Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

Год назад задавал здесь этот вопрос. Про ТА-18-100 никто не сознался...
А вот про другие ВСУ того же производителя наговорили много "теплых" слов.....
 
AlexF, я не говорю про уже выпущенные ВС, а допустим про дальнейший задел, или RRJ75 когда появится.
 
Российская ВСУ для Superjet’а получил европейский сертификат
13.12.2018


Европейское агентстве по безопасности полётов (EASA) 12 декабря в Кёльне вручило НПП Аэросила свидетельство ETSO (European Technical Standard Order) на вспомогательную силовую установку (ВСУ) модели ТА18-100 — разработанный в России газотурбинный двигатель.

ВСУ используются для запуска маршевых моторов летательных аппаратов, обеспечивают самолёт или вертолёт электропитанием, могут отвечать за подачу воздуха в систему кондиционирования.

Почему это важно
ТА18-100 рассчитан на особо малые реактивные самолёты советской разработки: Ту-334, Бе-200, Ан-148 и Ан-178. Но самое важное — на него планируется заменить американскую ВСУ Honeywell RE220RJ на Superjet 100, что позволит снизить долю оборудования из США до уровня ниже 10% и откроет дорогу поставкам в Иран.

И на передаваемые европейским пользователям самолёты — в 2019 году должны начаться поставки в Adria Airways (JP) — при желании покупателя тоже можно будет ставить российские ВСУ.


Вспомогательная силовая установка Аэросила ТА18-100

Вспомогательная силовая установка Honeywell RE220 Series — кроме SSJ100 она используется на канадских Bombardier CRJ700
Ещё почему это важно
EASAвпервые выдает ETSO на авиационные комплектующие изделия, разработанные в России, не требуя их сертификационных испытаний в Европе.

Это «пробный шар» Росавиации перед запросом ETSO для двигателей ПД-14 и самолётов Irkut MC-21-300. Если документ будет выдан по той же схеме, производителю (Объединённой авиастроительной корпорации) не потребуется заказывать тесты под контролем европейцев и на их территории. Евробюрократам достаточно будет изучить документацию профильных российских коллег. Что сэкономит несколько сот миллионов евро и минимум на год раньше позволит предложить перспективную новинку зарубежным покупателям.
А главное — сделать это для Irkut MC-21-300, который пока летает с двигателями Pratt & Whitney PW1431G. Получив признание и авиалайнера, и его мотора, можно стать по-настоящему независимыми в поставках российской новинки любым зарубежным пользователям и даже начать передел мирового рынка узкофюзеляжных самолётов
Бумажная основа
Правовой основой стало подписанное Росавиацией и EASA в январе 2018 года «Рабочее соглашение о сотрудничестве в области лётной годности». Оно обеспечивает совместную работу по валидации проектов.

Затем европейские специалисты приступили к конкретному кейсу — ТА18-100:

  • они оценили доказательную документацию разработчика по сертификационным испытаниям в России, его анализы и расчёты;
  • сравнили со своими нормами и убедились, что все требования соблюдены;
  • и, согласно подписанному в январе обязательству, сочли это достаточным для выдачи своего одобрения без проведения повторных тестов.
Почему это важно для Росавиации
В российских деловых изданиях были запущены слухи, что в сентябре представители EASA заявили об отказе признавать результаты сертификации Росавиации. С прицелом именно на программу MC-21 и сопутствующий ей российский двигатель.

Поэтому получение ETSO имеет большое значение ещё и для Федерального агентства: оно доказывает, что, отобрав функции сертификации и межгосударственного взаимодействия у контролируемого одним человеком Межгосударственного авиационного комитета (МАК), выполняет свою часть работы успешно.
https://aeronautica.online/2018/12/13/russian-apu-for-superjet-to-obtain-etso/
 
А вот, как я понимаю, тот документ, который EASA валидировала.


Последнее изменение в КД внесено 31.05.2017.
 
Последнее редактирование:
Вчера были вручены награды о присвоении звания “заслуженный лётчик-испытатель РФ» Коростиеву Сергею Викторовичу и Чикунову Леониду Викторовичу! Начальнику лётной службы ГСС и его первому заместителю соответственно.

ПОЗДРАВЛЯЕМ!
 
...расширяет конкурентные возможности дальнейшего применения ТА18-100, обладающего, как и другие двигатели семейства, удельными и эксплуатационными параметрами на лучшем мировом уровне.

Из любопытства решил сравнить ТА18-100 с RE220RJ (по второму данные в скобках).
Информация по ТА18-100 взята из КД СТ211-ВД (версия ТА18-100Е), по аналогу - вот здесь и здесь.

Масса в состоянии поставки [кг] - 152 (108)
Макс. высота полёта при запуске [м] - 11000 (~11300)
Макс. высота полёта при работе [м] - 11000 (~12500)
Ресурс до первого ремонта [час.] - 1000 (4000 - гарантийная наработка; или 72 мес. - что наступит раньше)
 
A_Z, А сколько американец уже в эксплуатации?
Как минимум с 1999г - 20 лет, доведен до ума.
Вики: Проектные работы по CRJ700 были начаты Bombardier в 1995 году на базе версии CRJ200, официально программа была запущена в январе 1997 года[2]. Первый полёт состоялся 27 мая 1999 года[2].
1000 у ТА, это не крайняя, надеюсь цифра?
На сегодня, однозначно не в рынке по ресурсу...
 
Последнее редактирование:
На пред. странице висит сертификат - посмотрите на дату выдачи.
А что не в эксплуатации, так это явно происки врагов.

Опять же, результаты сравнения с аналогом - как минимум - 20-летней давности тоже о чём-то говорит.
За это время у конкурентов наверняка появилось что-то более совершенное.

И вот ещё интересное: "С 2014 года на основании лицензионного соглашения с ПАО «НПП «Аэросила» итальянская компания Officine Mechaniche Irpine s.r.l. (область Campania) ведет создание серийного производства ВГТД ТА18−100 и собственной испытательной базы. OMI s.r.l. осуществляет продвижение ВГТД ТА18−100 на европейский рынок для использования в продукции ATR, Leonardo и Embraer и планирует обеспечивать поддержку его эксплуатации в Европе".
Оказывается, ТА18-100 уже четыре года на Европейский рынок продвигают.
Правда, непонятно, почему производить ВСУ нужно непременно в Италии.

Elder сказал(а):
1000 у ТА, это не крайняя, надеюсь цифра?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Была в сети информация "завершаются испытания на ресурс 2500 часов / 5000 циклов".
Если мне не изменяет склероз, ещё лет десять назад была. Но пока в КД почему-то стоит именно тысяча.

Elder сказал(а):
На сегодня, однозначно не в рынке по ресурсу...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что ж вы так Росавиации не верите?
Сказано "на лучшем мировом уровне" - значит, на лучшем мировом и есть.
 

У нацпера по памяти ВСУ меняли всего раза 3, есть борта с наработкой почти 7 тысяч часов и ВСУ там родная стоит.
 
Мне интересно стало, когда действительно RE220 "возник". Оказывается, в 1993-м году, то есть уже четверть века существует. В 2006-м был поставлен тысячный экземпляр.
А что касательно "доведён до ума" - так производитель голову в песок не прячет и открыто говорит о проблемах своих ВСУ. Сравнение с поведением "Аэросилы" при эксплуатации Ту-204 явно не в пользу последней.
 
И снова о проблемах с SaM-146.
В Авиации России появилась довольно бравурная статейка Налёт двигателей SaM146 превысил миллион лётных часов, где снова повторены мантры о надёжности вылета по исправности двигателя в 99.9% и пр., и пр.
Но заканчивается она неожиданно. Вот так:
Видимо, надежды на взаимопонимание с французской стороной тщетны.
 
Работа-то идет, но к сожалению совсем не теми темпами, которыми хочется.
 
Я сейчас со своего дивана, может, глупость скажу, в профессиональном плане.
А почему нельзя было изначально выбрать, образно говоря, готовый движок? У какого-нибудь производителя.
Зачем надо было изобретать новый?
 
Чтоб научиться делать их.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация