timsz
Старожил
Кроме прибыли с самолета должна быть прибыль с обслуживания. А это, подозреваю, по цене еще один самолет получится.
Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях
Кроме прибыли с самолета должна быть прибыль с обслуживания. А это, подозреваю, по цене еще один самолет получится.
Kim
Новичок
Хорошо, цена самого самолёта 35 миллионов долларов. остальное сервис.
Основные характеристики самолёта уже понятны. Но не один самолёт ещё не перевозит пассажиров. Если характеристики подтвердятся эксплуатацией. То покупателей прибавится, а цена вырастет.
Хосе Луис Гарса - Действительно на этой неделе, авиакомпания Interjet подписала в Венеции с SuperJet International контракт о покупке 15 самолетов Sukhoi Superjet 100 и опционе еще на пять машин. Цена одного самолета составляет около 35 миллионов долларов, а стоимость сделки составила 650 миллионов долларов в каталожных ценах.
http://www.rian.ru/interview/20110121/324623585.html
A_Z
Старожил
Извините, а "реализовано Эйрбасом" - это то, что привело к катастрофе в Междуреченске, или что-то другое?
Да, никто не спорит, что вклад Эйрбаса в "СДУизацию" пасс. машин велик - но практика показывает, что они отнюдь не непогрешимы в идеологии своих систем.
ashkalikov
Старожил
sova
Старожил
по поводу окупаемости.
1. Доход идёт не только с собственно продажи. Есть ещё и поддержание летной годности, послепродажное обслуживание, написание ПО по заказу покупателя, и так далее. Да, ППО идет через SJI - ну и что с того? Это две части одной фирмы.
2. прежде чем сомневаться в цифрах окупаемости с сайта SSJ неплохо бы показать реальную себестоимость. Shkalikov оперирует понятиями "мне кажется себестоимость должна быть ..." - то есть берёт одну цифру с потолка, сравнивает с другой, потом делает далеко идущие выводы
3. как правильно было замечено - с каждым успехом программы - стоимость самолета растет, так как уменьшается риск. Первые заказчики, "на стадии котлована", получали скидку, последующие - не получают, а через пару лет успешной эксплуатации, может статься, SSJ будет продаваться дороже Эмбрайера/Бомбардье (которые стоят $40-45 млн).
и самое главное - какое вам, Шкаликов, дело до финансовых подробностей дебета-кретида ГСС? Вы акционер? Может быть, вы Аления? Вы не доверяете аудиторам? Или бюджет России вас беспокоит?
так вот, акционеры ГСС сомненний в окупаемости не имеют. А бюджет своё получит обратно даже если программа не окупится (хотя она окупится). Бюджет имеет кучу косвенных доходов: за счет налогов, за счет создания и поддержания рабочих мест, за счет того что молодежь пошла клепать суперджеты, а не наркотики продавать. В долгосрочной перспективе наличие успешного авиапроекта - благо для страны, все государства субсидируют свой авиапром на колосальные суммы.
на суперджет было потрачено 16 млрд руб из бюджета. На модернизацию ту204 в ту204см - 20 млрд, ещё 10 обещано выделить в ближайшем будущем. Если у Суперджета есть 170 заказчиков, есть экспортные перспективы, есть внятная стратегия ППО, есть продажи в западное полушание - то у ту204см пока нет ни одного заказчика! Red Wings торгуются за субсидии, других нет даже на горизонте.
Ув. ashkalikov, почему вы не сосредоточте свой пыл на проверки окупаемости ту-204см? Или на других проектах, как например у ан-148 с окупаемостью, например.
Практика показывает, что большинство катастроф вызваны человеческим фактором. И если самолет может какие-то из них предотавратить - это благо. Понятно, что пилотам обидно превращаться в операторов - но такова жизнь и никуда им от этого не деться. В з/п от этого они не проигрывают, а безопасность перевозок - растёт.
1. Доход идёт не только с собственно продажи. Есть ещё и поддержание летной годности, послепродажное обслуживание, написание ПО по заказу покупателя, и так далее. Да, ППО идет через SJI - ну и что с того? Это две части одной фирмы.
2. прежде чем сомневаться в цифрах окупаемости с сайта SSJ неплохо бы показать реальную себестоимость. Shkalikov оперирует понятиями "мне кажется себестоимость должна быть ..." - то есть берёт одну цифру с потолка, сравнивает с другой, потом делает далеко идущие выводы
3. как правильно было замечено - с каждым успехом программы - стоимость самолета растет, так как уменьшается риск. Первые заказчики, "на стадии котлована", получали скидку, последующие - не получают, а через пару лет успешной эксплуатации, может статься, SSJ будет продаваться дороже Эмбрайера/Бомбардье (которые стоят $40-45 млн).
и самое главное - какое вам, Шкаликов, дело до финансовых подробностей дебета-кретида ГСС? Вы акционер? Может быть, вы Аления? Вы не доверяете аудиторам? Или бюджет России вас беспокоит?
так вот, акционеры ГСС сомненний в окупаемости не имеют. А бюджет своё получит обратно даже если программа не окупится (хотя она окупится). Бюджет имеет кучу косвенных доходов: за счет налогов, за счет создания и поддержания рабочих мест, за счет того что молодежь пошла клепать суперджеты, а не наркотики продавать. В долгосрочной перспективе наличие успешного авиапроекта - благо для страны, все государства субсидируют свой авиапром на колосальные суммы.
на суперджет было потрачено 16 млрд руб из бюджета. На модернизацию ту204 в ту204см - 20 млрд, ещё 10 обещано выделить в ближайшем будущем. Если у Суперджета есть 170 заказчиков, есть экспортные перспективы, есть внятная стратегия ППО, есть продажи в западное полушание - то у ту204см пока нет ни одного заказчика! Red Wings торгуются за субсидии, других нет даже на горизонте.
Ув. ashkalikov, почему вы не сосредоточте свой пыл на проверки окупаемости ту-204см? Или на других проектах, как например у ан-148 с окупаемостью, например.
конечно. Только люди ещё более не непогрешимые. Люди устают, ошибаются, тупят, у людей бывает депрессия, они даже иногда пьют перед полётом, как в Перми. Молодой пилот сейчас и молодой пилот через 20 - лет - одинаково неопытен, а "умный" самолет за 20 лет становится умнее. И новый, "молодой" самолет в 2030-м году будет умнее чем в 2010-м, алгоритмы постоянно совершенствуются, любое проишествие - становиться частью "опыта" всех последующих бортов.
Практика показывает, что большинство катастроф вызваны человеческим фактором. И если самолет может какие-то из них предотавратить - это благо. Понятно, что пилотам обидно превращаться в операторов - но такова жизнь и никуда им от этого не деться. В з/п от этого они не проигрывают, а безопасность перевозок - растёт.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Зато, если я не путаю, она имеет прямое отношение к "дуракоустойчивости" системы управления самолетом. В целом. Без деления на подсистемы и блоки.
Угу, щас вы начнете мне рассказывать про отказобезопасность СДУ (это в лучшем случае, а в худшем станете говорить о надежности
), про триплексное резервирование "с моделью" и проч. Я говорю не об этом. А, например, о том, что каждый летчик имеет возможность "отлучить" другого от управления - это не кажется логичным. Сразу представил себе ситуацию, схожую с катастрофой борта 101 в Смоленске, только при этом командир и второй пилот еще наперебой давят на эти кнопки. Командир на борту должен быть один - иначе это кончается плохо.
И логика сложения управляющего сигнала от РУС мне пока не вполне понятна.
А фразу вашу, уж извините, откорректирую: "за время эксплуатации А320Fam./-330/-340 не было ЗАФИКСИРОВАНО ни единой катастрофы связанной с отказом FBW".
Возражать будете? Или вы точно знаете, что там случилось, например, с А330, который рухнул в Атлантику?
sova
Старожил
A_Z, может прямо скажете, вы за что агитируете-то? Может быть за "самолет не терпящий ошибок пилотов" типа ту-154? Нет? тогда все последующие имеют всё большую автоматизацию, каждый все более "умный" и Суперджет - веришина отечественной мысли и шедевр созданный специалистами ЦАГИ. Гордиться нужно, а если "пока не вполне понятна логика" - спрашивайте, читайте РЛЭ, говорите с летчиками и инструкторами SSJ. Вместо этого вы, похоже, для себя заранее решили - "плохой" и ругаете на форумах то, в чем не сильно разбираетесь.
вот статья про мозги Суперджета. Прочитайте
Развитие элементной базы и совершенствование алгоритмов управления позволило российским ученым создать высокопроизводительные и надежные электродистанционные системы управления для боевых и гражданских самолетов. Еще в прошлом столетии в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) были заложены принципы создания цифровых систем управления магистральными самолетами, и для Sukhoi Superjet 100 в тесном взаимодействии со специалистами "Гражданских самолетов Сухого" была создана наиболее совершенная система, когда либо применявшаяся на пассажирских авиалайнерах. О ее особенностях и преимуществах рассказывает заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления (НИО-15) ЦАГИ Юрий Шелюхин.
Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. На подавляющем большинстве самолетов и такого, и более высокого класса, механическая система сохраняется - она присутствует и на Ту-334, и на Ан-148, и на более тяжелых Airbus A320, Boeing 737 и даже Boeing 777. Сегодня за рубежом только один сертифицированный пассажирский самолет не имеет механической аварийной системы управления - это Airbus A380. То есть, я считаю, что сделан важный шаг к созданию надежной, многоуровневой, резервированной электродистанционной системы управления.
В этом самолете все построено на цифровой технологии. Есть основной контур управления, который построен на строенном вычислителе, каждую из граней которого составляет разнородная резервированная пара и программного, и аппаратного комплексов. Разнородная пара - это когда используются и различные процессоры, и различные операционные системы. Резервный контур также построен по принципу использования двух разнородных пар вычислителей.
- Насколько систему управления самолетом можно считать российской?
- "Мозги" в этой системе все российские, а вот реализация - зарубежная, компании Liebherr. Идеология комплексной системы управления разработана в ЦАГИ и частично реализована в системах управления самолетами Ту-204, Ту-214 и Ту-334. Основные принципы уже достаточно хорошо отработаны и получили высокую оценку летного состава, на Superjet эти наработки получили дальнейшее развитие.
Надо отметить, что у нас сложились очень плодотворные отношения с разработчиком, и специалисты "Сухого" предложили множество новых решений и функций, которые были реализованы.
- В чем специфика созданной системы управления, в сравнении с другими самолетами?
- Прежде всего, нам удалось создать очень комфортные условия для пилотирования. Система управления как бы воспринимает желания летчика, прогнозирует его дальнейшие действия, предугадывает и исполняет их. И в то же время, она берет на себя множество рутинных операций.
К примеру, система автоматической балансировки полностью освобождает пилота от всех процедур, причем делает это на динамических режимах. Если летчик хочет выполнить маневр, он отклоняет боковую ручку, создает нужный крен, и переводит ручку в нейтральное положение. А система управления балансирует самолет, выдерживая заданный режим. Система обладает свойствами парирования всех возмущений, которые создаются: к примеру, выпускается механизация - и автоматически парируются все возникающие при этом моменты. Пилот увеличивает или сбрасывает тягу двигателя, появляются моменты, которые также парируются системой. И таких нюансов достаточно много.
- Комфорт, конечно, важен, но ведь прежде всего - безопасность!
- Созданная система управления самолетом обладает, на мой взгляд, самой мощной в мире системой ограничений. То есть пилот, при всем своем желании, по многим параметрам не может нарушить штатный режим полета. К примеру, по углу атаки стоит абсолютное ограничение, то есть летчик не может привести самолет в сваливание. Стоят ограничения по углам тангажа и крена, перегрузкам, максимальной и минимальной скоростям. Впервые скоростные ограничения реализованы через управление тягой двигателя.
- Но ведь автоматы тяги уже давно применяются на воздушных судах, и исполняют роль такого ограничителя?
- Действительно, эта функция реализована на некоторых самолетах, например на Airbus A320. Но на отечественных машинах - впервые. Кроме того, мы применили оригинальный алгоритм управления тягой, который при достижении минимальных скоростей увеличивает тягу. На мой взгляд, он работает более корректно.
Кроме того, помимо ставшей традиционной функции управления рулями, у нас реализована сложная система по управлению механизацией. Это дополнительная защита: к примеру, если самолет тормозится, механизация выпускается автоматически, повышая скорость сваливания. Если самолет при разгоне подходит к границе, определяемой прочностями закрылков, они автоматически убираются.
То есть уровень автоматизации управления на этой машине, я считаю, наиболее высокий, даже по сравнению с самыми "продвинутыми" самолетами в мире. Есть и такие функции, которых просто нет у иностранных разработчиков. Например, ограничение угла тангажа на взлете. Порой летчики при разбеге настолько интенсивно берут штурвал на себя, что лайнер касается хвостом взлетной полосы. А в Superjet стоит ограничитель угла тангажа на взлете. То есть летчик при всем желании не может превысить допустимый угол.
- Как работают эти ограничители?
- При подходе к пороговому значению эффективность отклонения боковой ручки снижается. А уже на граничных значениях при полном отклонении ручки или даче педалей самолет выйти за установленные ограничения не сможет. Так что бочку на нем не сделаешь. Хотя, конечно, в Direct Mode (специальный режим, в котором реализовано "прямое" управление, без ограничителей - "АвиаПорт") эффектный пилотаж показать можно.
- Вы сказали, что аппаратная реализация системы управления была за иностранным партнером. Насколько им это удалось?
- Систему ручного управления реализовала известная фирма Liebherr. Надо сказать, что раньше этот производитель не делал таких сложных систем. Поэтому, в каком-то смысле, мы их обучали созданию быстрых, реагирующих на динамические органы цифровых систем. И определенные проблемы, конечно, возникли: все же мы были первопроходцами. Наверное, самым сложным было построение системы контроля. Дело в том, что вычислители - а это три сдвоенных вычислителя - должны быть выверены по внутренней информации, по состоянию, по переключению из одного режима в другой. Любое нарушение синхронности этих действий приводит к, как мы это называем, "вываливанию в отказ". Сейчас все режимы уже отработаны, самолет летает и показывает стабильность работы системы управления.
- В системе управления самолетом много новых функций и возможностей. Как они были восприняты летчиками?
- Как известно, в процессе летных испытаний на Superjet летали и пилоты ГСС, и зарубежные сертификаторы, и летчики других фирм. Отзывы самые прекрасные. Мы просто можем гордиться своей системой.
- А ограничения их не смущают?
- Мы же ограничиваем параметры движения только тогда, когда это представляет опасность для самолета. Если что-то не представляет опасность - никаких ограничений летчикам, управляй, как хочешь. Но если начинаешь подходить, к примеру, к флаттерной скорости, мы автоматически выпускаем механизацию, не даем к ней пройти. И это правильно.
- Взаимодействует ли система управления с другими системами, к примеру, предупреждения столкновения с поверхностью?
- Сейчас мы говорим про обеспечение безопасности с точки зрения ограничения параметров движения. А ограничения с точки зрения траекторного управления и привязки к местности - это следующий этап. Сейчас для его реализации есть определенные технические сложности. Дело в том, что наши системы многократно резервированы, и обеспечивают необходимую степень защищенности. А вот глиссадные и курсовые маяки, системы предупреждения о столкновении - это системы одноканальные, и сигналы от них для нас являются недостаточными. Так что в систему управления можно заложить алгоритм ухода на второй круг, но активировать его с помощью кнопки должен именно летчик.
- Может быть, это не совсем корректно, но вспомните какое-то авиационное происшествие, которое позволило бы предотвратить наличие такой системы.
- Катастрофа Ту-154 под Донецком, помните? Экипаж загнал машину на высоту, на которой она не должна и не может летать. Система управления выдавала предупреждение, звуковой сигнал, о наступлении опасного режима. А пилот, балансируя на больших углах атаки, продолжал набирать обходить грозовой фронт сверху. Наличие ограничителя угла атаки не позволило бы "свалить" самолет. Аналогично - Ту-154 под Иркутском, когда машина потеряла скорость при заходе на посадку.
Другие случаи - это Boeing 737 под Пермью и A310 под Междуреченском. Там, в силу разных причин, был создан недопустимый крен, что опять-таки привело к сваливанию. Если же стоял ограничитель крена, у экипажа было бы заметно больше времени, чтобы исправить ситуацию. По крайней мере, в случае с аэробусом пилоты успели бы вмешаться в управление
http://www.aviaport.ru/news/2010/10/18/204102.html
вот статья про мозги Суперджета. Прочитайте
Развитие элементной базы и совершенствование алгоритмов управления позволило российским ученым создать высокопроизводительные и надежные электродистанционные системы управления для боевых и гражданских самолетов. Еще в прошлом столетии в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) были заложены принципы создания цифровых систем управления магистральными самолетами, и для Sukhoi Superjet 100 в тесном взаимодействии со специалистами "Гражданских самолетов Сухого" была создана наиболее совершенная система, когда либо применявшаяся на пассажирских авиалайнерах. О ее особенностях и преимуществах рассказывает заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления (НИО-15) ЦАГИ Юрий Шелюхин.
Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. На подавляющем большинстве самолетов и такого, и более высокого класса, механическая система сохраняется - она присутствует и на Ту-334, и на Ан-148, и на более тяжелых Airbus A320, Boeing 737 и даже Boeing 777. Сегодня за рубежом только один сертифицированный пассажирский самолет не имеет механической аварийной системы управления - это Airbus A380. То есть, я считаю, что сделан важный шаг к созданию надежной, многоуровневой, резервированной электродистанционной системы управления.
В этом самолете все построено на цифровой технологии. Есть основной контур управления, который построен на строенном вычислителе, каждую из граней которого составляет разнородная резервированная пара и программного, и аппаратного комплексов. Разнородная пара - это когда используются и различные процессоры, и различные операционные системы. Резервный контур также построен по принципу использования двух разнородных пар вычислителей.
- Насколько систему управления самолетом можно считать российской?
- "Мозги" в этой системе все российские, а вот реализация - зарубежная, компании Liebherr. Идеология комплексной системы управления разработана в ЦАГИ и частично реализована в системах управления самолетами Ту-204, Ту-214 и Ту-334. Основные принципы уже достаточно хорошо отработаны и получили высокую оценку летного состава, на Superjet эти наработки получили дальнейшее развитие.
Надо отметить, что у нас сложились очень плодотворные отношения с разработчиком, и специалисты "Сухого" предложили множество новых решений и функций, которые были реализованы.
- В чем специфика созданной системы управления, в сравнении с другими самолетами?
- Прежде всего, нам удалось создать очень комфортные условия для пилотирования. Система управления как бы воспринимает желания летчика, прогнозирует его дальнейшие действия, предугадывает и исполняет их. И в то же время, она берет на себя множество рутинных операций.
К примеру, система автоматической балансировки полностью освобождает пилота от всех процедур, причем делает это на динамических режимах. Если летчик хочет выполнить маневр, он отклоняет боковую ручку, создает нужный крен, и переводит ручку в нейтральное положение. А система управления балансирует самолет, выдерживая заданный режим. Система обладает свойствами парирования всех возмущений, которые создаются: к примеру, выпускается механизация - и автоматически парируются все возникающие при этом моменты. Пилот увеличивает или сбрасывает тягу двигателя, появляются моменты, которые также парируются системой. И таких нюансов достаточно много.
- Комфорт, конечно, важен, но ведь прежде всего - безопасность!
- Созданная система управления самолетом обладает, на мой взгляд, самой мощной в мире системой ограничений. То есть пилот, при всем своем желании, по многим параметрам не может нарушить штатный режим полета. К примеру, по углу атаки стоит абсолютное ограничение, то есть летчик не может привести самолет в сваливание. Стоят ограничения по углам тангажа и крена, перегрузкам, максимальной и минимальной скоростям. Впервые скоростные ограничения реализованы через управление тягой двигателя.
- Но ведь автоматы тяги уже давно применяются на воздушных судах, и исполняют роль такого ограничителя?
- Действительно, эта функция реализована на некоторых самолетах, например на Airbus A320. Но на отечественных машинах - впервые. Кроме того, мы применили оригинальный алгоритм управления тягой, который при достижении минимальных скоростей увеличивает тягу. На мой взгляд, он работает более корректно.
Кроме того, помимо ставшей традиционной функции управления рулями, у нас реализована сложная система по управлению механизацией. Это дополнительная защита: к примеру, если самолет тормозится, механизация выпускается автоматически, повышая скорость сваливания. Если самолет при разгоне подходит к границе, определяемой прочностями закрылков, они автоматически убираются.
То есть уровень автоматизации управления на этой машине, я считаю, наиболее высокий, даже по сравнению с самыми "продвинутыми" самолетами в мире. Есть и такие функции, которых просто нет у иностранных разработчиков. Например, ограничение угла тангажа на взлете. Порой летчики при разбеге настолько интенсивно берут штурвал на себя, что лайнер касается хвостом взлетной полосы. А в Superjet стоит ограничитель угла тангажа на взлете. То есть летчик при всем желании не может превысить допустимый угол.
- Как работают эти ограничители?
- При подходе к пороговому значению эффективность отклонения боковой ручки снижается. А уже на граничных значениях при полном отклонении ручки или даче педалей самолет выйти за установленные ограничения не сможет. Так что бочку на нем не сделаешь. Хотя, конечно, в Direct Mode (специальный режим, в котором реализовано "прямое" управление, без ограничителей - "АвиаПорт") эффектный пилотаж показать можно.
- Вы сказали, что аппаратная реализация системы управления была за иностранным партнером. Насколько им это удалось?
- Систему ручного управления реализовала известная фирма Liebherr. Надо сказать, что раньше этот производитель не делал таких сложных систем. Поэтому, в каком-то смысле, мы их обучали созданию быстрых, реагирующих на динамические органы цифровых систем. И определенные проблемы, конечно, возникли: все же мы были первопроходцами. Наверное, самым сложным было построение системы контроля. Дело в том, что вычислители - а это три сдвоенных вычислителя - должны быть выверены по внутренней информации, по состоянию, по переключению из одного режима в другой. Любое нарушение синхронности этих действий приводит к, как мы это называем, "вываливанию в отказ". Сейчас все режимы уже отработаны, самолет летает и показывает стабильность работы системы управления.
- В системе управления самолетом много новых функций и возможностей. Как они были восприняты летчиками?
- Как известно, в процессе летных испытаний на Superjet летали и пилоты ГСС, и зарубежные сертификаторы, и летчики других фирм. Отзывы самые прекрасные. Мы просто можем гордиться своей системой.
- А ограничения их не смущают?
- Мы же ограничиваем параметры движения только тогда, когда это представляет опасность для самолета. Если что-то не представляет опасность - никаких ограничений летчикам, управляй, как хочешь. Но если начинаешь подходить, к примеру, к флаттерной скорости, мы автоматически выпускаем механизацию, не даем к ней пройти. И это правильно.
- Взаимодействует ли система управления с другими системами, к примеру, предупреждения столкновения с поверхностью?
- Сейчас мы говорим про обеспечение безопасности с точки зрения ограничения параметров движения. А ограничения с точки зрения траекторного управления и привязки к местности - это следующий этап. Сейчас для его реализации есть определенные технические сложности. Дело в том, что наши системы многократно резервированы, и обеспечивают необходимую степень защищенности. А вот глиссадные и курсовые маяки, системы предупреждения о столкновении - это системы одноканальные, и сигналы от них для нас являются недостаточными. Так что в систему управления можно заложить алгоритм ухода на второй круг, но активировать его с помощью кнопки должен именно летчик.
- Может быть, это не совсем корректно, но вспомните какое-то авиационное происшествие, которое позволило бы предотвратить наличие такой системы.
- Катастрофа Ту-154 под Донецком, помните? Экипаж загнал машину на высоту, на которой она не должна и не может летать. Система управления выдавала предупреждение, звуковой сигнал, о наступлении опасного режима. А пилот, балансируя на больших углах атаки, продолжал набирать обходить грозовой фронт сверху. Наличие ограничителя угла атаки не позволило бы "свалить" самолет. Аналогично - Ту-154 под Иркутском, когда машина потеряла скорость при заходе на посадку.
Другие случаи - это Boeing 737 под Пермью и A310 под Междуреченском. Там, в силу разных причин, был создан недопустимый крен, что опять-таки привело к сваливанию. Если же стоял ограничитель крена, у экипажа было бы заметно больше времени, чтобы исправить ситуацию. По крайней мере, в случае с аэробусом пилоты успели бы вмешаться в управление
http://www.aviaport.ru/news/2010/10/18/204102.html
Последнее редактирование:
Ту-155
Бывший
А вы? Точно знаете? Или так, потрендеть?
Pajaro Carpintero
Старожил
А макс. заправка - это 9550 кг или 12650? Там было, что вроде всего в баки влазит 12650, но у
Basic есть какое-то ограничение до 9550. Три тонны веса всё-таки играют роль.
Curious
Местный
как-то некрасиво сравнивать современные и прошлые (60-х, 70-х, 80-х годов) дизайн-концепции.... опять пошло-поехало - у нас самые поездатые поезда..... построили и молодцы....только ничего уникального и сверхестественного сделано не было...так просто теперь все строят.... а то выглядит, как будто сами не ожидали, что все получится...
A_Z
Старожил
А что, я где-то утверждал, что имел место отказ СДУ?
Я всего лишь отметил некорректность высказывания "не было ни единой катастрофы". Именно это, ИМХО, и является "просто так потрындеть". Не согласны?
---------- Добавлено в 19:05 ----------
Если вы еще не поняли, то я агитирую против "аргументации" типа "да это второй самолет после Эйрбаса" или "да это сделано всемирно известной фирмой Х".
Я понимаю, что рекламы сникерсов и т.п. кругом полно, и некоторые автоматически включают ее в свой стиль мышления.
Однако остатки инженерного образования мне подобные "доводы" воспринимать не позволяют, о чем я и говорю.
vm
фрапессор
Неа, это вы трындите. Потому как было сказано не было ЗАФИКСИРОВАНО не единой катастрофы. Нехорошо солвечки выкидывать при цитировании.
Если это было только образование, без реального инженерного опыта - лучш забудьте об этих остатках.
Pajaro Carpintero
Старожил
Продолжу занудство
Типовая заправка на Челябинск должна быть порядка 5,5 тонн, если расход 3,5.
Если в испытательных полётах заправка была 9,5 тонн, то это эквивалентно типовой
заправке плюс порядка 40 пассажиров, если заправка была 12,5 тонн - то это уже
эквивалентно типовой заправке плюс 70 пассажиров.
Мы получили расход 1500-1600 кг/ч, в зависимости от того, насколько 3,5 тонны было
округлением и какой считать расход на земле.
Если добавить 30-60 пассажиров, то расход может увеличиться соответственно на 100-200 кг/ч
(обычно во всех РЛЭ поправка на тонну посадочной массы порядка 35 кг/ч).
И у нас получился бы расход с полной пассажирской нагрузкой между 1600 и 1800 кг/ч.
По идее он должен быть близок к 1600. Если получится 1800, то это будет очень плохо.
Сами понимаете, 10% - это целое поколение разницы.
V
еще раз, FBW построенная по философии Эйрбас без механического бэкапа, это на сегодня одна из самых сложных и дорогих в реализации систем самолета, это по сути "высший пилотаж" в плане взаимодействия систем и алгоритмов, такую систему просто невозможно реализовать без опыта и значительного обьема дорогостоящих испытаний. К слову, в начале проекта Боинг будучи консультантом отговаривал от подобной системы управления, считая ее очень рискованной в техническом плане.
Сейчас Бомбардье идет по подобной схеме в CSeries, привлекают все тот же Либхер, который набрался опыта на RRJ.
на этом фоне просто удивительно звучат ничем не обоснованные принебрежительные упреки "про 20 лет в серии"
---------- Добавлено в 16:56 ----------
да никогда не будет 1600, при таком OEW как сейчас.
Сейчас Бомбардье идет по подобной схеме в CSeries, привлекают все тот же Либхер, который набрался опыта на RRJ.
на этом фоне просто удивительно звучат ничем не обоснованные принебрежительные упреки "про 20 лет в серии"
---------- Добавлено в 16:56 ----------
да никогда не будет 1600, при таком OEW как сейчас.
ashkalikov
Старожил
2sova
1) SuperJet International is a joint venture between Alenia Aeronautica (51%) and Sukhoi Holding Company (49%)
Более половины за ППО будет получать Аления.
2) Реальная себестоимость - посмотрим, что будет в отчете за 1 квартал 2011. Если в марте передадут самолеты Армавиа и Аэрофлоту, то они отразят это в отчете.
3) Пока дороже 33 млн. USD только за самолет не было.
4) ГСС не частная лавочка, она через ОАО Сухой принадлежит государству. И мне не все равно куда идут государственные деньги и как они тратятся.
По затратам - Олег Пантелеев называет сумму 57 млрд. рублей, потраченных только на самолет.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/02/03/210367.html
5) Заявление о том, что Родион Медведев пил перед полетом, оставляю на Вашей совести.
1) SuperJet International is a joint venture between Alenia Aeronautica (51%) and Sukhoi Holding Company (49%)
Более половины за ППО будет получать Аления.
2) Реальная себестоимость - посмотрим, что будет в отчете за 1 квартал 2011. Если в марте передадут самолеты Армавиа и Аэрофлоту, то они отразят это в отчете.
3) Пока дороже 33 млн. USD только за самолет не было.
4) ГСС не частная лавочка, она через ОАО Сухой принадлежит государству. И мне не все равно куда идут государственные деньги и как они тратятся.
По затратам - Олег Пантелеев называет сумму 57 млрд. рублей, потраченных только на самолет.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/02/03/210367.html
5) Заявление о том, что Родион Медведев пил перед полетом, оставляю на Вашей совести.
Pajaro Carpintero
Старожил
Ну если верить тому, что К=16,73 на Махе 0,78, то давайте прикинем.
Заявленный удельный расход двигателя 0,629 при СА+10. Ходят слухи,
что его превысили на 3%. Но при СА он всё-таки будет меньше, чем 0,63.
Причём эта цифра заявляется со всеми установочными потерями и отбором
воздуха.
Дальше. При весе 45,0 тонн необходима тяга 45/16,73 = 2,69 тонн.
Умножаем на удельный расход 0,63, получаем расход 1695 кг/ч.
При весе 39,0 тонн необходимая тяга 2,33 тонны. Умножаем на 0,63 - получаем
1468 кг/ч.
Таким образом, средний расход в горизонтальном полёте при максимальном
взлётном весе и полной пассажирской нагрузке (10 тонн) будет примерно
1580 кг/ч.
С учётом бОльшего расхода в первые 12 минут набора высоты, среднечасовой
должен получиться 1660 кг/ч.
Это при взлётном весе 45880 и посадочном 39, то есть полной пассажирской
нагрузке и резерве на час полёта.
Разве нет?
При полёте в Челябинск - взлётный вес будет не 45880, а порядка 42 тонн, и среднечасовой расход c полной пассажирской нагрузкой должен быть 1600 кг/ч.
---------- Добавлено в 20:12 ----------
Соответственно, если расход окажется 1800, то это будет значить, что либо
качество равно 15 (это совсем глупо, это уровень Ту-134 и Ан-148), или что
удельный расход SaMa 0.70 - а это уже уровень Д-30, разве нет?
Pajaro Carpintero
Старожил
Ну ладно, выше он у Ан-148 и Ту-134 или нет - это другой вопрос
У нас есть "официоз":
http://www.superjet100.com/superjet100/performance/?print
Если OEW 27400, то заправка при 98 пассажирах получается 8480 на исполнительном,
и чтобы пролететь 3048 км и привезти остаток на час полёта, расход должен быть
1660 кг/ч.
Ещё у нас есть Ваше же сообщение о том, что ШРМ-Нижневартовск с запасным Новосибирск
fuel on board 8300 кг. Это то же самое, ШРМ-Нижневартовск - 2400 км, Нижневартовск-Новосибирск
800 км, и расход то же самое получается 1660 кг/ч.
И ещё есть Ваши цифры по К при М=0,78, плюс данные по удельному расходу 0,63 даже если
до техзадания 3% не дотягивает.
И все эти цифры нам дают 1660 кг/ч со взлётным весом 45880.
Разве нет? При чём тут 1800 тогда?
У нас есть "официоз":
http://www.superjet100.com/superjet100/performance/?print
Если OEW 27400, то заправка при 98 пассажирах получается 8480 на исполнительном,
и чтобы пролететь 3048 км и привезти остаток на час полёта, расход должен быть
1660 кг/ч.
Ещё у нас есть Ваше же сообщение о том, что ШРМ-Нижневартовск с запасным Новосибирск
fuel on board 8300 кг. Это то же самое, ШРМ-Нижневартовск - 2400 км, Нижневартовск-Новосибирск
800 км, и расход то же самое получается 1660 кг/ч.
И ещё есть Ваши цифры по К при М=0,78, плюс данные по удельному расходу 0,63 даже если
до техзадания 3% не дотягивает.
И все эти цифры нам дают 1660 кг/ч со взлётным весом 45880.
Разве нет? При чём тут 1800 тогда?
Ту-155
Бывший
Вот это действительно странно. И как-то плохо укладывается в голове. Чем занималась аэродинамика с времен 134?
sova
Старожил
а с чем же ещё сравнивать современный суперджет? если у нас остальные отечественные самолеты - по "прошлым дизайн концепциям"?
странный народ. Сначала говорит: "у суперджета нет ничего нового"
Когда же им покажут какое нибудь революционное(для нас) новшество - сразу идёт "некрасиво сравнивать современные и несовременные самолеты"
"вам трудно угодить" (с)
во первых, алгоритмическая система защиты от касания полосы хвостом - уникальная. Ни у кого её нет, даже в мире, не говоря уже о наших лайнерах. И таких "мелочей" там много
во вторых, мало ли что "все так строят" - в отечественной практике это первый цифровой самолет! даже если для айрбаса/боинга - это тот же уровень - но для нас-то - это прыжок вперёд. Не понятно почему вы (и подобные вам) всегда ноете-то.
в третьих, для того чтобы перегнать - надо сначала догнать. Для России даже просто выйти на мировой гражданский рынок с конкурентным продуктом - это уже прорыв, революция, грандиозный успех. Или для вас это рядовое событие? У нас (до суперджета) хоть один лайнер из США заказали?
"Все так делают и мы научились" - здорово же. Радоваться надо, за наших инженеров и что не умерло ещё всё. Может быть для Айрбаса - это уже рутина. А для нас - выйти на их технический уровень - прорыв, "ура!" и чепчики в воздух.
A_Z
Старожил
Угу - и ребенок, типа, пикировал до земли, а папа его в это время спокойно пил коньяк в салоне?
А как тогда можно охарактеризовать то, что деликатно называют "частичным отключением автопилота" и "работой автопилота в недокументированном режиме"?
Если "самолет сопротивлялся как мог" - и ему в этом помогает вернувшийся в кабину экипаж, но кончается это втыканием в землю, это и называется "недостаточная дуракоустойчивость".
Как, однако, все запущено...
Никогда бы не подумал, что 1994 год был сорок лет назад.