Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

Хорошо, цена самого самолёта 35 миллионов долларов. остальное сервис.
Основные характеристики самолёта уже понятны. Но не один самолёт ещё не перевозит пассажиров. Если характеристики подтвердятся эксплуатацией. То покупателей прибавится, а цена вырастет.

Хосе Луис Гарса - Действительно на этой неделе, авиакомпания Interjet подписала в Венеции с SuperJet International контракт о покупке 15 самолетов Sukhoi Superjet 100 и опционе еще на пять машин. Цена одного самолета составляет около 35 миллионов долларов, а стоимость сделки составила 650 миллионов долларов в каталожных ценах.
http://www.rian.ru/interview/20110121/324623585.html
 
Извините, а "реализовано Эйрбасом" - это то, что привело к катастрофе в Междуреченске, или что-то другое?
Да, никто не спорит, что вклад Эйрбаса в "СДУизацию" пасс. машин велик - но практика показывает, что они отнюдь не непогрешимы в идеологии своих систем.
 
timsz сказал(а):
Кроме прибыли с самолета должна быть прибыль с обслуживания.
Нажмите, чтобы раскрыть...

http://www.ato.ru/content/сервис-для-superjet
 
по поводу окупаемости.
1. Доход идёт не только с собственно продажи. Есть ещё и поддержание летной годности, послепродажное обслуживание, написание ПО по заказу покупателя, и так далее. Да, ППО идет через SJI - ну и что с того? Это две части одной фирмы.

2. прежде чем сомневаться в цифрах окупаемости с сайта SSJ неплохо бы показать реальную себестоимость. Shkalikov оперирует понятиями "мне кажется себестоимость должна быть ..." - то есть берёт одну цифру с потолка, сравнивает с другой, потом делает далеко идущие выводы

3. как правильно было замечено - с каждым успехом программы - стоимость самолета растет, так как уменьшается риск. Первые заказчики, "на стадии котлована", получали скидку, последующие - не получают, а через пару лет успешной эксплуатации, может статься, SSJ будет продаваться дороже Эмбрайера/Бомбардье (которые стоят $40-45 млн).

и самое главное - какое вам, Шкаликов, дело до финансовых подробностей дебета-кретида ГСС? Вы акционер? Может быть, вы Аления? Вы не доверяете аудиторам? Или бюджет России вас беспокоит?

так вот, акционеры ГСС сомненний в окупаемости не имеют. А бюджет своё получит обратно даже если программа не окупится (хотя она окупится). Бюджет имеет кучу косвенных доходов: за счет налогов, за счет создания и поддержания рабочих мест, за счет того что молодежь пошла клепать суперджеты, а не наркотики продавать. В долгосрочной перспективе наличие успешного авиапроекта - благо для страны, все государства субсидируют свой авиапром на колосальные суммы.

на суперджет было потрачено 16 млрд руб из бюджета. На модернизацию ту204 в ту204см - 20 млрд, ещё 10 обещано выделить в ближайшем будущем. Если у Суперджета есть 170 заказчиков, есть экспортные перспективы, есть внятная стратегия ППО, есть продажи в западное полушание - то у ту204см пока нет ни одного заказчика! Red Wings торгуются за субсидии, других нет даже на горизонте.
Ув. ashkalikov, почему вы не сосредоточте свой пыл на проверки окупаемости ту-204см? Или на других проектах, как например у ан-148 с окупаемостью, например.


A_Z сказал(а):
что они отнюдь не непогрешимы в идеологии своих систем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
конечно. Только люди ещё более не непогрешимые. Люди устают, ошибаются, тупят, у людей бывает депрессия, они даже иногда пьют перед полётом, как в Перми. Молодой пилот сейчас и молодой пилот через 20 - лет - одинаково неопытен, а "умный" самолет за 20 лет становится умнее. И новый, "молодой" самолет в 2030-м году будет умнее чем в 2010-м, алгоритмы постоянно совершенствуются, любое проишествие - становиться частью "опыта" всех последующих бортов.

Практика показывает, что большинство катастроф вызваны человеческим фактором. И если самолет может какие-то из них предотавратить - это благо. Понятно, что пилотам обидно превращаться в операторов - но такова жизнь и никуда им от этого не деться. В з/п от этого они не проигрывают, а безопасность перевозок - растёт.
 
Последнее редактирование:
Зато, если я не путаю, она имеет прямое отношение к "дуракоустойчивости" системы управления самолетом. В целом. Без деления на подсистемы и блоки.

Угу, щас вы начнете мне рассказывать про отказобезопасность СДУ (это в лучшем случае, а в худшем станете говорить о надежности ), про триплексное резервирование "с моделью" и проч.
Я говорю не об этом. А, например, о том, что каждый летчик имеет возможность "отлучить" другого от управления - это не кажется логичным. Сразу представил себе ситуацию, схожую с катастрофой борта 101 в Смоленске, только при этом командир и второй пилот еще наперебой давят на эти кнопки. Командир на борту должен быть один - иначе это кончается плохо.
И логика сложения управляющего сигнала от РУС мне пока не вполне понятна.
А фразу вашу, уж извините, откорректирую: "за время эксплуатации А320Fam./-330/-340 не было ЗАФИКСИРОВАНО ни единой катастрофы связанной с отказом FBW".
Возражать будете? Или вы точно знаете, что там случилось, например, с А330, который рухнул в Атлантику?
 
A_Z, может прямо скажете, вы за что агитируете-то? Может быть за "самолет не терпящий ошибок пилотов" типа ту-154? Нет? тогда все последующие имеют всё большую автоматизацию, каждый все более "умный" и Суперджет - веришина отечественной мысли и шедевр созданный специалистами ЦАГИ. Гордиться нужно, а если "пока не вполне понятна логика" - спрашивайте, читайте РЛЭ, говорите с летчиками и инструкторами SSJ. Вместо этого вы, похоже, для себя заранее решили - "плохой" и ругаете на форумах то, в чем не сильно разбираетесь.

вот статья про мозги Суперджета. Прочитайте

Развитие элементной базы и совершенствование алгоритмов управления позволило российским ученым создать высокопроизводительные и надежные электродистанционные системы управления для боевых и гражданских самолетов. Еще в прошлом столетии в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) были заложены принципы создания цифровых систем управления магистральными самолетами, и для Sukhoi Superjet 100 в тесном взаимодействии со специалистами "Гражданских самолетов Сухого" была создана наиболее совершенная система, когда либо применявшаяся на пассажирских авиалайнерах. О ее особенностях и преимуществах рассказывает заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления (НИО-15) ЦАГИ Юрий Шелюхин.

Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. На подавляющем большинстве самолетов и такого, и более высокого класса, механическая система сохраняется - она присутствует и на Ту-334, и на Ан-148, и на более тяжелых Airbus A320, Boeing 737 и даже Boeing 777. Сегодня за рубежом только один сертифицированный пассажирский самолет не имеет механической аварийной системы управления - это Airbus A380. То есть, я считаю, что сделан важный шаг к созданию надежной, многоуровневой, резервированной электродистанционной системы управления.

В этом самолете все построено на цифровой технологии. Есть основной контур управления, который построен на строенном вычислителе, каждую из граней которого составляет разнородная резервированная пара и программного, и аппаратного комплексов. Разнородная пара - это когда используются и различные процессоры, и различные операционные системы. Резервный контур также построен по принципу использования двух разнородных пар вычислителей.

- Насколько систему управления самолетом можно считать российской?

- "Мозги" в этой системе все российские, а вот реализация - зарубежная, компании Liebherr. Идеология комплексной системы управления разработана в ЦАГИ и частично реализована в системах управления самолетами Ту-204, Ту-214 и Ту-334. Основные принципы уже достаточно хорошо отработаны и получили высокую оценку летного состава, на Superjet эти наработки получили дальнейшее развитие.

Надо отметить, что у нас сложились очень плодотворные отношения с разработчиком, и специалисты "Сухого" предложили множество новых решений и функций, которые были реализованы.

- В чем специфика созданной системы управления, в сравнении с другими самолетами?

- Прежде всего, нам удалось создать очень комфортные условия для пилотирования. Система управления как бы воспринимает желания летчика, прогнозирует его дальнейшие действия, предугадывает и исполняет их. И в то же время, она берет на себя множество рутинных операций.

К примеру, система автоматической балансировки полностью освобождает пилота от всех процедур, причем делает это на динамических режимах. Если летчик хочет выполнить маневр, он отклоняет боковую ручку, создает нужный крен, и переводит ручку в нейтральное положение. А система управления балансирует самолет, выдерживая заданный режим. Система обладает свойствами парирования всех возмущений, которые создаются: к примеру, выпускается механизация - и автоматически парируются все возникающие при этом моменты. Пилот увеличивает или сбрасывает тягу двигателя, появляются моменты, которые также парируются системой. И таких нюансов достаточно много.

- Комфорт, конечно, важен, но ведь прежде всего - безопасность!

- Созданная система управления самолетом обладает, на мой взгляд, самой мощной в мире системой ограничений. То есть пилот, при всем своем желании, по многим параметрам не может нарушить штатный режим полета. К примеру, по углу атаки стоит абсолютное ограничение, то есть летчик не может привести самолет в сваливание. Стоят ограничения по углам тангажа и крена, перегрузкам, максимальной и минимальной скоростям. Впервые скоростные ограничения реализованы через управление тягой двигателя.

- Но ведь автоматы тяги уже давно применяются на воздушных судах, и исполняют роль такого ограничителя?

- Действительно, эта функция реализована на некоторых самолетах, например на Airbus A320. Но на отечественных машинах - впервые. Кроме того, мы применили оригинальный алгоритм управления тягой, который при достижении минимальных скоростей увеличивает тягу. На мой взгляд, он работает более корректно.

Кроме того, помимо ставшей традиционной функции управления рулями, у нас реализована сложная система по управлению механизацией. Это дополнительная защита: к примеру, если самолет тормозится, механизация выпускается автоматически, повышая скорость сваливания. Если самолет при разгоне подходит к границе, определяемой прочностями закрылков, они автоматически убираются.

То есть уровень автоматизации управления на этой машине, я считаю, наиболее высокий, даже по сравнению с самыми "продвинутыми" самолетами в мире. Есть и такие функции, которых просто нет у иностранных разработчиков. Например, ограничение угла тангажа на взлете. Порой летчики при разбеге настолько интенсивно берут штурвал на себя, что лайнер касается хвостом взлетной полосы. А в Superjet стоит ограничитель угла тангажа на взлете. То есть летчик при всем желании не может превысить допустимый угол.

- Как работают эти ограничители?

- При подходе к пороговому значению эффективность отклонения боковой ручки снижается. А уже на граничных значениях при полном отклонении ручки или даче педалей самолет выйти за установленные ограничения не сможет. Так что бочку на нем не сделаешь. Хотя, конечно, в Direct Mode (специальный режим, в котором реализовано "прямое" управление, без ограничителей - "АвиаПорт") эффектный пилотаж показать можно.

- Вы сказали, что аппаратная реализация системы управления была за иностранным партнером. Насколько им это удалось?

- Систему ручного управления реализовала известная фирма Liebherr. Надо сказать, что раньше этот производитель не делал таких сложных систем. Поэтому, в каком-то смысле, мы их обучали созданию быстрых, реагирующих на динамические органы цифровых систем. И определенные проблемы, конечно, возникли: все же мы были первопроходцами. Наверное, самым сложным было построение системы контроля. Дело в том, что вычислители - а это три сдвоенных вычислителя - должны быть выверены по внутренней информации, по состоянию, по переключению из одного режима в другой. Любое нарушение синхронности этих действий приводит к, как мы это называем, "вываливанию в отказ". Сейчас все режимы уже отработаны, самолет летает и показывает стабильность работы системы управления.

- В системе управления самолетом много новых функций и возможностей. Как они были восприняты летчиками?

- Как известно, в процессе летных испытаний на Superjet летали и пилоты ГСС, и зарубежные сертификаторы, и летчики других фирм. Отзывы самые прекрасные. Мы просто можем гордиться своей системой.

- А ограничения их не смущают?

- Мы же ограничиваем параметры движения только тогда, когда это представляет опасность для самолета. Если что-то не представляет опасность - никаких ограничений летчикам, управляй, как хочешь. Но если начинаешь подходить, к примеру, к флаттерной скорости, мы автоматически выпускаем механизацию, не даем к ней пройти. И это правильно.

- Взаимодействует ли система управления с другими системами, к примеру, предупреждения столкновения с поверхностью?

- Сейчас мы говорим про обеспечение безопасности с точки зрения ограничения параметров движения. А ограничения с точки зрения траекторного управления и привязки к местности - это следующий этап. Сейчас для его реализации есть определенные технические сложности. Дело в том, что наши системы многократно резервированы, и обеспечивают необходимую степень защищенности. А вот глиссадные и курсовые маяки, системы предупреждения о столкновении - это системы одноканальные, и сигналы от них для нас являются недостаточными. Так что в систему управления можно заложить алгоритм ухода на второй круг, но активировать его с помощью кнопки должен именно летчик.

- Может быть, это не совсем корректно, но вспомните какое-то авиационное происшествие, которое позволило бы предотвратить наличие такой системы.

- Катастрофа Ту-154 под Донецком, помните? Экипаж загнал машину на высоту, на которой она не должна и не может летать. Система управления выдавала предупреждение, звуковой сигнал, о наступлении опасного режима. А пилот, балансируя на больших углах атаки, продолжал набирать обходить грозовой фронт сверху. Наличие ограничителя угла атаки не позволило бы "свалить" самолет. Аналогично - Ту-154 под Иркутском, когда машина потеряла скорость при заходе на посадку.

Другие случаи - это Boeing 737 под Пермью и A310 под Междуреченском. Там, в силу разных причин, был создан недопустимый крен, что опять-таки привело к сваливанию. Если же стоял ограничитель крена, у экипажа было бы заметно больше времени, чтобы исправить ситуацию. По крайней мере, в случае с аэробусом пилоты успели бы вмешаться в управление

http://www.aviaport.ru/news/2010/10/18/204102.html
 
Последнее редактирование:
А вы? Точно знаете? Или так, потрендеть?
 

А макс. заправка - это 9550 кг или 12650? Там было, что вроде всего в баки влазит 12650, но у
Basic есть какое-то ограничение до 9550. Три тонны веса всё-таки играют роль.
 

как-то некрасиво сравнивать современные и прошлые (60-х, 70-х, 80-х годов) дизайн-концепции.... опять пошло-поехало - у нас самые поездатые поезда..... построили и молодцы....только ничего уникального и сверхестественного сделано не было...так просто теперь все строят.... а то выглядит, как будто сами не ожидали, что все получится...
 
МиГ-31 сказал(а):
А вы? Точно знаете? Или так, потрендеть?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что, я где-то утверждал, что имел место отказ СДУ?
Я всего лишь отметил некорректность высказывания "не было ни единой катастрофы". Именно это, ИМХО, и является "просто так потрындеть". Не согласны?

---------- Добавлено в 19:05 ----------

sova сказал(а):
A_Z, может прямо скажете, вы за что агитируете-то?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если вы еще не поняли, то я агитирую против "аргументации" типа "да это второй самолет после Эйрбаса" или "да это сделано всемирно известной фирмой Х".
Я понимаю, что рекламы сникерсов и т.п. кругом полно, и некоторые автоматически включают ее в свой стиль мышления. Однако остатки инженерного образования мне подобные "доводы" воспринимать не позволяют, о чем я и говорю.
 
