Ответы Инженера2010 тонут в мутных потоках флуда. Поэтому достойны, пмсм, быть перепечатанными сюда:
Engineer_2010: Попробую немного отвлечь на вечную тему всех английских бесед - то есть о погоде. Трудно в это поверить, но в то время, когда по всей Европе непрерывно трещат рекордные морозы, в непосредственной близости от «полюса холода» - солнечном Якутске, упорно держатся «несчастные» минус тридцать…тридцать пять. Ни танцы с бубном при луне, ни жертвенные олени не помогают, хоть тресни. В итоге, пришлось всем переходить на ночной образ жизни, т.к. днём ловить температуры уже бесполезно. Слава богу, поутру пока ещё можно найти температуру «за минус сорок». Впрочем грех жаловаться, ибо редкие в нынешнее время минус пятьдесят три удалось «поймать» и то хорошо. По крайней мере есть база на основе которой можно будет с сертификаторами «бодаться».
Marg M "почему EASA не валидировала МАК"овый" CATII?"
B_A_K: - потому что валидация CAT II и не запрашивалась
Engineer_2010: В данном случае, стоит прислушаться к Конфуцию и не пытаться отыскать чёрную кошку в тёмной комнате - её там не только нет, но и никогда не было. Самолёт честно отлетал все испытания по Cat. I и Cat. II. Никаких «натяжек» - заходы, посадки, уходы на второй круг, в том числе, во всех конфигурациях, с имитацией отказа двигателя на всех этапах захода (вплоть до момента «дачи газа» при уходе), на пониженных и на повышенных скоростях, на разных аэродромах, сочетаниях весов и центровок, несколькими пилотами, с правого и левого рабочего места, в директорном и автоматическом режимах, с автоматом тяги и без оного... В общем, во всех «позах», как и предписано методикой подобных испытаний.
Кроме стандартных условий, эти заходы (естественно в меньшем объёме) повторялись и в программах высокогорья (до 2600 м), бокового ветра, высоких и низких температур. Причём, в холодах, всё проходило в реальных СМУ - при понижении температуры в Якутске ниже минус сорок, весь аэродром скрывается в густейшем тумане. Визуальная видимость около 250-300 м, выручают только огни высокой интенсивности, поэтому птичке приходилось летать по ночам. Всё работает очень позитивно, что не удивительно, т.к. машина умеет уже приземляться полностью в автомате, т.е. по Cat. IIIA.
Уважаемый В_А_К говорит правду - в отличие от российских экспертов, EASовские просто не летали ещё по категориям посадок, поскольку главный упор они делали на аэродинамику, вот и всё обьяснение, никаких конспирологических причин. Нет причин так переживать по этому поводу, европейцы скоро отлетают свою часть заходов, в процессе валидации дальнейших версий ПМО и думаю, что никаких вопросов к самолёту у них не возникнет.
---------- Добавлено в 22:39 ----------
Zhangjiajie: ...а ГСС, как всегда, заставляет собой восторгаться - создали аж целую дирекцию по тренажерам, руководство которой принимает поздравления по поводу создания их тренажеров...
Инженер2010: Модные «западные» названия «дирекция», «вице-президент» и прочие приняты в ГСС не ради «распальцовки», а с вполне прозаической целью - чтобы в процессе общения с западными спецами и манагерами, они чётко понимали уровень тех вопросов, которые можно решать со своим российским визави. Принятые у нас названия подразделений - «отдел», «отделение», «НИО» могли вызвать дополнительные рассогласования, а вопросов и без того хватало и куда более серьёзных.
Кстати, поздравления наши тренажёрщики принимали совершенно справедливо. Эти ребята (программисты, электронщики, бывшие пилоты), несмотря на их малочисленность, выполнили огромный обьём работ по отладке нашего FTD (неподвижного тренажёра) и сумели обеспечить ввод в работу и его валидацию к началу обучения пилотов АК. Потом, они же, оказали большую помощь французским коллегам по отладке и запуске их тренажёра FFS. Насколько я слышал, Талесовцы во Франции были в полном восхищении, когда будучи там короткими наездами, наши ребята, буквально «с налёта», помогали им решить сложные технические вопросы.
Хотя работать весь прошлый год нашим коллегам приходилось почти круглосуточно, однако, свою работу они сделали на «все пять баллов». Ну а дальше, по мере появления новых экземпляров FFS в АФЛ и Венеции, а так же «роста» самолёта (появления различных опций БРЭО, Cat-IIIA и вызванных этим изменений в версиях ПМО бортового комплекса), тренажёры тоже будет расти и развиваться, чтобы не отставать от самолёта. Так что напряжённой работы нашим «тренажёрщикам» хватит ещё надолго...
Если без технологических прорывов из LR сделать SSJ-115 (как говорят 5 лонжеронов+дверь ), что за самолет получится? Вес, расход, дальность, цена, примерно. Имхо, растягивать самоль выгоднее, чем сжимать. 130NG с углепластиковым крылом это шаг по цене к С-серии. Если уж его рассматривать, то это скорее 130-150NG и 95 бизнесLR.
