Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях


Совершенно верно.

Во всех FCOM арабасов 319-321 Вафлота жирными буквами написано

ENGINE ANTI ICE ON
DELTA FUEL +2.0%

TOTAL ANTI ICE ON
DELTA FUEL +4.5%

---------- Добавлено в 20:48 ----------

И вообще противообледенение включается очень редко на самом деле, так что в типичном полёте оба противообледенения будут off.

Можно считать, что отбор воздуха на противообледенение у Суперджета в процентах такой же, как и у арабаса. И тогда можно составить табличку расхода в нормальных условиях при М=0.78

44 т 1740 кг/ч
42 т 1650 кг/ч
40 т 1570 кг/ч
38 т 1500 кг/ч
36 т 1445 кг/ч
34 т 1400 кг/ч
32 т 1355 кг/ч
30 т 1310 кг/ч
 
non-standard temperature и anti ice - это совсем разные вещи.
 
данные с учетом ПОС для обоих, единственное что для веса 44 тонны для Е190 эшелон 38000фт. против 39000фт для SSJ
 
сорри, я не врубился, чем нивелируется преимущество ССЖ при полётах больше 2-х часов? Разница в расходе топлива растёт с уменьшением веса, то есть выгода должна быть очевиднее. Я что-то упустил?
 
Спасибо за прикидки.
Однако Е-190 в одноклассной компоновке (31') имеет 108 мест, и с нагрузкой 9800 кг летит на 3520 км, т.е. выбранный "прямой конкурент" заведомо несколько переразмерен по сравнению с SSJ.
Если у вас есть хар-ки Е-175 (видимо, LR или AR - что там лучше по показателю "нагрузка-дальность" соответствует), и вас не затруднит составить табличку по трем машинам, то можно было бы, ИМХО, за счет "вилки" получить более достоверное сравнение.
 
Кстати, если принять за данность


то


не вполне отражает разницу в расходе топлива для эксплуатантов, т.к. для чистоты эксперимента из полетного веса SSJ по сравнению с E-Jet нужно вычитать 800 кг. Прикидка "на коленке" в этом случае дает для второго часа 8,5% преимущества SSJ, для третьего - аж 9,5%.
 
Vala сказал(а):
я специально взял конфигурацию наиболее близкую к RRJ95B
Нажмите, чтобы раскрыть...
Приведение к единой пассажировместимости не делает близкими аэродинамические / весовые конфигурации.

При увеличении "максимальной" пассажировместимости растет не только вес, но и омываемая поверхность планера, а сопротивление трения вносит, ЕМНИП, максимальный вклад в общее а/д сопротивление на дозвуке.

Вопрос в том, насколько он проигрывает по ВПХ. Если это не снижает количество используемых аэродромов, то это не критично.

А вы полагаете, что "Эмбраер" выбирал параметры семейства "Е-джет" от фонаря, без предварительных консультаций с а/к?
Это для нас внове, а на Западе все производители давно начинают именно с этого. И вряд ли бы в случае "отсебятины" бразильцы имели продажи в районе восьми сотен машин (или сколько там сейчас?).

Vala сказал(а):
...посмотрю по E175, но сравнивать его в лоб с RRJ95B совсем не правильно ИМХО
Нажмите, чтобы раскрыть...
ИМХО, не более неправильно, чем сравнивать Е-190. Я уже говорил: версия 170AR может иметь наиболее близкие к SSJ показатели "нагрузка-дальность".
 
а вы не забыли что эмбрайер выбирал эти параметры и проводил консультации на 10 почти лет раньше ГСС? что с тех пор много и воды утекло и технических и экономических событий случилось

A_Z, сравнивать надо сравнимое. 98 у базового SSJ - сравниваем с 98-ми местным базовым же EMB. А все эти игры лучше оставьте, так можно и с А380 начать сравнивать. Будут и у SSJ модификации, сначала LR, потом удлинненная и тд. Тогда и их можно будет сравнивать. Пока же можно и нужно сравнивать только базовые версии с одиноковой пассажировместимостью. Vala тут и так дал фору эмбрайеру, сравнив 98-ми местный SSJ с 96-ти местной конфигурацией EMB по топливу.
[ADMIN="МиГ-31"]Тут был флейм. Не нада [/ADMIN]
 
Последнее редактирование модератором:

Самолёт - зверь. При взлётном весе 45 тонн сразу может занять 39000 футов.

Даже при взлётном 49 тонн начальный эшелон будет 37000.

Сразу напрашивается мысля, что можно сделать взлётный вес больше 50 тонн и Суперджет-115 с очень хорошей дальностью, больше 4000 км.

1) будет ли на этом лебурже официальное объявление об SSJ-115? На сколько он будет длиннее, чем нынешний Суперджет - на два ряда кресел или аж на три?

2) правда для этого нужен ещё один раунд увеличения тяги двигателя и усиления конструкции. Один раунд увеличения тяги на 5% уже идёт, прототип двигателя вроде как собирается. Возможно ли будет ещё увеличить тягу после этого? Правда всё это уже наверное году так к 2015.
 
нельзя сравнивать 70-ти местный самолет с 98-ми местным (шаг кресел 32"). Если Вам кажется что они похожи - несите сами показатели нагрузка дальность, не надо придираться к Vala.
EMB-170 сравнивать можно с Ан-148. К сожалению, не в пользу второго.

---------- Добавлено в 21:10 ----------

на 95% уверен - что будет объявлено.
однако увеличение пассажировместимости не обязательно достигать удлиннением фюзеляжа. Можно ведь и шаг кресел уменьшать.

например, базовый EMB-190, везёт (в одном классе)
98 пассажиров с шагом кресел 32"
106 пассажиров с шагом кресел 31"
114 пассажиров с шагом кресел 29"/30"

они его удиннили на 2.5 метра, назвали EMB-195, который везёт
106 пассажиров в 2-х классах, стандарт
108 пассажиров с шагом кресел 32"
118 пассажиров с шагом кресел 31" или даже
122 пассажиров с шагом кресел 30"

так и SSJ ждет подобное же расширение линейки и предлагаемых конфигураций салона.

---------- Добавлено в 23:03 ----------

вопрос. Что такое Fuel consumption correction factor F = F * 1.15 на графиках?
 
А откуда "10 почти лет" взялось? E-jets пошел в производство в 2002 г., SSJ заложили, если я не путаю, в 2006 г. И какие знаменательные "технические и экономические события" случились в этот период времени?
Другое дело, что базовые эксплуатанты у разрабочиков были разные.

Судя по графику, 175AR при коммерческой нагрузке 10 т имеет дальность порядка 3,2 тыс. км. ИМХО, это заметно ближе к SSJ (3050 км), чем Е-190 (3520 км).

sova сказал(а):
...не надо придираться к Vala.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пока я не вижу, чтобы ув. Vala воспринял мои слова как придирку - это вы почему-то возбудились...
 
sova сказал(а):
Что такое Fuel consumption correction factor F = F * 1.15 на графиках?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я понимаю так. Сначала у нас имеется модель самолёта, которая продувается в трубе, и мы получаем все аэродинамические характеристики планера при всех режимах полёта - взлёт, снижение, выпущенная/убранная механизация и прочее. Кроме этого у нас есть двигатель, который испытывается с идеальным соплом на стенде, получаются все параметры по удельном расходу без отбора воздуха, при разных температурах наружного воздуха. Потом из этих всех данных можно расчитать расход при собссно любой массе, скорости, температуре. Путём деления полётной массы на аэродинамическое качество и умножения на удельный расход двигателя. Но к удельному расходу, полученному в идеальных условиях, нужно добавить установочные потери тяги (взаимодействие с крылом, фюзеляжам, пилоном) - процентов 5 может накопиться, отбор на СКВ (тоже процентов 5) и на ПОС (ещё 5). Вот примерно 15% и получается. Все эти расчитанные графики потом валидируются в определённом наборе контрольных точек на сертификационных испытаниях самолёта.