A_Z сказал(а):
некорректность высказывания "не было ни единой катастрофы".
Нажмите, чтобы раскрыть...

Неа, это вы трындите. Потому как было сказано не было ЗАФИКСИРОВАНО не единой катастрофы. Нехорошо солвечки выкидывать при цитировании.

A_Z сказал(а):
остатки инженерного образования
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если это было только образование, без реального инженерного опыта - лучш забудьте об этих остатках.
 

Продолжу занудство

Типовая заправка на Челябинск должна быть порядка 5,5 тонн, если расход 3,5.

Если в испытательных полётах заправка была 9,5 тонн, то это эквивалентно типовой
заправке плюс порядка 40 пассажиров, если заправка была 12,5 тонн - то это уже
эквивалентно типовой заправке плюс 70 пассажиров.

Мы получили расход 1500-1600 кг/ч, в зависимости от того, насколько 3,5 тонны было
округлением и какой считать расход на земле.

Если добавить 30-60 пассажиров, то расход может увеличиться соответственно на 100-200 кг/ч
(обычно во всех РЛЭ поправка на тонну посадочной массы порядка 35 кг/ч).

И у нас получился бы расход с полной пассажирской нагрузкой между 1600 и 1800 кг/ч.

По идее он должен быть близок к 1600. Если получится 1800, то это будет очень плохо.
Сами понимаете, 10% - это целое поколение разницы.
 
еще раз, FBW построенная по философии Эйрбас без механического бэкапа, это на сегодня одна из самых сложных и дорогих в реализации систем самолета, это по сути "высший пилотаж" в плане взаимодействия систем и алгоритмов, такую систему просто невозможно реализовать без опыта и значительного обьема дорогостоящих испытаний. К слову, в начале проекта Боинг будучи консультантом отговаривал от подобной системы управления, считая ее очень рискованной в техническом плане.

Сейчас Бомбардье идет по подобной схеме в CSeries, привлекают все тот же Либхер, который набрался опыта на RRJ.

на этом фоне просто удивительно звучат ничем не обоснованные принебрежительные упреки "про 20 лет в серии"

---------- Добавлено в 16:56 ----------

Pajaro Carpintero сказал(а):
Продолжу занудство
Нажмите, чтобы раскрыть...

да никогда не будет 1600, при таком OEW как сейчас.
 
2sova

1) SuperJet International is a joint venture between Alenia Aeronautica (51%) and Sukhoi Holding Company (49%)
Более половины за ППО будет получать Аления.
2) Реальная себестоимость - посмотрим, что будет в отчете за 1 квартал 2011. Если в марте передадут самолеты Армавиа и Аэрофлоту, то они отразят это в отчете.
3) Пока дороже 33 млн. USD только за самолет не было.
4) ГСС не частная лавочка, она через ОАО Сухой принадлежит государству. И мне не все равно куда идут государственные деньги и как они тратятся.
По затратам - Олег Пантелеев называет сумму 57 млрд. рублей, потраченных только на самолет.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/02/03/210367.html

5) Заявление о том, что Родион Медведев пил перед полетом, оставляю на Вашей совести.
 
Vala сказал(а):
да никогда не будет 1600, при таком OEW как сейчас.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну если верить тому, что К=16,73 на Махе 0,78, то давайте прикинем.

Заявленный удельный расход двигателя 0,629 при СА+10. Ходят слухи,
что его превысили на 3%. Но при СА он всё-таки будет меньше, чем 0,63.

Причём эта цифра заявляется со всеми установочными потерями и отбором
воздуха.

Дальше. При весе 45,0 тонн необходима тяга 45/16,73 = 2,69 тонн.

Умножаем на удельный расход 0,63, получаем расход 1695 кг/ч.

При весе 39,0 тонн необходимая тяга 2,33 тонны. Умножаем на 0,63 - получаем
1468 кг/ч.

Таким образом, средний расход в горизонтальном полёте при максимальном
взлётном весе и полной пассажирской нагрузке (10 тонн) будет примерно
1580 кг/ч.

С учётом бОльшего расхода в первые 12 минут набора высоты, среднечасовой
должен получиться 1660 кг/ч.

Это при взлётном весе 45880 и посадочном 39, то есть полной пассажирской
нагрузке и резерве на час полёта.

Разве нет?

При полёте в Челябинск - взлётный вес будет не 45880, а порядка 42 тонн, и среднечасовой расход c полной пассажирской нагрузкой должен быть 1600 кг/ч.

---------- Добавлено в 20:12 ----------

Соответственно, если расход окажется 1800, то это будет значить, что либо
качество равно 15 (это совсем глупо, это уровень Ту-134 и Ан-148), или что
удельный расход SaMa 0.70 - а это уже уровень Д-30, разве нет?
 
Ну ладно, выше он у Ан-148 и Ту-134 или нет - это другой вопрос

У нас есть "официоз":

http://www.superjet100.com/superjet100/performance/?print

Если OEW 27400, то заправка при 98 пассажирах получается 8480 на исполнительном,
и чтобы пролететь 3048 км и привезти остаток на час полёта, расход должен быть
1660 кг/ч.

Ещё у нас есть Ваше же сообщение о том, что ШРМ-Нижневартовск с запасным Новосибирск
fuel on board 8300 кг. Это то же самое, ШРМ-Нижневартовск - 2400 км, Нижневартовск-Новосибирск
800 км, и расход то же самое получается 1660 кг/ч.

И ещё есть Ваши цифры по К при М=0,78, плюс данные по удельному расходу 0,63 даже если
до техзадания 3% не дотягивает.

И все эти цифры нам дают 1660 кг/ч со взлётным весом 45880.

Разве нет? При чём тут 1800 тогда?
 
а с чем же ещё сравнивать современный суперджет? если у нас остальные отечественные самолеты - по "прошлым дизайн концепциям"?
странный народ. Сначала говорит: "у суперджета нет ничего нового"
Когда же им покажут какое нибудь революционное(для нас) новшество - сразу идёт "некрасиво сравнивать современные и несовременные самолеты"

"вам трудно угодить" (с)

во первых, алгоритмическая система защиты от касания полосы хвостом - уникальная. Ни у кого её нет, даже в мире, не говоря уже о наших лайнерах. И таких "мелочей" там много

во вторых, мало ли что "все так строят" - в отечественной практике это первый цифровой самолет! даже если для айрбаса/боинга - это тот же уровень - но для нас-то - это прыжок вперёд. Не понятно почему вы (и подобные вам) всегда ноете-то.

в третьих, для того чтобы перегнать - надо сначала догнать. Для России даже просто выйти на мировой гражданский рынок с конкурентным продуктом - это уже прорыв, революция, грандиозный успех. Или для вас это рядовое событие? У нас (до суперджета) хоть один лайнер из США заказали?

"Все так делают и мы научились" - здорово же. Радоваться надо, за наших инженеров и что не умерло ещё всё. Может быть для Айрбаса - это уже рутина. А для нас - выйти на их технический уровень - прорыв, "ура!" и чепчики в воздух.
 
FW сказал(а):
A_Z
Нажмите, чтобы раскрыть...
Угу - и ребенок, типа, пикировал до земли, а папа его в это время спокойно пил коньяк в салоне?
А как тогда можно охарактеризовать то, что деликатно называют "частичным отключением автопилота" и "работой автопилота в недокументированном режиме"?

FW сказал(а):
...самолёт сопротивлялся как мог...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если "самолет сопротивлялся как мог" - и ему в этом помогает вернувшийся в кабину экипаж, но кончается это втыканием в землю, это и называется "недостаточная дуракоустойчивость".

FW сказал(а):
уводя тему в начало 70-х, т.е. на 40 назад.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как, однако, все запущено... Никогда бы не подумал, что 1994 год был сорок лет назад.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация