всех нынешних бедах российского авиапрома. Эти штампы с завидным постоянством повторяются в последнее время в «жёлтых» изданиях.
Гораздо интереснее (в психологическом плане) выглядят ответы АА3 и Shlu. В своём предыдущем тексте я старался избежать негатива, столь любимого многими участниками дискуссии, типа – всё умерло, всё разворовали, все вокруг враги, а вот раньше было… В результате, мой пост ассоциировался у них с юным возрастом и полным отсутствием жизненного опыта. Вдумайтесь пожалуйста в свой образ мыслей: вы абсолютно уверены в том, что любой человек, работающий в авиапроме продолжительное время, ОБЯЗАТЕЛЬНО превращается в злобного циника в стиле АвиаАлекса, или в безнадёжного пессимиста в стиле Сергея Иванова? Я вполне могу себе представить подобную реакцию у АА3 (может быть жизнь в S7 тяжёлая и вокруг одни грубые хамы, или другие проблемы в жизни у человека – бывает, однако). Но молодой Shlu 123, выросший в авиагородке, постоянно общавшийся с техниками, инженерами, лётчиками – испытателями, для которых родной аэродром и небо – это гораздо больше, чем просто работа. Откуда он такого набрался?
Поскольку я всё–таки не согласен с пропагандируемой многими участниками исключительно негативной оценкой происходящего в авиапроме, постараюсь взвешенно и аргументировано отвечать, обосновывая свою точку зрения полученным в жизни опытом и моим личным восприятием ситуации. В связи с нехваткой времени, придётся отвечать оппонентам по частям, и кроме того, с существенной задержкой.

С. Иванову
В первую очередь, хочется естественно ответить коллеге, так как время от времени несколько озадачивает…
«…апологеты ССЖ – ку – ку... Считайте центы и доллары от мифических рейсов и дальше... Кстати, не решен пока вопрос по флаттеру крыла... Максим, или этого вопроса тоже не существует?...»
Честно признаюсь, коллега, Ваши высказывания иногда приводят меня в замешательство. Хоть вы и позиционируете себя в качестве человека, стремящегося просто к объективному освещению ситуации, однако, даже если очень сильно абстрагироваться, в это трудно поверить. Вы достаточно хорошо разбираетесь в производственных и технологических проблемах (готов согласиться с этим, поскольку длительное время провёл в КнАФ). Однако, когда Вы комментируете вопросы, связанные с самим самолётом (почему-то исключительно в негативном ключе), в том числе и те, в которых слабо разбираетесь - у меня и у моих коллег по работе просто глаза на лоб лезут от изумления. Я могу ещё понять скептически настроенного АА3, старательно пытающегося выявить у самолёта бафтинг оперения, или ещё что–нибудь. Но в каком кошмаре, Вам приснились проблемы с флаттером крыла? И зачем, скажите пожалуйста, тут же, не разбираясь, сообщать об этом на всех углах? Не понимаю.
Если на мысли о флаттере Вас натолкнула необходимость проведения частотных испытаний на 007, то это обязательная практика подтверждения на первом серийном образце сходимости полученных результатов. Полёты по программе флаттерных испытаний, между прочим, были начаты ещё в Комсомольске и успешно завершены в Жуковском, уже год тому назад. Прочитав на форуме Ваше эссе, я даже, на всякий случай, позвонил своему коллеге из ЛИИ – главному идеологу и практику проведения лётных испытаний по флаттеру у нас в стране (он проводит ЛИ на всех самолётах). Я задал ему прямой вопрос, не выявилось ли вдруг чего нового по результатам нашей работы - может быть в ЦАГИ или АР МАК какие-нибудь режимы признаны незачетными, а материалы недостоверными и т.д. и т.п. Надо признаться, что мой вопрос немало его озадачил, и в итоге, я был заверен в том, что все полученные нами материалы абсолютно качественны и легитимны. От себя лично, могу добавить следущее.
Во-первых: проведённый на нашей птичке суммарный объём продувок динамически-подобной модели, наземных частотных и лётных флаттерных испытаний, а так же испытаний на «шимми» опор шасси, превосходит объём подобных испытаний, выполненных на всех других отечественных самолётах. Был опробован ряд новых методик, которые будут применены на следующих за нами машинах, а ученые мужи из ЦАГИ защитят ещё не одну диссертацию на основе полученных данных. Это я про теорию «отвёрточной сборки SSJ», не дающую нам ничего нового.
Во-вторых: за весь период ЛИ на SSJ не выявилось никаких проблем по флаттеру, в отличие от большинства предшественников (на Ил-86 и Ту-204 были проблемы с крылом, на Ан-148 - с оперением). Это я про «отсутствие школы» и «неумение проектировать самолёты» у Сухого, включая ГСС.
В своё время, меня с коллегами (мы в это время ещё базировались в КнАФ) весьма поразило Ваше утверждение о невозможность хранения самолёта вне ангара в зимнее время по причине того, что ЖК–индикаторы системы индикации «держат» всего минус 17 градусов. Хочу сказать, что в Якутске, после вымораживания при температуре до минус 42, у нас не было никаких проблем, ни с экранами, ни с «мозгами», а самолёт, как говорится, с полоборота, становился под ток и запускал ВСУ для прогрева кабины. Экраны на ночь не демонтировали, двигатели и ВСУ не грели вообще, а перед включением авионики только слегка подогревали отсеки БРЭО от УМП. Самолёт естественно всё время хранился на открытой стоянке.
Я не буду комментировать целый ряд остальных высказываний подобного рода, хочу только посоветовать - коллега, снимите же наконец и выкиньте в мусор свои чёрные очки и оденьте очки с нормальными неискажающими стёклами. Тогда, быть может, вы увидите, что несмотря на нехватку кадров и молодость конструкторов, несмотря на все проблемы и мучения (а по-другому никогда и не бывает) у нас получается вполне достойный аэроплан. Массовый поток статей в «Геббельсовской листовке» только подтверждает это. Если Вы обратили внимание, во всех статьях подобного рода, очень любят приводить комментарии и оценки «экспертов» никогда не «щупавших» самолёт и даже известных лётчиков, ни разу на нём не летавших. Почему-то журналисты очень стесняются задать хотя бы один вопрос лётчикам, участвующим в его испытаниях и способным дать объективную оценку самолёту. Могу подтвердить, что лётчики «со стороны» (не фирменные), как наши российские, так и «оттуда», очень высоко оценивают поведение машины, особенно на критических режимах полёта и признают, что она не уступает, а по ряду параметров и превосходит аналогичные ей образцы импортной техники (выразился конечно, весьма туманно, но более точно сформулировать мне не позволяет политкорректность). Кстати, это лишний раз подтверждает пока ещё сохранившийся уровень российской научной школы и тот огромный труд, который был вложен спецами «Сухого», ЦАГИ и ЛИИ в создание и отработку этих законов управления (а также вклад лётчиков-испытателей, налетавших на стендах тысячи часов для того, что бы «вылизать» эти алгоритмы).
Мне кажется коллега, что Вы должны гордиться этой машиной и своим вкладом в её создание. Только поменьше читайте бульварной прессы имени «Доктора Геббельса», до, и особенно после еды. Поверьте, истиной там и не пахнет. Такое ощущение, что у журналистов срочно требуют отработать выплаченный им гонорар, причём весь сразу.


Действительно не получается ответить всем, поэтому пытаюсь хотя бы частично.
Shlu 123
«…все вышеуказанные господа ни дня не работали на заводе. готов поспорить! включая товарища инженера…»
Вы проспорите, так как я работал на заводе, до армии, правда не на авиационном, а на цементном производстве. В зачёт можно добавить полтора года, проведённых в командировке на КнАФ.
«…в школе, находящейся за 100 м от полосы летно–испытательного комплекса Антонова…»
Нельзя строить школы так близко к ВПП, наверняка это отвлекало от учёбы, да ещё и шумно. С другой стороны, подобное соседство очень способствует выбору профессии. У нас в городе, к сожалению, летали только Ан–2. Зато, недалеко от школы, располагалась стоянка ШМАС и мы с друзьями бегали смотреть на стоящие там самолёты.
«…с малых лет знал, что такое испытание самолетов с нуля, хотя никогда сам и не работал на ЛИСе…».
Если бы Вы работали в авиации, да ещё и много лет, то понимали бы, что многого ещё не знаете, об испытаниях, да и об остальном тоже. Это, как раз подтверждает высказанную раннее мысль – для того, чтобы столь безапелляционно рассуждать о преимуществах и недостатках той или иной схемы, или о путях спасения российской авиации, совершенно недостаточно основываться на «рассказах очевидцев» и сильно искажённой информации в СМИ.

Авиа Алексу 3
«…поработай, милый, как туполевские (включая разбежавшийся молодняк) 10 лет на зарплату в 10 тыс. рублей…»
Поверьте, сочувствую туполевцам. Мой боевой помощник, в своё время, перешёл на Туполева летающим ведущим на Ту – 334 (на Сухого тогда ещё не было лётных должностей для ведущих), поэтому ситуацию с зарплатой у них знаю хорошо. Мне самому, в «весёлые» девяностые, приходилось работать в ЛИИ им. Громова за гораздо меньшую зарплату (на фирмах всегда платили лучше), причём ещё и с задержками по полгода. Для «поддержания штанов», всем лабораторным сектором, включая к.т.н. и начальников, разгружали китайские шмотки и бытовую электронику с Ил – 76 (на разгрузку в то время существовала очередь между лабораториями и отделениями), или ездили в Москву на «стройки капитализма»  занимались отделкой банков, офисов, квартир, и т.д.
Хотя Вам и нравится позиционировать себя в качестве главного «охотника на ведьм» (простите на «офисный планктон»), однако не стоит огульно записывать в «планктон» всех тех, кто не согласен с Вашими взглядами – всегда можно изрядно промахнуться. Сошлюсь на один из Ваших давнишних постов http://www.aviaport.ru/conferences/12197/638.html#p76924, в котором был описан один мой коллега, не позволивший некоему посетителю МАКСа ознакомиться с РЛЭ опытного самолёта и пославшем его «аж к самому Погосяну». Хочу немного рассказать Вам об этом «планктоне».
Путь в авиацию он начал со срочной службы в Вяземском центре ДОСААФ, летая на Л–29 и Л–39 (существовала в то время такая система подготовки резерва лётчиков на случай войны). Одновременно с учёбой в МАИ, летал в 1–м Московском аэроклубе на Як–52 и даже сумел пробиться во второй состав сборной России по высшему пилотажу, где освоил Су–26. Придя в ОКБ Сухого, этот «планктон» большую часть своего рабочего времени проводил в «офисе», на полигоне Фаустово, занимаясь наземными испытаниями бортового оборудования (о тематике полигона, в наше время, любой желающий может прочитать в Интернете). Уже с этим «багажом» знаний, он перешёл на работу в ЛИК, сначала в качестве пом. ведущего, а теперь уже и в качестве летающего ведущего инженера. Вообще–то, на выставленном на МАКСе самолёте, для общения со спецами, почти всё время дежурил кто–то из пилотов или ведущих инженеров. Я думаю, Вы согласитесь, что этот «офисный планктон», для своего относительно молодого еще возраста, принёс немало пользы российской авиации и многим из нас можно только мечтать о таком.
Как вы думаете, если на проходившем недавно Авиасвите, кто–нибудь из посетителей попросил бы для ознакомления РЛЭ самолёта Ан–158, то как далеко его бы послали? Предполагаю, что знаю адрес и это отнюдь не Кива.
Поверьте, РЛЭ опытного самолёта находящегося на испытаниях, ни одна фирма в мире, НИКОГДА не покажет постороннему человеку.
Р.S. Просто захотелось рассказать о хорошем человеке с позитивным мироощущением.


С. Иванову
«…Что касается флаттера, то позвольте мне процитировать отдельные моменты некоего документа...»
Мы с Вами обсуждаем разные самолёты. Я говорю о варианте 95В с максимальной взлётной массой 45 880 кг. Именно с этой массой проводятся все испытания и на неё будет выдан Сертификат типа. Именно этот самолёт хотят получить АК и заключены договора на поставку, именно в их число входят все стоящие у Вас в цехе и заложенные машины. Если говорить о варианте LR с массой 49 450 кг, то на ней действительно будет доработано крыло, но в своё время, и само собой будут проводиться доп. испытания. Повторяю – на машине 95В полностью продемонстрирован весь заявленный диапазон скоростей и чисел М, никаких ограничений не наложено, никаких претензий к нам со стороны властей нет. Впрочем, на Ваш пост уже ответил настоящий профессионал в вопросах прочности.
«зачем…оба борта загонялись в ЦОС всю зиму…»
И не только всю зиму. Они загонялись туда и осенью, и даже летом. И загоняются туда и сейчас. А причина достаточно очевидна – загляните сами на ЛИС КнААПО. Лётные испытания любого самолёта всегда сопровождаются массой других работ: доработки, устранение дефектов, прокладка новых проводов, отработка систем после изменения программного обеспечения, установка дополнительных датчиков СБИ и т.д. Иногда, изменение конфигурации опытной машины требуется не только для разных этапов испытаний, но и для каждого полёта. И происходит это на всех опытных самолётах, на всех фирмах, в течение всего периода ЛИ. Согласитесь, что такие работы затруднительно выполнять на стоянке ЛИС, вдали от КПА, при отсутствии хорошего освещения, да ещё в условиях суровой дальневосточной зимы. Не думаю, что девчонкам из ц. 55, идея проведения работ на свежем воздухе пришлась бы по душе.
На начальном этапе испытаний, были и другие причины для закатки самолётов в ЦОС: наши коллеги с «Сатурна» постоянно контролировали своё хозяйство при помощи бороскопа (делать это можно было только ночью, после того, как двигатели остынут); на ОЧК и мотогондолах были наклеены шелковинки для визуализации спектра обтекания на режимах больших углов атаки (всё это снималось в полётах видеокамерами СБИ). Эти шелковинки обычно имели очень нехорошую привычку примерзать к крылу после заправки самолёта топливом. Поэтому нам не раз приходилось отогревать эти нежные создания горячим воздухом от УМП, непосредственно перед взлётом, теряя драгоценное время и проклиная всё на свете.
Поэтому хранить опытные самолёты на открытой стоянке, хоть зимой, хоть летом, роскошь непозволительная и пустая трата времени. Это имеет смысл только в том случае, если нечего делать с ними вечером или ночью, а какая–нибудь работа обычно находится. Конечно, время от времени, мы выгоняем птичек на улицу, но только тогда, если это требется для проведения тех или иных видов испытаний (как в том же Якутске или в Армении). В общем, коллега, каждая работа имеет свои нюансы, поэтому предлагаю завершить наши прения, или весь форум сломает голову пытаясь разобраться – работаем мы с Вами на одной фирме, или на разных. Такие вещи лучше всё–таки обсуждать при личной встрече, а не в общей сети.
Спокойной всем ночи.


Однако, страсти разгораются не по - детски. Думаю, что прочитав обсуждаемую здесь свежую статью в Aex.ру, старина Геббельс заплакал бы от зависти к мастерству своих последователей. Тем не менее, прочтение данного эссе, наталкивает на некоторые мысли.
Во – первых, очевидно, что основной удар, этого и предыдущих опусов, направлен против фирмы «Сухого», не только сохраняющей за собой часть мирового рынка военной авиации, так ещё и пытающейся пробиться в гражданский сектор.
Во – вторых, в статье очень явно проглядывает главная цель автора, а так же других противников проекта SSJ. Ну зачем, спрашивается, нам тратить такие большие деньги на разработку своего региональника? В мире уже разработаны очень хорошие самолёты аналогичного класса. Дешевле и гораздо проще собирать их по лицензии. Ещё один авиационный завод удастся сохранить – в Самаре (если мне не изменяет память, его намечалось собирать именно там). А если добрые бразильские ребята, ещё и какие – нибудь комплектующие на свой самолёт у наших российских поставщиков закажут, так это вообще круто. Будем собирать у себя уже два самолёта – российско – украинский и российско – бразильский. А ведь можно ещё и китайский ARJ собирать, наверное ещё дешевле обойдётся.
В общем, Да здравствует «Эмбраер» – спаситель авиационной промышленности России!


Василенко Илья
«…Что ж такое с капотами творится-то? Не успела вернуться из Рима 005 как уже на 2 движке – новый капот. Что-то хроническое? Или пустяки?...»

Ничего хронического. Пустяки. Ничего плохого, как с капотами, так и с самой 95005, не случилось. Это как раз иллюстрация к одному из предыдущих постов (ответ Иванову) о том, что опытные самолёты часто меняют свою конфигурацию для выполнения различных видов испытаний. В Риме машина летала с обычными, штатными капотами двигателей. После возвращении в родной Жуковский, 95005 сразу подключилась к своей основной работе – участию в сертификационных испытаниях. Для этого, на один из двигателей, установили препарированный капот.
В процессе ЛИ часто приходится менять и более существенные агрегаты – например двигатели. Так, на период полётов по оценке ВСХ и ГДУ силовой установки, устанавливают двигатели оборудованные специальными датчиками – «гребёнками». С их помощью измеряют поля давлений в разных сечениях тракта газогенератора. На время климатических испытаний самолёта в условиях низких и высоких температур, устанавливают двигатели и капоты обклеенные термопарами, для определения температуры агрегатов и различных зон мотогондолы. Для оценки защищённости пожароопасных зон, устанавливают капоты оборудованные аппаратурой для распыления через дренажные отверстия специальных красок – таким способом определяют зоны попадания пожароопасных жидкостей (топлива, гидравлики) на элементы планера, в случае нарушения герметичности трубопроводов. А вот, на период полётов по замерам шума на местности, наоборот, устанавливают оба двигателя типовой конструкции, не оборудованных никакими датчиками СБИ. Обычно, один из двух двигателей на опытном самолёте, максимально препарирован, второй – попроще. Ведь препарировка, с одной стороны, искажает характеристики самого двигателя, а с другой стороны – это очень недешёвое удовольствие.
Испытания, в принципе, являются одним из наиболее трудоёмких, сложных и дорогостоящих этапов в создании любого самолёта. Наземные работы всегда съедают львиную долю их времени – гораздо больше, чем непосредственное выполнение полётов. Так что, периодические простои опытных машин, вызывающие, время от времени, нездоровый ажиотаж общественности – это обычное явление жизни. Просто такова технология проведения испытаний.

---------- Добавлено в 01:39 ----------

и далее, простите за "много букв"

Инженер 2010 пишет:
Поскольку, форум посвящен самолётам, а не вопросам психологии и психиатрии, попробую перевести дискуссию в техническое русло.
14.10.2010 Посторонним В пишет:
«…А вот насчёт "аэродинамики крыла", влияющей на шум … Безусловно, какое-то влияние есть (всё в мире друг на друга влияет!) , но его влияние на шум на местности ничтожно мало. …»
В данном случае (влияние аэродинамики самолёта на характеристики шума) АА3 прав, хотя и изложил свою мысль в своём любимом высокомерном стиле. Уровень шума на местности нормируется не только на этапе набора высоты, но и на этапе захода на посадку, ведь снижаясь по пологой глиссаде, самолёт длительный отрезок времени «висит» на небольшой высоте. На этом этапе, двигатели работают на пониженных режимах и поэтому шумят мало, а вот сам самолёт находится в максимально «распушенном» виде – шасси выпущены, механизация крыла в посадочном положении. Шумят все выступающие элементы самолёта: закрылки, ниши шасси, опоры, створки и т.д. Свои децибеллы добавляют даже задние кромки крыла и оперения, антенны, щели и различные неровности конструкции.
А вот на этапе взлёта, основной вклад в шум на местности вносят уже двигатели. Огромную роль играет и сама процедура выполнения взлёта: положение механизации крыла, режим работы двигателей и правильный выбор точки «cut off» (точка уборка тяги двигателей со взлётного режима до режима набора высоты). Поэтому, сначала выполняется некоторое количество взлётов и наборов высоты по различным траекториям, затем обрабатывают материалы и выбирают оптимальную процедуру взлёта, обеспечивающую минимальный уровень шума на местности. Только после этого, выполняются зачётные сертификационные режимы.

Радует, что дискуссия снова вернулась к обсуждению самолётов.
Что касается темы «кто больше налетал и почему», то это редкий на форуме случай, когда обе стороны по–своему правы – SSJ летает на испытаниях больше и причин для этого много:
1. Антоновцы имеют больше опыта в сертификации самолётов, по сравнению с ГСС, (и по сравнению с другими российскими фирмами тоже). Это помогает даже при написании доказательной документации (актов, протоколов, отчётов) – любой документ всегда проще писать, имея свою же «рыбу», чем с нуля.
2. Конструкторские решения, применённые на Ан–148, являются развитием решений, использованных на предыдущих машинах. Это позволяет закрывать многие вопросы более гибко ( например методами эквивалентного соответствия), а не испытывать всё «в лоб». Это же относится и к системам самолёта, и к бортовому оборудованию. На SSJ многие системы спроектированы впервые, к тому же их идеология весьма отличается от ранее применяемой (именно это имел в виду Максим). Новизна, естественно, вызывает недоверие у авиационных властей во всём мире.
3. Нормы всё время дополняются и ужесточаются. Достаточно вспомнить огромный объём полётов с имитаторами льда. А причина – введение нового циркуляра, кстати соответствующего современным европейским требованиям. В итоге, с самой сложной формой льда «лёд ожидания», пришлось оценивать не только все характеристики УУ, но и большие углы атаки и даже отказные конфигурации СДУ, чего раньше у нас в России не требовалось.
4. Ну и наконец – дополнительные испытания на соответствие европейским и американским нормам тоже увеличивают объём полётов.
В любом случае, дополнительные испытания - это дополнительные проблемы для любой фирмы, но большой плюс для самого самолёта и тех, кто будет на нём летать потом.
Что касается остановки 95001 из–за отсутствия ресурса, то это неверно. На момент принятия этого решения, об этом кстати официально сообщалось, не хватало готовых двигателей и их просто пришлось переставить на 95005 – надо было срочно подключать к испытаниям самолёт с полным составом пассажирского оборудования (в помощь к 95004) и дополнительным «опциональным» оборудованием. Поэтому весь остававшийся объём испытаний по прочности и аэродинамике «переложили на плечи» 95003. Такие решения часто принимаются по ходу испытаний на многих фирмах – приходится импровизировать по ходу пьесы. Это, конечно, усложняет процесс, но является обычной практикой. Так что все опытные машины, включая и 95001, при необходимости, могут ещё летать и летать – ресурса хватит.
Кстати, в противовес мнению АА3, все в ГСС прекрасно понимают основную мысль – недостаточно сделать хороший самолёт (а он таким получается), его надо довести до уровня хорошего товара. В этом смысле, доклад Ершова должен стать учебным пособием для любого конструктора и менеджера, не только на Антоновской, ни на всех самолётостроительных фирмах – что надо и чего не надо делать, для того, чтобы эксплуатанту было с вами хорошо. Над этим и будем работать, не покладая рук… Однако, в связи с большой занятостью, временно передаю знамя борьбы с клеветническими измышлениями «ведомства Геббельса» своему коллеге С. Иванову. …В последнее время его оптимизм растёт на глазах.

Стоит отлучиться и ненадолго оставить «дядюшку Геббельса» в покое, как он тут же пускается во все тяжкие. Очередные статьи о SSJ просто–таки восхищают своей «правдивостью» и «верхом объективности». И насколько всё элегантно и утончённо! Нужно, лишь выборочно надёргать циферок из документов и добавить парочку лишних буковок, а какой потрясающий эффект получается! Вес «снаряжен-ного самолёта» превращается в вес «неснаряженного», и вот уже белое становится чёрным, чёрное – белым, и всё в ажуре! После этого, добавляется набор излюбленных штампов про то, как «всё ужасно плохо», а в конце статьи, искренние заверения в том, что сам автор «лично ничего не имеет против данного самолёта» – просто хочет дать «объективную оценку» проекту. Правда, в результате такой, с позволения сказать, «объективной оценки», самолёт выглядит совершенно не похожим на себя. Зато какой ажиотаж в сети на пару десятков страниц. Глубокомысленные заявления типа «…Ну я же вам говорил, что они вляпаются! Сам не думал, что так скоро», «…У них же нет школы!», «…Куда они полезли–то, с кем тягаться вздумали, без-родные?».
Хочу слегка разбавить море сего негатива. Всё обстоит намного лучше, чем многим бы хотелось. Официальная цифра в 27 400 кг веса снаряженного самолёта, приводившаяся ранее С. Ивановым, является правдивой. Именно так – доработан-ный самолёт, в базовой комплектации, на 98 пассажирских мест с шагом в 32 дюй-ма, с 2 пилотами, инспектором, 2 стюардессами, со всеми своими креслами, кухня-ми, туалетами, водой, бортовым питанием, занавесками, жилетами, фонариками, аптечками, кислородными комплектами и прочими, прочими необходимыми для полёта вещами. Я думаю, коллега С. Иванов порадует всех нас в скором времени. Хотя желающие, могут продолжать верить в 30 тонн снаряженного веса, особенно, если им очень хочется в это верить. Можно продолжать твердить, посылая попутно всех в песочницу, о «бафтинге оперения», «флаттере крыла, оперения, рулевых поверх-ностей» и т.д. Готов ещё раз повторить – на 95В нет проблем, ни с Vмo, ни с Ммо, ни с их сочетанием.
В общем и целом, самолёт реально получается весьма неплохой. Вот и наши коллеги из Кефлавика на 003 уже вернулись домой. Леонид Чикунов сегодня пора-довал своим звонком и длинным рассказом о том, как хорошо «птичка» ведёт себя на взлётах и посадках при боковом ветре, запаса рулей остаётся с избытком. Заходы по категориям I и II под автопилотом, хоть с ветром, хоть без ветра – выше всяких похвал.
Так что, любимый город может спать спокойно. Погода, кстати, в городе Юности стоит прекрасная – яркое солнце, синее небо, лёгкий морозец и звёздное небо по ночам, полный штиль. Сильные ветра с метелями обычно начинаются по-позже, уже в ноябре. Если повезёт, то может быть, удастся проскочить без них. Если не повезёт – добавится несколько дней задержки. С небесной канцелярией сильно не поспоришь. После возвращения надеюсь порадовать всех чем–нибудь позитивным.
P.S. Нашим коллегам, отработавшим в Исландии, по причине постоянной их занятости, к сожалению не удалось, посмотреть на знаменитый Эйяфьятлайокудль. Так и мне, к сожалению, пока что не удалось пообщаться с не менее легендарным коллегой С. Ивановым. Хотя, может и пообщался, просто я об этом не знаю? А может быть – всё ещё впереди...

Вы, быть может, мне и не поверите – но я не только не Ольга Каюкова, но даже не Татьяна, Анна, Эльвира и т.д. А если серьёзно, то думаю, любой инженер (даже мужского пола), просто ОБЯЗАН уметь грамотно, ясно и логично изъясняться и излагать свои мысли на бумаге. Что касается стилистики письма, то действительно, сначала набираю на компьютере текст, затем перечитываю, подправляю и только потом размещаю на форуме. Просто по жизни постоянно приходится творить разные технические документы, акты, отчёты и т.д. Думаю, что если бы Вам довелось написать пару – тройку заданий на испытательный полёт, то согласились бы с мыслью – от того, насколько чётко и однозначно воспринимаются написанные Вами фразы, может зависеть не только полнота и качество выполнения самого задания, но и жизнь людей (не дай бог). Вот и вырабатывается серьёзное отношение к любому тексту. Тем более, если рядом с каждым исправленным словом или цифрой, Вам придётся расписаться и поставить дату. При таких условиях, я думаю, многие журналисты сразу же поменяли бы место работы – переключились бы на сочинение детских сказок или фантастики. Ведь при описании сказочных чудовищ или жизни в далёких галактиках полёт фантазии только приветствуется.
Под аптечками, при описании снаряжения, я подразумевал не запчасти и инструмент, а медицинские бортовые аптечки, входящие в базовую комплектацию. Что касается шумихи, раздутой вокруг весового совершенства самолёта, все «критики» старательно выпячивают увеличение веса, по сравнению с самой начальной стадией проекта. Но при этом, упорно не хотят замечать тот факт, что машина легче своих одноклассников, при гораздо более просторном и комфортабельном салоне, сервисных зонах и багажных отсеках. Салон, кстати, действительно получился весьма удобным и приятным, несмотря на то, что это – экономический класс. Проходы и кресла (под синюю кожу) широкие, шикарные вестибюли и туалеты. Кабина пилотов – это вообще песня. Отделка лучше, чем у иномарок, кстати, наш родной Жуковский «Аэростайл» делает. Ребята просто молодцы!
Отдавать 007 вместо «Армавиа» в «Аэрофлот», как предлагалось в некоторых постах, невозможно, да и лишено всякого смысла. Любая АК в мире, заказывает свой вариант комплектации и отделки салона, свои опции кухонного оборудования, СКВ и БРЭО. В итоге всё это приводит к существенным отличиям в кабельной сети самолётов. Поэтому, переделывать машину одной АК в конфигурацию, предназначенную для другой, затея весьма трудоёмкая и дорогая, ведь электрожгуты изготавливаются и закладываются ещё на ранних стадиях сборки планера.
Что касается 300 – часовых контрольных испытаний, то этот вид ЛИ (демонстрация надёжной работы ВС, двигателей и его систем) проводится с учётом, не только российских (п. 5.3.4. АП – 21), но и европейских требований. В европейском документе (циркуляр GM 21A.35(b)(2)(f)(1)(2)) требования к ним расписаны более подробно и чётко, чем у нас. В частности «…Допускается объединение этих испытаний с любыми другими испытаниями, которые требуются для демонстрации соответствия применимым требованиям к лётной годности ВС … Из этих 300 ч, по крайней мере 150 ч, следует проводить на отдельном ВС, имеющем конфигурацию серийного…». Таким образом, на 007 необходимо налетать не менее 150 часов. Остальные часы допускается зачесть в процессе испытаний 004 и 005.
Однако, наконец – то (как всегда к ночи), пришло время начать с коллегами нашу долгую трудовую вахту на свежем воздухе. Погода, слава богу, пока держится вполне приличная. Хоть и не жарко – зато потеть не придётся. Так что, ответить на остальные вопросы, кажется, смогу не скоро. Прошу извинить.


Авиа Алекс 3
«…Сегодня в ГСС (у летной службы) задача только одна – обеспечить «жужжание» в возможно большем объеме и в указанные грозным начальством сроки… Отсюда и «глубокие» познания инженера – 2010 в вопросах конструкции и все что с ней связано…».
Очень сильно сказано! Даже возразить нечего. Остаётся только пообещать, что весь лётный, технический и инженерный состав ЛИК «ГСС», ЛИС КнАФ и ЛИиДБ «Сухого», не пожалеет своего времени (в перерывах между «жужжанием») для устранения пробелов в знаниях доверенной ему матчасти. Со сдачей внеочередных зачётов по конструкции, системам, РЭ и РЛЭ испытываемых самолётов, а также ФАПП ЭА и инструкций по выполнению полётов в зонах аэр. Раменское и Дзёмги … Надеюсь, что нам удастся реабилитировать себя в глазах широкой авиационной общественности, ускорением сроков выпуска сертификационных актов и отчётов, а также подъёмом новых машин 95007, 95008…. Су – 35, ПАК ФА и т.д.
А если серьёзно, то благодаря «жужжанию в возможно большем объёме и в указанные грозным начальством сроки» фирме «Сухого» удалось в эпоху всеобщего развала «довести до ума» Су – 30МКИ, 30МКК и т.д. В противном случае, не было бы этих контрактов, а ОКБ «Сухого», КнААПО и ИАПО пребывали бы сейчас в весьма плачевном состоянии. Так что, не волнуйтесь – мы уж постараемся и машину довести, и доказательную документацию выпустить. Мы же всё – таки «Суховцы»!
p.s.
Погодка однако улучшилась. Уже и отрулить и побегать удалось. Так что будем стараться…
 
sach
Класс... То ко эта... Вы не суховцы, вы ГСС... И Су 27 – это не ваше.. Терзают смутны сомнения.. Если хотите примазаться к Сухому... значит у ГСС совсем всё плохо..
Не совсем всё плохо, как Вы думаете. В какой–то степени, это наше. По жизни я работал исключительно с самолётами Сухого, в том числе и Су–27. Думаю, что проработав на фирме немало лет, как и многие мои коллеги, могу считать себя «cуховцем», ни к чему не «примазываясь». Кстати, если бы всю предыдущую жизнь работал бы на Микояна или Ильюшина, то гордился бы этими великими школами ничуть не меньше.
В Раменское – после праздников, точную дату загадывать не будем, всё–таки ноябрь на дворе ( ветра, метели…).

12.11.2010
Большое спасибо всем за поздравления и хорошие пожелания.
Немного удалось почитать последние посты ( бессоница однако из – за смены часов ). Вижу опять возникла любимая тема про ППП ( попадание посторонних предметов ) в двигатели, с пречислением «лозунгов» про низкие двигатели, «чистку аэродрома на испытаниях» и т.д. Однако приведённые здесь ссылки на двигателистов, имеющих отношение к эксплуатации SaM 146, говорят совсем о другом. И это истинная правда, никакого обмана – за всё время испытаний никаких проблем не было. Контраргументы, о том, что на всех аэроодромах для нас особым образом «пылесосили» полосу – полная чушь. Ни в Жуковском, ни в Архангельске, ни в Якутске, в Ульяновске или Армении ничего подобного не делалось. Кстати об Армении. Есаян, в своей статье очень позитивно описал испытания Ту – 334 в Гюмри, помянул вскользь о низких двигателях SSJ, но почему – то, не стал акцентировать внимание на качестве местных стоянок и рулёжек. Могу сказать, что там они весьма своеобразные, если не сказать прямо – плохие. При выполнении первого – же полёта, все просто повернулись спиной к выруливавшему самолёту, но тут же поняли, что тут такой фокус здесь не пройдёт – по шее и ушам застучал град поднятых стру-ёй камушков. Со следующего полёта, весь технический состав стал прятатсья от камней за наземным генератором. Машина не только нормально рулила и летала, но и выполняла многочасовые гонки двигателей на этой же стоянке – с выходом на все режимы, вплоть до взлётного. И ничего не происходило. В Гюмри ( аэр. Ширак ) летают 737 и 757 и вроде тоже ничего с ними не происходит.
Кстати на перегоне 007 попала в Новосибирске в полную ж… – циклон, снегопад, около 0 градусов и точка росы тоже ноль, видимость 500…750 м, чуть не угнали в Кемерово, так как перед этим 3 или 4 часа аэропорт был закрыт. Так что, птичка приземлилась первой после перерыва на заснеженную полосу ( непрерывно чистили, но не успевали ) – на чистом белом снегу одиноко тянулась единственная колея. Посадка была с макс. реверсом и проблем тоже никаких не было. За час стоянки самолёт весь засыпало снегом и кроме того, крылья покрылись льдом ( топли-во за пять часов полёта остыло до минус 34 ). Короче, облили «арктикой» с головы до пяток – и дёру, пока опять полосу опять не закрыли. В итоге домой бедная птичка попала поздно вечером, а жаль – никто не увидел красивый проход над полосой, хотя погода была отличная. Так что, нет проблем с двигателями и думаю, эксплуатация это только подтвердит.
Кстати за праздники выполнили в городе Юности пять полётов. Так что отды-хать, действительно не очень то удаётся – и не первый год. Но бог с ним – интерес-но, чёрт возьми.

14.11.2010
С вашего позволения, добавлю ещё один аргумент к своему предыдущему посту. Это, по поводу постоянных расссуждений на тему «неправильного выбора расположения двигателей», «невозможности эксплуатации самолёта в подавляющем большинстве российских аэропортов» и т.д.
Сегодня «пятёрочка» вернулась домой из Минеральных вод. Приземлилась сразу после 007. Так вот, по рассказам коллег, стоянки и рулёжки там гораздо хуже, чем в аэр. Ширак (Гюмри). Однако, машина отлетала в MRV без проблем. Никто не буксировал, рулили сами. Забоин нет. Я думаю, что хотя бы один аэропорт, уже можно добавить в список «досягаемых».

15.11.2010 Прошу прощения, но я слегка погрешил против истины, сравнивая состояние покрытия в Мин. Водах и Гюмри. Сегодня ещё раз поговорил с коллегами и хочу поправиться. В Мин. Водах вполне приличные стоянки и рулёжки, при весьма разбитой полосе, новую всё никак не откроют. В Гюмри всё было с точностью наоборот - полоса достаточно качественная (ремонтировала Аргентинская фирма), а вот стоянки и РД остались в "первозданном" кошмарном состоянии.

28.12.2010 Однако написано за прошедший месяц!!! Сразу видно, что интерес к теме не угасает, а позиции противников, судя по объёму появившегося текста, не сближаются. Времени поучаствовать в дискуссии не было, так как «птичка» летала почти каждый день по четыре двухчасовых полёта. А если меньше, то с обязательной «добавкой», вроде демонстрации аварийной эвакуации пассажиров. Вообще, по возвращении из КнА, скучать и тосковать как–то не получалось (а так же читать и писать, что–либо помимо всяческих СЗ, ПИ, РГК и т.д.). Во время стоянки на доработках, всё–таки удалось нацарапать некое эссе, которое, хоть и с большой задержкой, хочу предложить вашему вниманию. В нём нет столь любимых Жигаловым цифр, а только личные впечатления (наверное кто – нибудь опять сочтёт меня Ольгой Каюковой). Но я надеюсь, что мне удастся слегка разбавить этим рассказом постоянный спор критиков и сторонников SSJ. Так сказать, несколько мыслей по поводу странствий 007 по городам нашей Родины ...
Во всех транзитных аэропортах, самый первый прилёт самолёта нового типа, естественно, вызывал огромный интерес у всех окружающих. Весь период стоянки – полный салон гостей, в вестибюле и кабине не протолкнуться, расспросы, стараются сфотографироваться снаружи и внутри самолёта. Техники, пилоты, проводницы, руководители и просто рядовые сотрудники. Все следующие рейсы, проходили в более спокойной обстановке, особенно ближе к ночи. Хотя экипажи прилетавших бортов, по возможности, старались заглянуть хоть на минутку. Пилоты отмечают, что кабина просторней и удобней, чем на 737. Обзор вообще вне конкуренции (это правда – из любой точки кабины, хоть стоя в полный рост, хоть сидя, нос самолёта вообще не виден, ощущение – как в кабине вертолёта Ми– 8). Сколько топлива потратили? На каком Махе летели? Как матчасть, какие бывали отказы, как идут испытания? Наибольшее впечатление на всех производят большие размеры багажных отсеков и полок, удобство салона и сервисных зон. «Так наверняка сдвинут сиденья в салоне?» Объясняли, что нет – не сдвинут, это максимальная базовая комплектация эконом – класса на 98 мест, поэтому шаг кресел останется таким же.
Настойчивых просьб изучить РЛЭ к нам не поступало, так что, с господином АА3 пообщаться не довелось. В основном, все интересовались практичными вещами – где находятся розетки для пылесосов, как устроена кухня, туалеты, есть ли отдельный обогрев ног пилотов, где лючки для осмотра, заправки, зарядки и т.д. «Вчера ваша машина красиво взлетала, т-а-а-а-кой тангаж! вручную, или на автопилоте? А повторять будете? Прилетайте к нам опять!» На вопрос одного из аэропортовских начальников «Как самолёт, как летает?», начал по привычке разъяснать, что проблем с попаданиями предметов в двигатели нет (вот оно, влияние форумных дискуссий). Он перебил меня на полуслове – «Да не надо мне про эту ерунду рассказывать, сам знаю, что проблем нет – у нас тут Боинги с Эрбасами постоянно летают и ничего!».
Забавный случай в Краснодаре: Одна дама, (наверное из бухгалтерских служб), с удивлением заметила: «…мне говорили, что самолёт новый, а он весь потёртый!» Кто – то из её коллег со смехом объяснил, что «он не потёртый, а просто пока ещё не покрашен». Очень часто слышали такие слова: «А самолёт очень даже ничего! Что же про него такие гадости пишут в прессе? Прямо читать страшно». Приходилось пожимать плечами: «Ну раз пишут, наверно кому–то это надо...». Так, что тут «дядюшка Геббельс» тоже отметился.
Удивили некоторые термины. «Траповщика заказали? Нет? Вызывайте по радио…». Оказалось, это о водителе трапа. Первый раз, услышав термин в Армении, я принял его за искажение русского языка, однако сейчас, встретившись с этим словечком в разных местах, думаю, что это скорее всего аэропортовский слэнг. Учитывая, что мы всегда прилетали вне расписания, первое время, частенько приходилось подолгу ждать обслуживания (заправка водой, бортпаёк и т.д.). Сейчас уже научились – заказ надо делать ещё на подлёте, на частоте транзита (как и вызов того самого «траповщика»).
В каждом полёте, один из пилотов – эксперт сертификационного центра (ГосНИИ ГА или ЛИИ), на борту всегда несколько представителей разных СЦ – оценивают работу своих систем, авионики, наземное обслуживание в аэропортах. Интересно было наблюдать, как мнение многих из них менялось в положительную сторону, после «личного» знакомства с самолётом. Отмечали, что машина тихая, комфортная, в общем, гораздо лучше, чем представлялась раньше по бумагам и разговорам. Один из наших авиатехников, когда–то получил баротравму уха во время резкого снижения на Ил–76 и с тех пор весьма чувствителен к перепадам давления. Так вот, по его оценке, САРД работает очень нежно и комфортно – никаких отрицательных ощущений. Жалко, что техническому составу ЛИС удалось полетать только один день – командировка заканчивалась и им надо было возвращаться в Комсомольск.
Неожиданная «встреча в эфире»: 007 подлетал к Уфе и вдруг в эфире прозвучали знакомые позывные и голос Яблонцева. Оказывается, в это же самое время, в Уфимской зоне находился борт 005, который летел из Новосибирска в Сочи. В другой раз, чуть выше и впереди, на параллельном курсе, летел самолётик, очень похожий по раскраске на наши опытные (беленькое брюшко, с продольной полоской, тёмный киль и мотогондолы – издалека даже подумал, что это снова 005). Уже после посадки в порту, когда он зарулил вслед за нами, мы разглядели, что это АК «Авианова». Из встреченных самолётов, больше всего понравилась окраска 737 компании «Кубань» с огромными подсолнухами.
Задержки бывали только по погоде, из–за периодического обледенения Москвы и полосы в Жуковском. В этих случаях, «птичке» приходилось летать, минуя Жуковский, чтобы не простаивать. Когда пару раз «тормозили» на ночёвку в Краснодаре, никто сильно не горевал. Травка зелёная, шмели летают, прямо лето. Все, как маленькие дети, собирали цветочки, забыв про катаклизмы Подмосковья. В Оренбурге мы таки попали под переохлаждённый дождь. Всего каких–то пятнадцать минут, и самолёт с ног до головы стал похож на хрустальный башмачок Золушки, а вместе с ним всё вокруг – и трап и стоянка (однако, было тринадцатое число). Время наступило позднее и других улетающих бортов в порту не было. В результате, несколько часов прождали облива горячей водой (наверное её грели кипятильником), так как остывшая «Арктика» лёд не растапливала. В этом случае, все были очень рады тому, что удалось вырваться домой.
Вот такие впечатления получились...
p.s. Снова продолжили. Так что теперь не до «путевых заметок». Всем коллегам (по обе стороны границы) удачи и с Наступающим!

09/01/2011 sach
«…В каких общих векторах развития Вы видите будующее нашего авиапрома, кроме ССЖ? Вы сами то что думаете?...»
Честно признаться, вопрос очень непростой и очень ёмкий – не на один час размышлений тянет. Попробую предположить, хоть и не претендую на роль истины в последней инстанции. На ближайшие годы  ход событий можно хоть как-то прогнозировать. Думаю, будут и SSJ и Ту 204СМ в разных версиях и Ил 96 – 400 и Бе – 200 и Ан 148 / Ан 158 и модернизированный «Руслан» (боевые машины в данном случае не рассматриваю). А вот насколько эти машины сумеют занять достойное на рынке, будет зависеть во-первых от того, насколько они сумели «попасть» в свою нишу, ну и во-вторых – насколько внимательно разработчики будут прислушиваться к мнению эксплуатантов и оперативно устранять свои «грехи», выявленные в процессе эксплуатации. Короче, время покажет, кто из нас чего стоит и чего мы напроектировали.
На более длительный период, сказать что–либо трудно. Надеюсь, что всё–таки удастся сохранить школу проектирования самолётов в России. В то, что мы сумеем сделать Ил – 476, Ил – 112 и даже МС – 21. Критичным для МС в частности, и для следующего поколения машин в целом, является возможность наладить у нас производство композитов соответствующего уровня. Думаю, что возрождение или хотя бы сохранение, хоть какого-то потенциала научных центров (ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ и т.д.), наиболее критично для создания следующего поколения самолётов. Ситуация с кадрами там гораздо тяжелее, чем в КБ – молодёжи нет, в основном седовласые старцы. А все наши современные разработки (аэродинамика, прочность, материалы) пока ещё базируются на их знаниях и опыте, то есть на советском заделе. А вот на что опереться через десять…пятнадцать лет? Если не сохраним свою науку – придётся уже не комплектующие покупать, а все исследования и разработки заказывать за рубежом. А самим начинать учиться с «нуля»… Но я всё–таки оптимист (иначе не продержался бы в девяностые годы в авиапроме – сбежал бы, как многие мои коллеги), поэтому продолжаю верить в положительный сценарий.
Хотя, все мои рассуждения явно для соседней ветки (о будущем Авиапрома), так что прошу прощения за Офф–топ.

11.01.2011 А. Павел «…ну да, ведь всю молодёжь оттуда ГСС и выкрало. И для перечисленных контор будущее возможно только при одном сценарии - закрытии ГСС. На место ЛИИ по важности поставил бы ВИАМ (каждый кулик своё болото хвалит)…»
Очень распространённая на форуме (и не только) точка зрения, однако, к сожалению, абсолютно не соответствующая истине. Почему «к сожалению» попробую объяснить.
С второй половины восмидесятых (по окончании института), я проживаю и работаю в Жуковском, можно сказать «в самом сердце» нашей авиационной науки. Поэтому процессы «вымывания кадров» и их «выживания» пришлось наблюдать собственными глазами и чуствовать на себе на протяжении всех этих лет. Мне повезло – попал по распределению в город, где почти половина жителей работала в ЛИИ и на испытательных базах разных фирм, вторая половина – в ЦАГИ. Остальные – тоже в авиапроме (Мясищева, «Агат», НИИАО и т.д.). В общем, все друг с другом знакомы, вместе учились, работали, или есть общие знакомые, друзья, родственники. Поэтому каждый знал, что у кого происходит, как и чем живёт та или иная фирма.
Когда наступили девяностые годы и всё начало рушиться на глазах, все мы прекрасно видели, как наш знаменитый аэродром постепенно превращается в грузовой аэропорт, этакую перевалочную базу для китайского ширпотреба. Остались без работы научные лаборатории, самолёты–летающие лаборатории, подавляющее число сотрудников (и без зарплаты тоже). Более–менее жили только грузовые перевозки и те кто с ними был связан. Ангары опытного производства заняты складами с товаром и таможней. Практически все Жуковчане были в курсе того, что в КБ Яковлева на Ленинградке открыт большой строительный супермаркет, что территория КБ Туполева сдаётся под гостиницы и различные коммерческие фирмы (один мой бывший коллега с удивлением рассказал, что теперь его фирмочка переехала в бывшее здание КБ Туполева, и «их там целый этаж»), а испытательная база большей частью приватизирована (вместе со стоянками и ангарами) и занимается в основном коммерческими перевозками, что фирма Ильюшина является главным «поставщиком кадров» для московского филиала Боинга, а испытательная база фактически превратилась в ремонтный центр. На фирме Микояна, Генеральные меняют друг–друга как перчатки, с судебными тяжбами, обысками в кабинетах и т.д. Ни для кого в Жуковском не было секретом, что продолжать работать по специальности в те годы можно было только на «Сухом». Правда устроиться на фирму смогли, к сожалению, немногие. Мне с несколькими коллегами повезло – помогло наличие у нас корочек ведущего инженера по ЛИ и предыдущий опыт общения с Суховскими машинами. Обстановка на фирме, после ЛИИ, поражала – непререкаемый авторитет МПС, железная «сталинская» трудовая дисциплина, работа в будни и выходные, от рассвета и до заката. Зато зарплату, задерживали крайне редко, что в те времена было просто чудом и позволяло выжить (в ЛИИ задержки были по пол–года). Но самое главное – была настоящая «живая» работа по специальности. И ни одного квадратного метра территории ОКБ и ЛИиДБ ни Симонов, ни пришедший за ним Погосян, не продали и не приватизировали. На нашей фирме это невозможно было даже представить.
А результат следующий: из моих бывших коллег по отделению ЛИИ, только несколько человек работают в авиации, причём на фирме Сухого, несколько человек в АР МАКе, а остальные – в разного рода бизнесе, банки, офисы, «Окна Аттик», пошив штор, строительство, магазины стройматериалов, страховые и туритические фирмы и т.д. и т.п. Аналогичная история с однокашниками по институту (специальность «Динамика полёта»): четверо работают на Сухом (!), один человек в ЛИИ (правда бухгалтером), один в МЧС. А остальные – опять же совсем в других отраслях, и опять же, в основном, в бизнесе. Это к слову о том, кто и как сумел сохранить кадры.
Всё о чём я тут рассказал происходило в течение второй половины восьмидесятых и в девяностые годы, когда никакого ГСС и «Иркута» в помине не было. Классные спецы из НИИ и КБ ушли совсем в другие места, где их предыдущие знания и опыт уже не были нужны. Именно поэтому я считаю, что «к сожалению». Будь в те времена, финансирование чего–нибудь подобного проектам SSJ или МС, часть кадров удалось бы сохранить ещё тогда (кстати, очень много специалистов ЛИИ, ЦАГИ и других институтов в течение всего проектирования SSJ работали в ГСС на половину ставки, что тоже помогло им продержаться в авиации).
А сваливать сейчас всю вину за распродажу территорий других фирм и за развал их кадров на МПС и МАП, я думаю, выгодно именно тем, кто этим занимался – пусть за всё «Сухие» ответят, ведь мало кто уже помнит, как всё происходило в те времена. Поэтому такая точка зрения усиленно культивируется, ибо это выгодно многим из «сильных Мира сего», а в итоге – все те кто не видел всего этого периода «живьём», свято верят во весь этот бред.
Я описал события того времени, так как я их видел лично, и это является моей точкой зрения. Надеюсь, я не слишком утомил всех присутствующих столь длинным опусом.

12.01.2011 Хочу добавить маленькую ремарку к своему предыдущему посту о кадрах (не успел изложить до конца хоть и писал всё это заранее).
В 2004 г проходил конкурс по выбору проекта региональника, который многие любят ставить в вину фирме «Сухого» – в том, что она его выиграла, вместо того, чтобы уступить «Туполеву». В этот период, по всем фирмам, участницам конкурса, ездили многочисленные «высокие» комиссии: изучали проекты, глубину их проработки, оценивали ситуацию на самих фирмах и их реальный потенциал. Во время одного из таких посещений, я оказался в КБ - приехал по делам в один из наших конструкторских отделов. Приезжали в тот раз (если не ошибаюсь) Греф и Фёдоров, в сопровождении большого числа чиновников различного ранга.
Гости знакомились с обстановкой в самом «ГСС» и одновременно в ОКБ «Сухого». После общего обхода фирмы и посещения различных стендов, лабораторий и конструкторских отделов, «главные лица» увлеклись слушанием лекции о самолёте, с одновременным рассматриванием его же на большом компьютерном экране (компоновки, 3D модель, графики и т.д.). А сопровождающие их чиновники, не найдя удобной позиции для обзора ЖК-экрана, немного побродили вокруг, заглянули в соседние конструкторские залы и выбрались перекурить. Тут я и стал свидетелем одного интересного разговора. Как я понял из беседы, в течение месяца, они посетили остальные фирмы и мы были последними в этой очереди. Вид у чиновников был слегка ошарашенный от полученных за день впечатлений, а диалог звучал примерно следующим образом (дословно конечно не помню):
– Надо же, а у них оказывается ещё народ есть!...
– Ага, и молодёжи полно, и девчонки симпатичные попадаются!...
– А у предыдущих совсем тишина была…
Кто-то из наших предложил гостям: а может к аэродинамикам ещё заглянете? Посмотрите как они мат. модель обсчитывают.
– Да ладно, что нам там смотреть, знаем мы ваше КБ и ваших аэродинамиков, нормально считают!
Честно скажу – я не знаю, кто были «предыдущие», перед нами. Но думаю, что наличие достаточного количества специалистов на нашей фирме сыграло свою положительную роль в победе на этом конкурсе. Да и в выборе разработчика для «полтинника» тоже. То есть, члены комиссии убедились, что это живое КБ, способное не только рисовать картинки общих видов, но и реально выпусткать рабочую КД.
Хочу заметить, что на тот момент, проект финансировался самой фирмой, денег со стороны никто не давал и обвинять «Сухого» в том, что за гос. субсидии сманивали народ с других фирм некорректно. Деньги, как и кадры, были только свои. По крайней мере, недавних выпускников ВУЗов было на порядок больше, чем пришедших из других КБ.
Кстати, мало кто любит вспоминать, но изначально SSJ предполагалось разрабатывать вместе с теми же Ильюшинцами и Яковлевцами. Они должны были помочь своим опытом создания гражданских машин - проектировать крыло, хвостовую часть, а «Ильюшин» ещё и провести все испытания и сертификацию самолёта. Самолёт так и позиционировался - разработка Сухого - Ильюшина – Яковлева (наверняка в архиве всё это сохранилось – достаточно только захотеть и поискать в Интернете). Только не сложилось - когда дело дошло до реальной работы, оказалось что уже некому было у них всё это делать. А жаль! В итоге, основную часть КД по планеру выпускал «Сухой», всю хвостовую часть Таганрог, в консультанты пригласили «Боинг» (на начальном этапе проекта никакого «Боинга» в помине не было), а для испытаний пришлось с нуля создавать ЛИК и восстанавливать брошенный и размороженный ангар, к тому моменту, давно уже не Туполевский. А ведь с участием в этом проекте других наших КБ, всё могло бы получиться и быстрее и дешевле. Однако, история, как говорят, не терпит сослагательного наклонения.
Наверняка, всё что я изложил (в этом и в предыдущем посте), будет воспринято неоднозначно участниками дискусси. Впрочем, излагаю только свою личную точку зрения. Она основана исключительно на моих собственных впечатлениях и наблюдениях, а не на фантазиях журналистов СМИ (печатных или электронных), или постороннем мнении.
Что касается «жёсткого вопроса» от г-на Sach, то готов ответить на любой, но смогу оценить его несколько позже, так как лимит праздичных дней, увы, исчерпан. В общем - «Final Approach», однако.


01.02.2011 Большое спасибо всем за поздравления! И я и мои коллеги прекрасно понимаем весь тот долгий путь и крутизну склона, который нам ещё предстоит преодолеть. Мы ещё только на середине пути. Однако будем стараться...
На соседней ветке про двигатели, попался интересный вопрос. Наконец, хоть кто–то заинтересовался технической стороной. А то, среди постоянных политических и национальных «разборок», являющихся основной темой дискуссий, трудно уловить какое–нибудь рациональное зерно.
Иванчин Владимир пишет:
«…Это что, СаМ двигатель типа терминатор, в смысле с искуственным интелектом и системой связи между двигателями??? … а что пилоты про это скажут??? … а предположим при посадке двигатель откажет у суперджета, второй сам оборотов добавит, все хорошо, вот только экипаж успеет компенсировать разворачивающий момент вызванные не только отказом одного, но и увеличением тяги другого ???...»
Самолёт имеет весьма высокий уровень интеллекта (и не только в данном вопросе). В частности, в случае отказа одного двигателя, второй автоматически распознаёт это (по изменению оборотов) и с небольшой задержкой, увеличивает свой режим на 10%. «Мозги» двигателей (FADEC) постоянно мониторят друг – друга, а так же состояние других систем самолёта (например СКВ, СВС и др.). Дело в том, что мгновенно определить отказ двигателя, экипаж самолёта не в состоянии, так как, в отличие от поршневого, реактивная турбина является довольно инертной. Именно поэтому, во время лётных испытаний каждого гражданского самолёта, обязательно определяется время распознавания экипажем отказа двигателя (по реакции самого самолёта и срабатыванию систем сигнализации). Этот параметр является очень важным, так как в итоге, его величина влияет на назначение характерных взлётных скоростей и в итоге – на дистанции взлёта данного самолёта.
Что касается разворачивающего момента, возникающего из–за отказа двигателя, то СДУ самолёта, в свою очередь, получает эту информацию от FADEC и автоматически парирует момент рысканья отклонением руля направления в противоположноую сторону. Далее, это отклонение РН, постепенно «списывается». Эта система не является чем–то необыкновенным или суперновым решением – вся её тонкость в том, насколько качественно подобраны законы управления. Доведение этих алгоритмов «до ума» конечно потребовало немалого объёма моделирования, отработки на стендах и в полётах.
Разворачивающий момент критичен не на этапе захода на посадку (двигатели работают на пониженных режимах), а при отказе двигателя на разбеге, на взлёте или в момент ухода на второй круг (взлётная тяга при малой скорости). Минимальные скорости, при которых самолёт способен сохранять прямолинейный полёт, парируя разворачивающий момент отказавшего двигателя, определяются в испытаниях, называются минимальными эволютивными скоростями разбега, взлёта и посадки (Vmcg, Vmc и Vmcl). Они влияют на назначаемые самолёту скорости взлёта, захода на посадку и соответственно на взлётные и посадочные дистанции.
И ещё одно – именно интеграция бортового комплекса, организация обмена информацией между огромным числом бортовых компьютеров является сложнейшей задачей при создании любого современного «электронного» самолёта и по трудоёмкости не уступает проектированию планера. Это к слову, об «отверточной» сборке. Кстати – обмен информацией между самолётными системами, авионикой и FADEC двигателей на SSJ, организован через компьютерные блоки, так называемые «концентраторы», разработанные Ульяновским УКПБ.

Шкаликов Александр пишет:
…а можете ответить "Почему ценник на пилотов СуПерДжета выше, чем у пилотов А и Б?" Может потому, что никто не хочет становиться летчиком-испытателем, всего того, что так красочно опи-сал Engineer_2010? Самолет все делает сам, а пилот сидит в окошко смотрит и кофей с какавой попивает…
Вы правы – действительно «самолёт всё делает сам» и это нормальный на сегодня уровень современного «продвинутого» лайнера с двухленным экипажем. Пока машина идёт по трассе, пилоты действительно могут позволить себе посмотреть в окно (благо обзор прекрасный), пообедать по очереди, попить чаю или кофе (в зависимости от предпочтений). При этом, они отслеживают состояние систем, ведут радиосвязь с УВД, меняют эшелон и при необходимости, вносят изменения в план полёта в FMS. Короче, всё время следят за обстановкой, нажимают на кнопки и крутят кремальеры задатчиков автопилота (курс, трек, высота, скорость, число М, вертикальная скорость). При полёте в Московской зоне, когда диспетчеры начинают постоянно «векторить» самолёт по горизонтали и высоте, экипаж вынужден делать всё это с удвоенной, а иногда и с утроенной скоростью (нажимать кнопки и крутить ручки). А в остальном, практически весь полёт проходит в автоматическом режиме – почти с самого взлёта и до высоты принятия решения на посадке. Причём и навигация и автопилот работают очень надёжно, без сбоев, что очень порадовало экспертов «Аэронавигации» во время контрольных испытаний на 007. В процессе СКИ, самолёт летал в самых разных погодных условиях, характерных для нашего зимнего периода и показал себя весьма неплохо.
Немного повторюсь, однако, много раз наблюдал следующую картину – пилоты побывавшие в нашем самолёте в разных аэропортах, очень хвалили простор в кабине, обзор закабинного пространства, удобство органов управления, хороший уровень, качество и проработанность мнемокадров и всей индикации. Добавлю, что лётчики попробовавшие самолёт в воздухе (и испытатели и линейные пилоты) высоко оценивали его поведение, управляемость, простоту управления на разных этапах полёта, в том числе на посадке, на больших высотах и М = 0.78…0.81. Все отмечали его поведение в положительную сторону, по сравнению с другими машинами. При этом, эти пилоты имели неплохой опыт полётов на вполне современных самолётах оснащённых СДУ: Ту–204/334, Эрбас–320…, Боинг–737, Эмбраер–170/190 (в том числе, на «экзотических» для нас Лирджетах и Фалконах). Даже полный отказ всех вычислителей СДУ и переход на прямой режим управления, ни у кого из них не вызывал затруднения. Сам переход всегда происходит абсолютно безударно и проявляется только по соответствующей сигнализации (противная дамочка гнусавым голосом сообщает «Д-И-Р-E-E-E-К-T M-O-O-O-Д»). По оценке лётчиков, пилотирование в «Direct Mode» не намного сложнее, чем в обычном «Normal Mode».
Что касается высказывания АА3 про ограничения, в том числе по ПНК, я считаю, что для началь-ного этапа эксплупатации, самолёт будет иметь очень достойную Карту Лётных Данных, которую не стыдно будет показать людям. Вы можете мне назвать хоть один наш самолёт имеющий ре-жимы VNAV вообще, не говоря уже про начальный период эксплуатации? А всё то, что мы не су-мели зачесть (где–то не сумели поймать нужные условия, а где–то «прошляпили» по неопытно-сти), будем доделывать в самое ближайшее время, без «расслабухи».

Гусев Олег пишет:
…Какой месяц у вас уже пошел в режиме командировки?…
Вместе с коллегами, трудимся на «повышенных оборотах» с зимы 2008 г, с начала наземных испытаний (частотки, тарировки) и цеховых отработок систем. В течение этого периода «накал страстей» периодически возрастал, или слегка спадал. В целом, темп конечно был (и будет дальше) весьма и весьма... Однако во время испытаний, такой темп скорее норма, чем исключение – это ведь конечный этап в создании любого самолёта, поэтому все сроки, сдвинувшиеся вправо на более ранних стадиях, сдвигать дальше уже некуда и не на кого. Я ранее отмечал, что на испытаниях китайских и индийских «Сушек» темп работы был не хуже. Слышал, что Антоновские собратья по цеху, вкалывают в таком же ключе. Как говорится: «А кто обещал, что будет легко?»
Что касается собственно командировок, то из трёх прошедших лет, два года (кто–то больше, кто–то меньше), мы с коллегами провели вдали от базы. Для начала, по полтора года, в городе Юности с перерывами на переоформление (время пролетело как один миг), а далее уже «без фанатизма» – короткие командировки от двух недель до полутора месяцев, в разных точках (условия обледенения, горы, высокие и низкие температуры, боковой ветер и т.д.). Опять же – это обычный стиль жизни для очень многих специалистов работающих в авиации. Серийные заводы разбросаны по всей стране, а ожидаемые условия эксплуатации (ОУЭ) самолётов – ещё дальше. В этом смысле, Антоновцам проще – их завод и испытальная база расположены рядом.
Дим пишет:
…в "директ-моде", как он управляется? …И как реализован алгоритм определения приоритета,
В случае если пилоты тянут в разные стороны?...
Как инженер, могу описать поведение самолёта, только с чужих слов. Кроме того, ответить на все вопросы сразу невозможно, так как потребуется слишком много времени. Попробую «есть слона» по частям.
В режим «Direct Mode» СДУ сваливается только в случае отказа всех трёх вычислителей верхнего уровня (PFSCU). При этом, рулевые поверхности переходят на прямое управление вычислителями нижнего уровня (ACE), где каждый АСЕ управляет своим персональным электрогидроприводом. На начальном этапе испытаний птички летали только в «директе», так как определялись характеристики устойчивости и управляемости собственно самолёта, без влияния СДУ. Кроме того, в «нормале», СДУ просто не позволила бы выйти на требуемые углы атаки и скольжения, крена, тангажа. По этой же причине, основная часть режимов на больших углах атаки тоже выполнялась в «директе». Нашим пилотам (и пилотам АР МАК тоже) режим «директ» очень понравился, они даже шутили, что никакой «нормал» самолёту не нужен.
Потом, в «нормале», он им понравился ещё больше, ведь это уже почти автопилот – самолёт самостоятельно летит при брошенной ручке, сам стабилизирует исходное угловое положение, на маневрах сам убирает скольжение, автоматически балансирует машину по тангажу при разгонах, торможениях и выпуске механизации, парирует отказы двигателя и т.д. Кроме этого, СДУ не даёт превысить предельные углы крена и тангажа, подвыпускает и прибирает механизацию на разгоне и торможении, выпускает интерцепторы для ораничения максимальной скорости. Ограничение по альфа – отдельная песня. Пилоты EASA пытались «пробить» систему очень жёстко – ручку до упора на себя и вбок и РУДы на «Малый газ». Однако птичка со всем справлялась – добавляла газку, опускала носик и без всякой просадки переходила в плавный набор. Про СДУ Эрбаса ничего умного не могу сказать, но думаю, что идеология построения системы наверное похожа. А вот законы управления, наши Российские и не одну сотню часов «шлифовались» на пилотажных стендах. Так что, по оценке пилотов, как в «нормале», так и в «директе» самолёт очень «лёгкий» в управлении и приятнее, чем тот же А.
P.S. При одновременном управлении самолётом с двух мест – сигналы от обеих ручек складываются (или вычитаются) в зависимости от направления их перемещения. Это позволяет КВС вмешаться в управление и подправить коллегу. При необходимости, один из пилотов может нажать кнопку «приоритет» и полностью взять управление на себя, отключив второй пост управления. Как совместное управление, так и включение приоритета сопровождаются соответствующей индикацией и сигнализацией (в том числе голосовой).


3.2.2011 Сегодня не хотелось бы говорить о технике, ни тем более, о политике. Просто хочу поздравить всех с действительно долгожданным, волнующим и радостным событием в жизни ГСС и «Сухого».
Сам факт получения Сертификата Типа новым, разработанным с «нуля», самолётом, вселяет надежду в то, что Россия сможет и дальше создавать СВОИ САМОЛЁТЫ. Надежду в то, что и через пять, и через десять, и через двадцать лет, будут проектироваться, испытываться и сертифицироваться новые лайнеры, что наши научные школы сохранятся, что в КБ, институты и на заводы будет приходить молодежь, влюблённая в авиацию.
Спасибо всем форумчанам за добрые пожелания и моральную поддержку. Позвольте переадресовать высказанные мне хорошие слова всем коллегам, инженерам и конструкторам, разработчикам и смежникам, Комсомольчанам и Новосибирцам, Рыбинцам и Воронежцам, всем людям помогавшим рассчитывать, строить, продувать в трубах и испытывать самолёт, всем, кто вложил в него свой труд, интеллект, и годы жизни.
Всех с праздником! И хочется, что бы такие праздники в нашей авиации случались почаще!
Надеюсь, что мои слова не прозвучали слишком пафосно.
P.S. Извините, Карту данных вряд ли я мог обещать – сам её никогда не видел, да и Сертификатом Типа любовался только в электронном виде, на экране компьютера. В работе использую другие документы. Я думаю, что Сертификат и Карту Данных должны разместить на сайте АР МАК (хотя может это и не так, точно не знаю).
 
У меня как пилота к ССЖ огромное недоверие в плане системы управления.
А вот у пилотов-испытателей ГСС и EASA такого недоверия не возникло, напротив все очень понравилось.. странно, почему так? Может вы считаете их недостаточно компетентными и квалифицированными специалистами?
С прорывом и революционностью проекта никто не спорит, но я думаю вы уже в курсе проблем с двигателями Trent 1000, разработанными специально для Дримлайнера, не говоря уже о похожих Trent 900 для поставленного вами в пример А380, а ведь эти самолеты уже летают и возят пассажиров. Согласитесь, за 10 миллиардов баксов все это очень досадно, и к сожалению ведет к затягиванию окончательной реализации проекта Дримлайнера.
 
2Vala

1) Можете ткнуть в квартальный отчет ГСС в котором написано про выход на окупаемость?
В отчетах 2010 не нашел ни слова.
Если верить Каюковой (данные с вашего сайта) - потрачено 1,4 млрд USD, окупится при продаже 236 бортов.
Получаем ожидаемая прибыль почти 6 млн. USD с борта.
Не многовато ли?

2) Что случилось с двигателем 112 в полете?
 

ну вот и замечательно, ответ вы нашли, так все оказалось просто. В остальном спросите Каюкову, телефончик дать?


2) Что случилось с двигателем 112 в полете?

а я то почем знаю про какой то двигатель 112 звоните в Паурджет, телефончик дать?
 
FW, что ж плохого в том, что теперь это реализовано и на ССЖ? Или раз это сделал кто-то 20 лет назад, то нам это уже делать не следует?
 
xoid к слову применительно к пассажирскому самолету было реализованно только Эйрбасом и теперь вот в RRJ.

а вообще RRJ первый отечественный пассажирский самолет с работающим режимом VNAV(вертикальная навигация), который де-факто уже стандарт для современного самолета уже лет 25, это к вопросу откуда начинали
 
Аркадий, дай бог, чтобы сертифиация и ввод в эксплуатацию новых типов на территории РФ стали рутиной. Пока что это ближе к чуду, чем к обыденности, к сожалению.
 
Что значит многовато? Если нет спроса, то и по себестоимости многовато. А если есть большой спрос то и 10млн. USD с борта. маловато.
Цена самолета в зависимости от компоновки колеблется от 40 до 60 миллионов долларов.
http://www.rg.ru/2011/02/04/suhoj.html
 
только Falcon7X и можно принять с подобной философией FBW, Ту-204 совсем не в кассу, там обычная ЭДСУ, у 777 обратимая FBW с загружателями штурвала
 
2Kim

"И - боже вас сохрани - не читайте до обеда советских газет.
- Гм... Да ведь других нет.
- Вот никаких и не читайте." М. Булгаков Собачье сердце

Отчет ЗАО ГСС за 1ый квартал 2010
http://ir.superjet100.com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2010/Report%201Q2010.pdf

Cтраница 149 отчета, есть информация о цене машин для Аэрофлота - 26,2 миллиона USD за штуку (начало поставок ноябрь 2008, окончание апрель 2011). Это о 30 машинах речь.

Стр. 151 - ФЛК машины доставались по 18,4 млн. (всего 10 штук, окончание поставок декабрь 2009).

Там еще есть уже отмененные контракты с ЭйрЮнион и Дальавиа (стр. 168 и 169 соответственно).
 
Контракты заключали когда самолёта ещё не было. Если ты хочешь можешь купить квартиру на стадии котлована. Она будит с большим дисконтом, но и риски приличные.

А вот последний контракт, когда уже становится понятно какие характеристики самолёта получилось.
15 самолётов за $650 млн. 1 самолёт = $43.3
http://www.rg.ru/2011/01/17/superjet-anons.html
 
Про советские газеты вам правильно говорят, почитайте первоисточник, и поймите, за что там 650млн$
Там не только самолёты ...
 
15 самолётов за $650 млн. 1 самолёт = $43.3 http://www.rg.ru/2011/01/17/superjet-anons.html
Вообще-то там речь о 15+5 самолетов. А сумма контракта - скорее всего предположение исходя из каталожной цены (последняя цифра встречалась 31,7 млн - но очевидно зависит от опций).