Я так понимаю. Может всё не так
 
Странная новость. Индонезийский угольный гигант якобы хочет купить 12 SSJ, чтобы возить рабочих между шахтами и образцы в лабораторию
http://www.steelguru.com/raw_materi...y_12_Sukhois_to_support_operation/204301.html
 
Pajaro Carpintero сказал(а):
Я так понимаю. Может всё не так
Нажмите, чтобы раскрыть...
Установочные потери и потери на отборы учитываются сразу, и они, вообще говоря, меняются в зависимости от режимов полета, т.е. одного коэффициента быть не может.
Если я понимаю правильно, то fuel consumption correction factor - это все же компетенция авиакомпаний. Во всяком случае, это можно понять из слов Lufthansa - http://www.lhsystems.com/solutions/airline-solutions/airline-operations-solutions/lido-apm.htm.
Это статистическая поправка, которую эксплуатант вводит по отношению к данным производителя.по мере сбора данных о том, насколько реальные хар-ки машины отличаются от заявленных. Выглядит это примерно так - http://www.lhsystems.com/resource/document/pdf/pb/pb-lido-apm.pdf
Откуда этот термин появился в РЛЭ, что он означает, нужно на него делить, умножать, или же он уже учтен - мне непонятно.

---------- Добавлено в 09:27 ----------

Однако точно такая же картина наблюдается и с дальностями - 3,5 тыс. из 3-х тысяч не получишь.
Я исхожу из того, что сравнивать надо машины, везущие одинаковый (максимальный или близкий к нему) груз на одинаковую (максимальную или близкую к ней) дальность. Тогда можно оценить совершенство аэродинамики машины и экономичность ее двигателей.
Экономику это в любом случае не определяет - слишком много других факторов.

ЗЫ: По поводу "из 78 -> 98, никак" - сразу видно, что вы не летали на "скотовозе" Ил-18Е, где поставили 6 кресел в ряд и набили в салон 120 человек. Там у пассажира задница между подлокотниками (неоткинутыми) не проходила.
 
Есть еще компоновка 88 (30'') - http://www.embraercommercialjets.com/img//download/137.pdf
Там же можете посмотреть график "нагрузка-дальность", и убедиться, как раз 10 тонн прописано (а на AR - и поболее).
9800 кг может нести даже Е-170AR - http://www.embraercommercialjets.com/img//download/138.pdf

---------- Добавлено в 10:05 ----------

Речь не о выборе - а всего лишь о корректности сравнения.
 
Еще раз - дальность. Если вы думаете, что это прибавляет к весу всего лишь топливо, потребное на пролет "лишних" пятисот километров, то вы ошибаетесь. Это я вам как бывший "весовик" говорю.

Vala сказал(а):
когда ГСС сделает LR-ку будет и по MTOW относительный паритет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот когда сделает, тогда и можно будет сравнивать. Вот только при этом машина по массе подрастет...

Еще раз - это сравнение все равно будет некорректным. У Е-190 существует "лишняя" масса пустого и "лишнее" сопротивление, обусловленные повышенной дальностью.

Вы специально говорите о различиях конструкции, обусловленных "вкусом" разработчиков?
Ведь есть вещи и "объективные" - обусловленные все той же дальностью. Например, у Е-190 на 10 кв.м. больше площадь крыла. А это - вес и сопротивление. У него тяжелее шасси (и за счет этого он может "прожевать" максимальный запас топлива). Ну, и так далее...

Не советую делать подобные заявления на авиационном форуме - засмеют.
Я выше уже говорил (вы просто внимания не обратили): на дозвуке основной вклад в а/д сопротивление вносит трение, а оно прямо пропорционально омываемой поверхности самолета. При той же пассажировместимости 190-й длиннее. Про "лишнюю" площадь крыла я уже говорил. Так что у кого ниже сопротивление (уж не говорю про "существенно") - это можно сказать только после расчета.
Мидель - это критично для сверхвука.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация